15.04.2019 - 21:48

The Germans‘ Angst: Das Tesla Model 3 Performance

Audi, BMW und Mercedes verlieren Marktanteile, weil sie kein Konkurrenzprodukt anbieten

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Unser Reporter Christoph M. Schwarzer hat das Tesla Model 3 Performance auf Herz und Nieren getestet. Ergebnis: Ein überlegener Antriebsstrang steht einem teils disfunktionalen Autopilot gegenüber. Für etablierte Autohersteller ist der differenzierte Fahrbericht gleichwohl ein weiterer Grund zur Sorge.

* * *

Es ist ein Stich ins Herz der deutschen Autoindustrie: Im März wurden laut Kraftfahrtbundesamt 2.224 Tesla Model 3 neu zugelassen. Die Limousine ist das meistverkaufte Elektroauto. Sowieso. Aber es kommt auch dem Audi A4 (5.584 Exemplare), dem 3er BMW (4.014) und der Mercedes C-Klasse (4.941) viel näher, als es den Favoriten der Flottenbetreiber lieb sein kann. In der Schweiz war das Model 3 sogar das meistverkaufte Auto überhaupt. electrive.net stieg für fünf Tage in die Performance-Version ein. Es gab begeisternde Aspekte – und eklatante Schwächen.

Die herausragende Qualität und das Alleinstellungsmerkmal des Tesla Model 3 ist der Batterie-elektrische Antriebsstrang. Die Beschleunigung ist abartig-monstermäßig: Was passiert, wenn die beiden Elektromotoren ihre Kraft entfalten, gibt die Werksangabe von 3,4 Sekunden auf 100 km/h nur unvollkommen wieder. Passagiere reagieren mit Oooh- und Haargh-Lauten. Bitte nehmen Sie Rücksicht, falls Sie selbst am Steuer sitzen. Außerdem sollten Sie reaktionsschnell sein, um die jeweilige Geschwindigkeitsbegrenzung nicht zu überschreiten. Der Schub ist selbst für Tesla-Verhältnisse extrem.

Das macht einfach nur Spaß und ist das Ergebnis des Dual Drive-Antriebs: An der Hinterachse arbeitet ein 211 kW starker Synchronmotor mit Reluktanzeffekt. Geringer Raumbedarf, hohe Effizienz und gleichmäßige Kraftentfaltung sind die typischen Eigenschaften dieser Bauart. Dazu kommt ein Asynchron-Motor mit 147 Kilowatt (kW) Leistung an der Vorderachse, woraus sich insgesamt 358 kW (für Gestrige: 478 PS) ergeben. Diese optimale Kombination aus Power und Traktion macht den Alltag mühelos und sicher.

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Die zielgenaue Lenkung ist ebenfalls ein Freudenspender. Wir haben den Komfort- statt den Sportmodus gewählt. Man gleitet dahin, und wer sich dem Verkehrsfluss überlässt, bekommt im Gegenzug sehr niedrige Verbrauchswerte. Beispiel Richtgeschwindigkeit: Hier ergab eine Stichprobe über eine 30 Kilometer (km) lange Strecke 20,8 Kilowattstunden (kWh) auf 100 km. Das sind nur elf Prozent mehr als im sparsamsten Batterie-elektrischen Auto, dem Hyundai Ioniq (18,7 kWh). Und das ist kein Wunder: Der Luftwiderstandsbeiwert ist mit cW 0,23 sehr niedrig, und die Stirnfläche des 1,44 Meter hohen Teslas ist gering. Vielleicht sind in den kommenden Basisvarianten noch bessere Ergebnisse möglich – der Performance-Testwagen lief auf breiten 235er Winterreifen mit dem Geschwindigkeitsindex W: Das ist eine Freigabe bis 270 km/h.

Krasse Power, wirksame Batteriekühlung

Bei Sonnenaufgang an einem Sonntagmorgen haben wir im Anschluss geprüft, wie hoch sich der Verbrauch bei gnadenlosem Fahrstil treiben lässt. Die Tachoanzeige (Achtung: Teslas haben fast keine Abweichung!) sollte über eine Distanz von 34 km nicht unter 220 km/h inklusive Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit (261 km/h) fallen, was uns weitgehend gelungen ist. Das Ergebnis waren 59,4 kWh Verbrauch, die Erkenntnis, dass das Fahrwerk unterdämpft ist sowie eine reichlich erhitzte Batterie.

So lag die Ladeleistung nach dieser Tortur lediglich bei 40 kW. Das ist nicht erstaunlich. Interessanter ist vielmehr, wie lange das Model 3 schnell fuhr ohne signifikant einzubrechen und wie zügig die Temperatur im elektrochemischen Speicher wieder aufs Normalmaß sank: Weil auf dem Rest der Fahrt wieder Disziplin einkehrte, waren am nächsten Supercharger gut 90 kW ablesbar. Das geht nur mit Flüssigkeitskühlung, und hier dokumentiert Tesla eine inzwischen große Erfahrung.

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Der Minimalverbrauch auf einer Bundesstraßentour lag bei 13,9 kWh, und in der Stadt ergab sich je nach Verkehrsfluss eine Spanne von rund 15-20 kWh auf 100 km. Im Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h errechnet sich bei 75 kWh Kapazität eine Reichweite von etwa 360 und mehr Kilometern. Wer es schneller mag, was angesichts des immensen Potenzials verständlich ist, verkürzt den Aktionsradius entsprechend – eine Messung bei lockerem 160er-Trab ergab circa 30 kWh; es bleiben demnach rund 250 km. So ist es halt mit einem Batterie-elektrischen Auto.

Der Antriebsstrang ist also top. Und er ist im Wortsinn konkurrenzlos: Es gibt kein Alternativangebot. Dazu räumt der Autor dieses Beitrags freimütig ein, dass ihm das Design subjektiv gefällt: Eine eigenständige Formensprache, gedrungen und fließend. Und im Innenraum eine maximale Schlichtheit und Reduktion, die Kritiker sofort als Sparmaßnahme identifizieren.

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Model 3 oder nix

Die Gefahr, die vom Tesla Model 3 für die deutsche Autoindustrie ausgeht, ist offensichtlich: Kunden, die eine Batterie-elektrische Kompakt-Limousine wollen und über die nötige Kaufkraft (Bruttolistenpreis des Testwagens: 76.330 Euro inkl. 2.000 Euro netto Umweltprämie) verfügen, haben keine Wahl. Model 3 oder nix. Dass sie im Gegenzug Abstriche hinnehmen müssen, ist ihnen egal, wie die Verkaufszahlen belegen.

Denn, das gehört zur Wirklichkeit des Tesla Model 3, in etlichen sachlichen Punkten ist der schicke Stromer verbesserungswürdig. Ein Auszug aus der Liste: Die Geräusche von Wind und Fahrwerk sind relativ laut. Die Verwindungssteifigkeit der Karosserie ist trotz 1.931 kg Gewicht schlechter als bei viel preisgünstigeren Autos. So knarzt es zum Beispiel vernehmlich auf Kopfsteinpflaster. Die Sitzflächen sind schon für mittelgroße Menschen zu kurz, das Lenkrad quietscht manchmal beim Drehen, und es fehlen sowohl Haltegriffe als auch ein Rollo zum Sonnenschutz.

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Selbst bei der Ladesoftware gibt es Nachholbedarf. Die von Foristen zitierte Spitzenleistung von über 110 kW konnten wir in keinem Fall feststellen, und gut 90 kW waren es nur einmal. An einem anderen Supercharger lag die Ladeleistung bei 28 kW, was durch Wechsel an den benachbarten Stall kurzfristig auf 72 kW gesteigert werden konnte, die wiederum gleich auf gut 50 kW reduziert wurden. An einer AC-Säule brach der Vorgang nach wenigen Minuten ab, was wir erst am nächsten Morgen bemerkt haben. Immerhin: Die anfangs monierten Probleme an Tesla-fremden CCS-Säulen blieben aus.

Mängel am Autopilot

Ein dürftiges Bild gaben die Fahrautomatisierungsfunktionen ab, die unter dem Label Autopilot bekannt sind. Erfreulich war allein das automatische Wiederanfahren im Stop-and-Go-Verkehr. Normalerweise wird ein Impuls des Fahrers verlangt, also das Antippen des Pedals oder der Resume-Taste am Lenkrad. Von diesem Plus abgesehen gab es Mängel. So erkennt der Autopilot in der puren Funktion des adaptiven Tempomaten zu häufig Fehlziele, wie es im Jargon der Entwickler heißt: Das Model 3 bremst, obwohl das nicht notwendig wäre. Dieses Phänomen ist bei den radarbasierten adaptiven Regelungen seit Jahren nicht mehr zu beobachten.

Außerdem war es nicht möglich, die aktuelle Geschwindigkeit im Tempomat zu setzen. Das Model 3 wählt grundsätzlich die im Kartenmaterial hinterlegte zulässige Höchstgeschwindigkeit aus. Ein Unding, zumal diese Karten wider Erwarten nicht aktuell sind und nicht über die Kameras mit den Verkehrszeichen abgeglichen werden. Darüber hinaus hält sich der Autopilot auf der Autobahn nicht ans Rechtsfahrgebot, und die Ramp-on-Ramp-off-Funktion („Navigate on Autopilot“) für die Auf- und Abfahrten war disfunktional. Ach ja, an zwei Tagen fielen Autopilot und Rückfahrkamera komplett aus, und auch die Sprachsteuerung war taub.

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Needs some work, würde der Brite sagen. Leider ist zu befürchten, dass sich diese Eigenschaften nicht vollständig per Software-Update abstellen lassen.

Aber Tesla lernt. Es wäre äußerst unklug, wenn die aus der Perspektive von Ingenieuren klaren Mängel zur Überheblichkeit führen würden. Selbst wenn Tesla in einigen Punkten nicht an der Spitze steht: Beim Antrieb sind die Kalifornier unbestritten vorne. Es sollte jedem klar sein, dass es vielen Käufern völlig gleichgültig ist, ob ein BMW das überlegene Fahrwerk oder ein Mercedes die höhere Verarbeitungsqualität hat. Für sich betrachtet ist das Model 3 beeindruckend, stimmig und sympathisch. Und wer es besitzen will, bekommt es nach wenigen Wochen. Der Abholterminal im Hamburger Hafen quillt über.

Bald kommen die Einstiegsversionen des Model 3 (Standard Plus mit Autopilot: ab 45.480 Euro), und einige der Schwächen lassen sich im Produktionsverlauf beheben. Es ist jetzt höchste Zeit, dass die heimischen Hersteller umgekehrt von Tesla lernen. Die Botschaft ist eindeutig und kann nicht ignoriert werden: Mitmachen – oder Marktanteile verlieren.

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35 Kommentare zu “The Germans‘ Angst: Das Tesla Model 3 Performance

  1. Nightrunner

    Danke für diesen gut nachvollziehbaren Bericht. Eines stimmt aber nicht ganz. Dass Model 3 Plus ist bereits ab 45.480 Euro zu haben. Wer mehr ausgeben will, schafft das natürlich auch, obwohl die Aufpreisliste nicht mit der der heimischen Hersteller vergleichbar ist. Die deutschen Hersteller müssen vor allem beim Luftwiderstand und beim Verbrauch noch viel dazulernen. Aber auch beim Batterie-Management gibt es sicher noch Nachholbedarf.

  2. Laszlo

    Das Model 3 hat einen Radarsensor vorne. Aber es stimmt, die Software des Abstandstempomaten muss noch einiges reifen..

    • Daniel Bönnighausen

      Danke für den Hinweis, ist korrigiert.

      • Hans

        Also hier steht es jetzt immer noch falsch.

  3. StromSchleuder

    Das Model S mit AP2 hat ja die gleichen Probleme mit der Erkennung von Verkehrszeichen. Da war ich mächtig überrascht, dass ein Opel Amper 2013 mit Opel-Eye so etwas tadellos hin bekommt. da warte ich mal auf das nächste Update der Software.

  4. Marc Burkhardt

    Zuersteinmal vielen Dank für diesen Artikel, der in machen Teilen sogar etwas kritisch daher kommt 😉

    Leider wurden viele Dinge im ersten Teil wieder zu postiv dargestellt:

    – Sie sprechen hier von einer V-max von 261 km/h, haben sie diese den erreichen können? Soweit ich weiß hat noch kein Telsa Model 3P die versprochene V-Max von 261 km/h erreicht.

    – Sie behaupten das sich die deutchen Hersteller warm anziehen müssen, da im März ca. 2500 Model 3 zugelassen wurden. Finde Sie nicht, dass diese etwas zu kurz gergriffen ist? Wie kann man denn mit den Zulassungszahlen von einem Monat (Einführungsmonat) seriös auf das Potential des Fahrzeugs schließen? Schauen Sie sich einmal Norwegen an, im letzten Mnat mehr als 5000 Model 3 Zulassungen, in diesem Monat bisher gerade mal 630 Model 3 Zuslassungen. Das selbe wird in deutschland diesen Monat auch passieren. Der Markt für E-Fahrzeuge ist nun mal (vor allem in dieser Preisregion) sehr überschaubar.

    • Stefan Ein

      Es ist hinlänglich bekannt, dass bei Tesla der letzte Monat im Quartal in Europa/Asien überdurchschnittlich hohe Auslieferungszahlen mit sich bringt, weil die Produktion so gesteuert wird, dass per Ende Quartal möglichst wenige Autos in Transit sind (= Übersee im 3. Monat ausgeliefert; Produktion des 3. Monats wird möglichst in den USA ausgeliefert vor Monatsende).

      Dass sich die deutschen Hersteller warm anziehen müssen, bezieht sich nicht in erster Linie auf den Sonderfall „D = Heimmarkt“ …

    • Silverbeard

      >>Schauen Sie sich einmal Norwegen an, im letzten Mnat mehr als 5000 Model 3 Zulassungen, in diesem Monat bisher gerade mal 630 Model 3 Zuslassungen.<<

      Also insgesamt sind Stand heute (16.04.2019) 6700 Model 3 in Norwegen zugelassen worden. Das Auto ist seit Mitte/Ende Januar verfügbar. Es ist zwar richtig, dass das Auto diesen Monat "erst" 650 mal zugelassen wurde, aber damit ist es immer noch Nummer 1 bei E-Autos vor dem Nissan Leaf mit 330 Fahrzeugen.

  5. W. Müller

    Ehrlich gesagt verstehe ich die Aussagen im Text nicht: Zusammengefasst beschreibt der Autor das Model 3 als ein Auto mit zahlreichen Mängeln im Komfort und Funktion, aber mit einer Mörder Beschleunigung. Das wiederum ist angesichts fast 400kW elektromotorischer Allradantrieb jetzt auch kein technisches Wunderdings. Wo ist jetzt genau das Alleinstellungsmerkmal, das Angst machen soll? Die Batteriekühlung? Die Beschleunigung? Die Effizienz, die sich weitgehend durch den guten Luftwiderstand eines „Nicht-SUVs“ erklärt. Der Preis von fast 80T€?
    Die Tesla Alleinstellungsmerkmale sind doch eher die frühe Verfügbarkeit solcher Autos und das Super-Chargersystem (das im Test eher ein mäßiges Bild gezeigt hat). Die große Frage wird sein, ob es Tesla eher schafft die Mängel zu beseitigen oder die anderen Autohersteller solche Autos anzubieten.

    • Marco

      „Wo ist jetzt genau das Alleinstellungsmerkmal, das Angst machen soll?“

      Es gibt keines. Sie müssen aber wissen, dass es bei Elektroauto-Fans nicht um Rationalität geht. Es geht hier einzig um Emotionen und Hype. Wie bei einer Art neuen Religion. Sie müssen einfach GLAUBEN.

      • Piet

        Warum sollten Elektroauto-Fans auch anders gestrickt sein als „normale“ Auto-Fans?
        Autofahren hat einfach grundsätzlich mehr mit Emotionen zu tun als mit rationalem Verstand, ob nun Verbrenner oder Elektro. Elektro macht mir persönlich einfach mehr Spaß 😉 und das ist vlt ein Alleinstellungsmerkmal…noch.

      • Silverbeard

        Aber nur wenn Umweltschutz für Sie keine Rolle spielt.
        Im Verhältniss zur Förderung, dem Transport und der Verarbeitung von Rohöl zu Kraftstoff ist E-Mobilität einfach unschlagbar besser für das Klima (+weniger Lärm + keine Abgase in Wohngebieten).

        • Piet

          Da stimme ich Ihnen uneingeschränkt zu.

          Nur glaube ich auch, dass der Schub, den die Elektromobilität (weltweit) erhalten hat, zum großen Teil den Emotionen zu verdanken sind, die Tesla mit seinen vielleicht nicht in allen überragend, aber grundsätzlich guten Produkten koppelt (Reichweite, Leistung, Ladeinfrastruktur). Ansonsten würde immer noch das Hohelied auf M, AMG, RS & CO. gesungen und die Autoindustrie würde die Vermarktung weiter hinauszögern (minimum 5+ Jahre).
          Ist aber auch klar…ich würde mich auch nicht vor meine 10.000+ Ingenieure stellen wollen und ihnen sagen, dass ich sie in 5-10 Jahren nicht mehr brauche…

          • Silverbeard

            Ich stimme Ihnen voll zu, dass die Emotionen, die ein Tesla auslöst, die Entwicklung stark beschleunigt haben.

            Aber genau das war auch das Ziel von Elon Musk. Er wusste, dass er eingefleischte Verbrennerfans nur so aufmerksam machen kann, wenn er Verbrenner auf ihrem ureigenen Terrain (der Beschleunigung) locker schlägt.

      • Simon Maier

        Ein Autokauf wird meist nicht von Rationalität gesteuert. Ansonsten würden die meisten billige Kleinwagen oder Dacias fahren.

        Das hier vorgestellte Performance Modell ist in der selben Klasse wie ein BMW M3 oder eine AMG C-Klasse. Sowohl Leistungsmässig als auch vom Preis (wobei hier der AMG wohl sogar noch teurer sein dürfte, nicht nur beim Kauf). Ein AMG Fahrer kauft sein Auto sicherlich auch nicht aus rationalen Beweggründen.

        Ein Normalfahrer wird sich so ein Auto nicht kaufen, eine Zoe mit 90 KW oder ein Ioniq beschleunigt für den Normalfahrer auch schon flott genug. Allerdings sind mir E-Autos (ich habe selbst keins) schon allein deshalb sympathisch, weil wenn sie am Fahrradweg neben der Straße vorbeifahren es nicht die ganze Zeit nach Dieselabgasen stinkt.

    • A. Ertel

      Die Alleinstellungsmerkmale von Tesla kann ich Ihnen nennen. Es ist sehr wohl die Auslieferungsfähigkeit, denn die deutschen Hersteller liefern: NICHTS! (bisher)
      Die DE-Hersteller haben fahrende Schrankwände mit irre hohen Verbrauchswerten jenseits der 30KWh auf 100 KM (e-tron u. eqc, Quelle: NextMove), Tesla hat bei starker Beanspruchung des Fahrzeuges 20KWh als Verbrauch. Die Ladesäuleninfrastruktur von Tesla ist ungeschlagen gut und zu 100% verfügbar. Die Thematik mit der Ladeleistung mit geringen 28KW ist der Tatsache geschuldet, dass man versehentlich an einem Stall geladen hatte, wo ein 2.Fahrzeug am selben Anschluss lud. Das sollte man eigentlich nicht tun. Deswegen hat ein Superchargerstandort von Tesla meistens 6-8 Stalls.
      Desweiteren wurde die Leistung vom Fahrzeug reduziert, weil vorher mit max. Geschwindigkeit gefahren wurde, und verhindert werden sollte, dass der Akku überhitzt. Das ist auch bei allen anderen E-Autos so der Fall und hat nichts mit dem Ladenetz von Tesla zu tun. Da sieht man mal wieder, dass hier in den Kommentaren auch jede Menge an Unsinn geschrieben wird von Leuten, welche sich wahrscheinlich noch nie mit dieser Materie auseinander gesetzt haben.

      • Christian

        Eine Batterie hat üblicherweise ein System zur Temperaturkontrolle und -regelung. Da sollte nix überhitzen. Das kann hoffentlich auch zukünftig nur der Leaf. Daher ist auch Ihr Kommentar mit Unsinn verseucht.

        • Simon Maier

          Beim Model S gab es das Problem dass Teile des Fahrzeugs (wohl eher der Motor, oder der Inverter) bei einer Fahrweise die mehr mit Autorennen als mit Autofahren zu tun hat zu warm geworden sind, und das Auto dann die Leistung runtergeregelt hat. Beim Model 3 gibt es das scheinbar nur noch in stark abgeschwächter Form.

          Selbst der Taycan soll das haben, wenn man mehr als 10 mal direkt hintereinander vollgas auf 100 kmh beschleunigt.

          Allerdings darf man denke ich die berechtigte Frage stellen wo man überhaupt so fahren kann, bzw. sollte. Auf öffentlichen Straßen jedenfalls nicht.

  6. Andreas

    Zur Federung:
    Das Performance-Modell hat die unsäglichen 19zoll Reifen, die nicht nur den Verbrauch hochtreiben, sondern auch lauter sind und weniger Dämpfung haben.
    Da ist der Hinterradantrieb nicht nur vom Motor her sparsamer, sondern wegen der 18zoll Reifen sparsamer, leiser und besser gedämmt. Kostet auch weniger.

    • Thomas

      @Andreas
      Das Tesla Model 3 Performance gibt es aktuell nur mit den noch größeren 20″ Rädern.

  7. Silverbeard

    Ich finde es immer wieder interessant, dass in diesen Fahrtests immer das Performancemodel mit der maximalen Ausstattung getestet wird. Mich wundert gar nicht, dass diese Ausstattung soviel kostet.
    Seltsamererweise kenne ich keinen Golftest, bei dem sich sich der Tester dann beschwert, das ein Golf R mit Vollausstattung über 63.000€ kostet (obwohl der doch eine Klasse kleiner ist als das Model3).

  8. Michael

    Lieber Christoph
    Wenn du bei 160 km/h 30 kWh pro 100 km/h verbrauchst und eine installierte Batteriekapazität von75 kWh hast, dann hast du, auch mit einem Tesla 3, keine Reichweite von 250 km. Wäre dies der Fall, dann hätte das Batteriemanagement einen gewaltigen Bug und die Batterie wäre anschließend Schrott. Du kannst die Zelle nicht komplett entladen!!! Also immer dran denken, die installierte Kapazität ist nicht identisch mit der nutzbaren Kapa. Ich persönlich mache mir bei einem nicht zu Ende entwickelten Fzg. keine Sorge um unsere deutsche AI. Einem echten Fan mag es nur auf den Antrieb ankommen, zu einem wirklich guten Fahrzeug gehört aber deutlich mehr als nur der Antrieb. Zumal der Preis ja kein echter Schnapper ist. Glücklicherweise können auch deutsche Hersteller hervorragende Antriebe bauen. Den bescheidenen Rest, der zu einem perfekten Fzg. Gehört beherrschen sie zum Glück aber ebenfalls. Das wird bei normalen Käufern, die ein solides Fahrzeug suchen, den Ausschlag geben.
    Ich war mir schon vor Jahren sicher, wenn Tesla eines Tages auch Autos für normale Kunden anbietet, die im Gegensatz zu begeisterten Fans, eben nicht grenzenlos begeistert sind, wenn sie für ihr Geld ein Fahrzeug bekommen, das noch viele Mängel mitbringt, dann schlägt für Tesla die Stunde der Wahrheit. Ich bin sehr gespannt, wie tolerant die Kunden sein werden.

    • Lars

      Lieber Michael,
      da die 75 KWh die nutzbare Kapazität darstellen kannst Du die Batterie selbstverständlich auf Null runterfahren! Dass ein Li-Ionen Akku nicht leer sein möchte stimmt. Aber dafür hast Du ja eine Bruttokapazität an Bord und folglich einen Puffer, den Dir das BMS gar nicht anzeigt.

      • Michael

        Hi Lars,
        danke.
        Mir war nicht klar, dass die 75 kWh eine Angabe für die nutzbare Kapazität sind.

        • Christian

          Ja, dann einfach kein Fass aufmachen. Tesla hat genug reale Probleme, die OTA nicht zu beheben sind.

    • Silverbeard

      Auch Teslas Batterien haben eine Kapazitätssicherheit, die vom Nutzer nicht abrufbar ist. Deshalb wird die Batterie niemals völlig leer gefahren (oder zu 100% aufgeladen).
      Sollte ein Nutzer trotzdem mit Vollast fahren, bis die Anzeige auf Null steht, rollt der der Wagen sanft aus und lässt sich dann nicht mehr starten bis er aufgeladen wurde (Ähnlich wie ein Diesel, der solange gefahren wird, bis der Kraftstofffilter leer ist). Aber der Wagen ist bis dahin 250km gefahren.

      Preislich ist der Wagen auf einem ähnlichen Niveau wie deutsche Fahrzeuge in der gleichen Klasse und Leistung (RS4, AMG C, M3).
      Aber es gibt den Wagen natürlich mit gering unterschiedlichen Fähigkeiten (kein Allrad, nur 233km/h Höchstgeschw.) auch billiger und nicht nur in der Topversion.

      Mit 4 Jahren Garantie (Batterie und Antrieb 8 Jahre), keiner Verpflichtung zu Inspektionen, viel weniger Verschleissteilen und den viel geringeren Energiekosten muss man das schon mal ganz genau durchrechnen, wenn man sich angeblich nicht auf das Bauchgefühl verlässt wie Sie.

  9. Eine Dame, deren Model X ich versichert hatte, ärgerte sich über viele kleine Macken des „X“. Aber auch die im Vergleich zu einem Verbrenner geringere Reichweite bei höheren Geschwindigkeiten und der gegenüber einem Verbrenner deutlich höhere Aufwand beim „Energieladen“, ärgerte sie. Sie hat sich nun einen Diesel-Automatik gekauft. Das hat auch was mit Emotionen zu tun.

    Natürlich hat der größte Teil der BEV-Fahrer keine Lust mehr auf Verbrenner – aber nicht alle.

    Aus meiner Wahrnehmung heraus, haben ca. 2% – 3% der Käufer ihren Tesla nach wenigen Tagen wieder zurückgegeben, da sie mit der Qualität nicht zufrieden waren.

    Wird spannend sein, wie sich die Qualität bei Tesla weiter entwickelt. Da haben Massenhersteller wir Mercedes, BMW, Audi, Hyundai, Kia, etc. sicherlich Vorteile. Aber wenn ich nun einen Kia E-Niro neben ein Model Y stelle, weckt der Tesla bei mir deutlich mehr Emotionen ….

    • Silverbeard

      Natürlich könnte an jetzt über das Alter der Baureihe X schreiben. Sicher ist das auch die Baureihe mit der geringsten Reichweite (allerdings auch mit bis zu 7 Sitzen).

      Ich vermute aber das Hauptproblem ist, das einige Käufer nicht den Unterschied zu einem Verbrenner verstehen.

      Das Hauptargument für ein Elektroauto ist ja der viel geringere Umweltschaden gegenüber einem Verbrenner beim Fahren und nicht Ausstattung, Qualität oder Bedienungsfreundlichkeit.
      Beim Tesla speziell kommt noch die gut ausgebaute Ladestruktur, der Technikvorsprung und inzwischen auch die Verfügbarkeit gegenüber anderen E-Autos dazu. Dafür sind die Fahrzeuge ein bisschen teurer als andere.

      Trotzdem lässt sich die Physik nicht überlisten. Wer ununterbrochen die hohe Beschleunigung und Endgeschwindigkeit der Fahrzeuge ausschöpft bekommt eben ein Reichweitenproblem. Das ist aber bei Verbrennern nicht anders. Ein SUV in der Grösse eines X kann problemlos 20-25l/100km bei entsprechenden Geschwindigkeiten verbrauchen.

      • Henryk

        Ja, auch beim Verbrenner sinkt die Reichweite, aber das Nachtanken kostet weniger Zeit. In Summe holt man durch schnelles Fahren mehr Zeit rein, als man beim Tanken verliert, natürlich zulasten des Geldbeutels. Das geht beim BEV einfach nicht.

        Konkretes Beispiel von mir:
        Sonntags 750 km nach Österreich entspannt in 6 h bei ungefähr 160 km/h V-Max, Einhaltung der Geschwindigkeitslimits, Vignettenkauf + Tanken.

        Das geht aktuell mit keinem BEV auch nur annähernd, egal wie schnell der von 0 auf 100 km/h beschleunigt und wieviel PS er hat.

        Damit scheiden sie für mich noch aus. Das nächste Auto wird wohl ein Hybrid. Damit kann ich die Stadtwege elektrisch erledigen, habe aber sonst keine, für mich tatsächlich gravierende, Nachteile.

  10. Strauss

    Der Bericht wird die Verbrenner-Experten zur Weissglut treiben. Ohne Schummeln und Bescheissen wird dargestellt, dass auch in der Oberklasse der schnellen Autos kein Weg an der E Mobilität vorbei geht.Selbst in der Schweiz mit dem höchsten Prozentsatz von Verbrennern , wurde dieses Auto mit Strombetrieb an die Spitze der Zulassungen gesetzt. Das nennt man Anfang des Energiewandels. Das mit Rennwagenleistung ausgerüstete Model 3 würde auch mit, preisgünstigerer Zoe Technik innwendig, gekauft.TESLA ist nun mal Wegbereiter der Energiewende und neue Automobilgeschichte wird jetzt in den USA geschrieben und nicht mehr in BRD. Hoffen wir dass die ersten I.D. von VW aus Zwickau nicht mehr Anfangs-Probleme haben als diese Model 3 s von TESLA.

  11. Strauss

    Gute Idee Henryk, einen PHEV zu Kaufen. Aber 8 ung die schummeln mit den Verbrauchsangaben. Gerade gibt Mitsubishi für ihren Outlander wieder 1,5 Liter Benzin für 100 Km an. Dies schafft kein aufladbarer Hybrid solange die reine elektische Reichweite nur 50 Km betrifft . Dieser schwere SUV mit schlechtem CW Wert Verbraucht ab dem 50 igsten Kilometer im Benzin-Hybridmodus mind. 8 L/100Km. Somit säuft der Outländer schon auf den ersten 100 Km mind. 4 Liter, zusätzlich zum Stromverbrauch for die ersten. 50 Km. Also fast 300% mehr als angegeben. Es sollten nur Praxisverbräuche angegeben werden. Hinter solchen Angaben steckt kriminelle Energie, die nicht besser ist als die Kundenbetrügereien mit dem Dieselskandal. Keiner fährt immer nur max. 60 Km am Stück. Und wer will schon alle 30 Min eine Ladesäule suchen zum Aufladen. Hauptvorteil eines PHEV ist , dass man den in der Regel nur zu Hause über Nacht auflädt und tagsüber bei langen Strecken im Benzin-Hybrid-Modus fahren kann, ohne der Unannehmlichkeit eine Ladesäule suchen zu müssen. Mit einem schnittigeren PHEV erreiche ich jetzt bei 80 000 Km Tachostand einen Durchschnittlichen Gesamtverbrauch von 2,2 Liter/ 100 Km.

  12. jh2019

    Stimme dem Bericht voll zu: der Autopilot ist erratisch, die Überholvorgänge damit dauern zu lange, der Abstands-Tempomat bremst immer wieder mal gerne ins Blaue, was vom Hintermann oft nicht gut geheissen wird und dass so ein Auto ohne eine Verkehrszeichenerkennung kommt, ist fast nicht zu glauben (der AP1 hatte sie anscheinend noch) – die in der Karte hinterlegten Limits taugen nix.
    Ich hab mein Model 3 (kein Performance) seit Anfang März und bin bisher gute 5700km gefahren. Bei einem Trip nach Holland an Ostern hatte ich bei 2100km Strecke einen Duchschnittsverbrauch von 158 Wh/km. Auf der Autobahn mit 120/130, durch die Tulpenfelder langsamer. Das Auto fährt sich SUPER, trotz aller AP-Mängel (ich hoffe auf Updates, das gab es bei meinen bisherigen Autos nie und nimmer, die Reichweite/der Verbrauch sind Spitze, es hängt am „Gas“ wie nix, es ist einfach GEIL und ich möchte (als Fahrer) auf keinen Fall mehr mit einem Verbrenner fahren!

  13. Martin

    Es wird Zeit für ein Tempolimit bei 130km/h, damit wären der Verbrenner-Lobby viele Argumente genommen und die angegebenen Reichweiten würden sich der Realität annähern.

  14. ToFu

    Model 3 fahren ist einfach unbeschreiblich geil. Bei meinem klappert und quietsch auch nichts, war vielleicht bei den ersten ausgelieferten so. Die Verarbeitung ist sehr gut. Der Verbrauch auf den ersten 3.000 km liegt bei flotter Fahrweise bei knapp 17 kWh. Die Fahrassistent-Systeme sind noch Beta-Version, da wird sicher bald nachgebessert.
    Ein tolles Auto, das vernünftig ist und obendrein Fahrspass pur bietet. Und preislich liegt er unter vergleichbaren Fahrzeugen von BMW, Audi oder Mercedes. Ich kann jedem Interessierten einfach mal eine Probefahrt empfehlen.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2019/04/15/the-germans-angst-das-tesla-model-3-performance/
15.04.2019 21:48