Elektro-Kleinwagen im Test: Was kann ein Hyundai Inster für 25.000 Euro?

Als wir im Februar den neuen Inster rund um Frankfurt bei einer ersten Ausfahrt testen konnten, waren wir mit einem Exemplar in der „Prime“-Ausstattung unterwegs. Die hochwertigste Linie gibt es nur mit dem großen Akku, womit der Preis auf stolze 30.100 Euro steigt. Dafür lässt der Inster dann mit Features wie Hyundais bekannten V2L-Adapter, einem besonders variablen Innenraum und allerhand Assistenzsystemen kaum noch Wünsche offen, die Ausstattung erinnert dann eher an einen größeren Ioniq 5 als an einen günstigen E-Kleinwagen. Allerdings steht beim Preis dann eben auch die Drei vorne, womit sich der 3,83 Meter lange Inster dann schon auf dem Niveau der günstigsten Elektro-Kompaktwagen bewegt.

Es ist auch verständlich, dass die Hersteller bei ihren Testwagen und Vorführ-Exemplaren zeigen wollen, was das neue Modell alles kann und welche Features sich die Entwickler so ausgedacht haben (und nicht von der Einkaufs-Abteilung aufgrund der Kosten wieder gestrichen wurde). Aber oft haben die teuren Top-Varianten wenig gemein mit jenen Ausstattungen, die von den meisten Kunden tatsächlich gekauft werden – egal ob im Flotten- oder Privatkundensegment. Ein Beispiel: Bei der Präsentation des Dolphin Surf vor einigen Wochen hat BYD den Journalisten die Top-Version Boost zur Verfügung gestellt – mit einem 42-kWh-Akku und einem immerhin 115 kW starken Motor. Der reguläre Listenpreis liegt hier aber bei knapp 31.000 Euro. Die Basisversion Active ist mit einem Basispreis von 22.990 Euro oder sogar nur 19.990 Euro in der direkt zum Start verfügbaren Rabattaktion aber eher die Variante, die Kunden kaufen dürften. Der Active bietet jedoch nur 65 kW Leistung und wegen der 30 kWh großen Batterie gerade einmal 220 Kilometer Reichweite.

Zurück übertragen auf den Inster stellt sich die Frage, wie sich im Vergleich zum „Prime“-Topmodell wohl die Basisausstattung namens „Select“ für 23.900 Euro fährt? Einen solche Testwagen hat uns Hyundai nun zur Verfügung gestellt – mit der kleinen 42-kWh-Batterie für eben jenen Basispreis, ausgestattet mit nur zwei Extras: dem Effizienz-Paket für 1.000 Euro (später dazu mehr) und der Mineraleffekt-Lackierung „Abyss Black“ für 570 Euro. Rechnen wir den Lack heraus, haben wir hier einen Elektro-Kleinwagen für 24.900 Euro stehen – also genau an jener magischen 25.000-Euro-Grenze, die die Autobauer so oft für ihre „bezahlbaren“ Modelle anpeilen.

Was bietet der Inster für diesen Preis? Der 42 kWh große Akku nutzt NMC-Zellen (die Konkurrenz setzt in diesem Segment oft auf die günstigeren LFP-Zellen) und ermöglicht eine WLTP-Reichweite von bis zu 327 Kilometern. Der E-Motor an der Vorderachse leistet im „kleinen“ Inster 71 kW, mit dem 49-kWh-Akku sind es 85 kW. Die 3,83 Meter lange und 1,61 Meter breite Karosserie beinhaltet vier Sitze, 351 Liter Kofferraumvolumen und schon einen 10,3-Zoll-Touchscreen für das Navi, die Rückfahrkamera und das Infotainment in der Serie. Auch Assistenten wie der Abstandstempomat sind ab Werk verbaut.

Doch was bedeutet der kleine Akku für die Reichweite? Zur Erinnerung: Der Testwagen im Februar mit dem großen Akku hatte bei kompletter Ladung 266 Kilometer im Bordcomputer angezeigt – bei nur zwei Grad über dem Gefrierpunkt. Jetzt im Mai bei etwa 20 Grad ging der schwarze Testwagen mit dem kleinen Akku bei 100 Prozent Ladestand von 268 Kilometern aus – geschätzt dürfte der große Akku bei vergleichbaren Bedingungen auf um die 320 Kilometer kommen. Reale Reichweite, wohl gemerkt, kein WLTP-Wert. Das kann sich in dem Segment sehen lassen.

Erstaunlich niedriger Testverbrauch

Dass die Reichweite des Basis-Inster ebenfalls so gut ausfällt, hängt auch mit unserem sehr niedrigen Testverbrauch zusammen. Im Schnitt waren es – bei zugegeben nahezu idealen Außenbedingungen – nur 11,9 kWh/100km laut dem Bordcomputer. Nach einigen Kurzstrecken in der Stadt und über Land waren es sogar nur einstellige Verbräuche. Im flachen Düsseldorf und bei Temperaturen, bei denen die Klimaanlage kaum arbeiten muss, wären rechnerisch also sogar fast 400 Kilometer möglich, wenn es das eigene Fahrprofil hergibt. Die von Hyundai kommunizierten 42 kWh sind übrigens der Brutto-Energiegehalt, tatsächlich dürften 38 bis 39 kWh netto nutzbar sein.

Auch auf der Autobahn hält sich der Verbrauch im Rahmen, wenn man nicht zu schnell fährt. Mit 100 km/h Reisetempo sind etwa zwölf Kilowattstunden auf 100 Kilometer aus dem Akku geflossen, mit Reisetempo 130 steigt der Verbrauch in den Bereich von 16-18 kWh/100km. Es wirkt fast so, als ob ab einer gewissen Geschwindigkeit die Aerodynamik des Inster ihren Tribut fordert: Der Kleinwagen ist mit 1,58 Metern höher als so manch SUV-Modell. Was im Innenraum für luftige und angenehme Platzverhältnisse sorgt (mit meinen 1,85 Metern hatte ich noch rund 15 Zentimeter Luft über dem Scheitel), erhöht bei Tempo 130 natürlich den Luftwiderstand. Wäre der Inster zehn Zentimeter niedriger, würde eventuell auch der Autobahn-Verbrauch besser ausfallen. Klar ist aber: Bei einem Kleinwagen hat Hyundai versucht, so viel wie möglich aus einer kleinen Grundfläche herauszuholen. Deshalb ist auch die Frontpartie recht steil und am Heck geht die Dachlinie recht abrupt, aber immerhin mit einem kleinen Dachkantenspoiler versehen, in die nahezu senkrechte Heckscheibe über. Das optimiert zwar den Platz innen, ist aber nicht gut für den Luftwiderstand.

Allerdings ist der Inster auch kein Auto für die Langstrecke und in der Stadt und auf Landstraßen macht er seine Sache ausgesprochen gut. Die 71 kW Leistung reichen für den 1.100 Kilogramm leichten Wagen aus, bis zum Stadt-Tempo oder auch 70 km/h beschleunigt der Inster flott. Darüber lässt der Vortrieb nach, bis zur 100-km/h-Marke vergehen aus dem Stand 11,7 Sekunden, bei 140 km/h ist mit dem kleinen Akku Schluss, das etwas stärkere 49-kWh-Modell kann maximal 150 km/h fahren.

Einen Unterschied gibt es auch beim Schnellladen: Die maximale Ladeleistung der beiden Batterie-Optionen entspricht mit 73 bzw. 85 kW recht genau der Antriebsleistung. Das klingt zwar nicht nach viel, das Niveau von 65 bis 70 kW konnte der Testwagen aber in einem sehr großen Bereich halten – von unter zehn Prozent bis knapp 70 Prozent Ladestand ist die anliegende Leistung nahezu konstant. Für Feinschmecker: Der Inster lädt dann mit konstanten 240 Ampere und die Ladeleistung steigt mit der Batteriespannung lange an. Dann geht es kurz auf 225 Ampere, bevor ab 72 Prozent Ladestand nur noch 130 Ampere oder etwa 39 kW in den Akku fließen, bei 80 Prozent sind es nur noch 29 kW, Tendenz weiter sinkend. Das übliche Vergleichsfenster von zehn auf 80 Prozent hat der Inster dabei in den angegebenen 30 Minuten. Damit setzt der Inster keine Maßstäbe, was in dieser Preisklasse und gerade bei dem Basismodell aber auch nicht zu erwarten war. Zum Vergleich: Ein BMW i3 mit 42-kWh-Akku hat etwas länger gebraucht und war mit etwas Ausstattung auch knappe 20.000 Euro teurer. Dass es so einen Kleinwagen jetzt für 25.000 Euro gibt, zeigt (endlich) die Fortschritte der vergangenen Jahre.

Mit dem serienmäßigen Navi hilft der Inster auch dabei, die passende Ladesäule zu finden. Das geschieht entweder automatisch bei der Routenführung zu einem weiter entfernten Ziel (auch wenn die Lade-Planung bei der Hyundai-Software recht lange dauert) oder manuell. Über einige Filter können auch nur die Ladepunkte jener Betreiber angezeigt werden, zu denen man über die eigene Ladekarte (günstigen) Zugang hat. Und wird zu einer hinterlegten Ladesäule navigiert, bereitet das System die Batterie auf den Schnellladevorgang vor – aber nur dann, wenn das Auto über das eingangs erwähnte Effizienz-Paket für 1.000 Euro Aufpreis verfügt. Denn dieses enthält neben der Wärmepumpe für eine effizientere Klimatisierung des Innenraums eben auch die Batterie-Vorkonditionierung. In unserem Testwagen war übrigens nur die automatische Vorkonditionierung über das Navi möglich, nicht wie in anderen Modellen von Hyundai und Kia auch manuell über das Batterie-Menü.

Ob diese 1.000 Euro nun gut investiertes Geld sind oder nicht, hängt vom eigenen Einsatzzweck ab. Soll der Inster regelmäßig auch für längere Strecken mit Schnellladestopps unterwegs genutzt werden, empfiehlt sich das Effizienzpaket. Oder auch, wenn man keinen eigenen AC-Ladeplatz in der heimischen Garage oder beim Arbeitgeber hat und stattdessen zum Beispiel öfters an Schnellladern im Einzelhandel lädt, während man die üblichen Einkäufe erledigt. Dann sorgt die Vorkonditionierung dafür, dass die flache Ladekurve und die 30 Minuten auf 80 Prozent auch zuverlässig erreicht werden können – und nicht die Ladeleistung viel niedriger ist als erwartet, weil die Batterie zu kalt oder zu heiß ist. Das gibt auch mehr Flexibilität in der Nutzung des Inster, falls es das einzige Auto im Haushalt ist.

Soll es hingegen eher der klassische Zweitwagen für kürzere Einsätze sein oder das Auto ist Teil einer Firmenflotte mit planbaren Einsätzen im Liefer- oder Pflegedienst, ist das Effizienz-Paket nicht zwingend nötig – wenn das Auto mit Wechselstrom in Ruhe über Nacht geladen werden kann. Daher ist es gut, dass Hyundai das Paket optional anbietet und den Inster in der Basis dafür günstiger machen kann, denn nicht jeder Kunde braucht die zusätzliche Technik oder will dafür zahlen. Und wenn man auf die Stellantis-Kleinwagen mit den kälteempfindlicheren LFP-Zellen blickt, gibt es bei e-C3 und Co. eine Batterieheizung nicht einmal gegen Aufpreis.

Bei der Grundausstattung gibt der Inster ebenfalls ein gutes Bild ab. Ab Werk ist neben dem 10,3 Zoll großen Touchscreen ein gleich großes Cockpit-Display als digitales Kombiinstrument verbaut, die Bedienung mit der Mischung aus Touchscreen und großen, haptischen Tasten ist schnell gelernt. Was in der „Select“-Basis fehlt, ist die Sitzheizung vorne – die gibt es erst ab der „Trend“-Ausstattung. Einzig etwas Eingewöhnung hat bei mir zugegebenermaßen der Start-Stopp-Knopf benötigt. Ein E-Auto benötigt keine Zündung und kein Vorglühen – einsteigen, anschnallen, Bremse treten und Gang einlegen reicht eigentlich aus, um seine Absicht zu bekunden, dass man gerne losfahren will. Dazu kommt: Im Inster ist der Start-Stopp-Knopf so angebracht, dass er aus den meisten Blickwinkeln von dem massiven Fahrstufen-Wählhebel wie im Ioniq 5 und Ioniq 6 verdeckt wird.

Was der kleine Inster in meinen Augen aber deutlich besser macht als die beiden 800-Volt-Stromer von Hyundai, ist die Sache mit dem serienmäßigen Keyless-Go-System: Bei den E-GMP-Modellen mit ihren flächenbündigen, ausklappbaren Türgriffen muss man auf eine kleine, quadratische Touch-Fläche drücken und die Hand zurückziehen, damit die Türgriffe ausklappen können. Ohne echten Druckpunkt der Touch-Fläche kann das auch zwei oder drei Versuche benötigen. Der Inster hingegen hat klassische Bügelgriffe und darin integriert einen altmodischen Knopf. Es reicht also aus, von oben in den Bügelgriff zu greifen und gleichzeitig mit dem Daumen kurz den Knopf zu drücken – und die Tür entriegelt sofort. So ist es quasi ein Handgriff, mit dem man das Auto öffnen kann. Da ist die einfachere Technik schlichtweg die bessere.

Viel Platz innen trotz der kompakten Maße

Im Innenraum wirken die großen Schalter für die Klimaanlage schon fast etwas zu simpel, die Optik erinnert eher an die 80er oder 90er Jahre. Es gibt aber auch einen klaren Vorteil: Bei der Bedienung sind sie denkbar einfach und während der Fahrt ohne Ablenkung nutzbar, anders als so manche reine Touchscreen-Lösung. Die Materialien an Stellen, die man als Nutzer regelmäßig anfasst, sind robust und zweckmäßig, aber auch keine Augenweide. Natürlich gibt es jede Menge Hartplastik, das sich aber zumindest optisch gut in das Gesamtbild einfügt. Und auch in deutlich teureren Fahrzeugen finden sich inzwischen größere Flächen Hartplastik. Wenn sich die Farbtöne etwas abwechseln und das Design auflockern, kann ich zumindest damit leben – wenn der Rest stimmt. Und wir reden eben von der günstigen Basisversion, im „Prime“-Modell aus dem Februar-Test hat alles etwas hochwertiger gewirkt.

Während ich bei der ersten Ausfahrt nur alleine unterwegs war, sind in dem längeren Testzeitraum auch mehrere Personen mitgefahren. Über die Platzverhältnisse hat sich dabei keiner der Passagiere beschwert, der Fußraum hinten ist ausreichend vorhanden. Und auch vorne, wo sich Hyundai in dem nur 1,61 Meter breiten Inster eine Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen gespart hat und stattdessen eine Art durchgängiger Sitzbank anbietet, kommen sich Fahrer und Beifahrer an den Schultern nicht zu nahe. Das Konzept funktioniert, wobei ich zugebe, dass ich mir für längere Strecken doch eine Ellbogen-Ablage in der Mitte wünschen würde. Die quasi in den Fahrersitz integrierten Cupholder sind auch nicht gleich groß, nur in die hintere Ablage passt eine Ein-Liter-Flasche, vorne nur kleinere Flaschen oder Kaffeebecher.

Das ist aber auch einer der wenigen Punkte, wo man im Inster bei den Platzverhältnissen Abstriche machen muss. Nur bei der Funktionalität bietet das Basismodell nicht das, was beim Inster grundsätzlich möglich ist: In der „Select“-Ausstattung sind lediglich die Sitze der Rückbank umklappbar und es gibt auch keinen Zwischenboden im Kofferraum. Das heißt, dass es keine flache Ladekante und auch keine weitere Unterteilung gibt – der 280 Liter große Kofferraum ist aber zum Beispiel ausreichend für mehrere Kisten Mineralwasser. Ab der mittleren „Trend“-Ausstattung können die Rücksitze auch noch verschoben werden, womit das Kofferraumvolumen auf bis zu 351 Liter steigt. Und auch die Lehnen der Vordersitze sind dann umklappbar, um sie im Stand als kleinen Ablagetisch zu nutzen oder lange Gegenstände zu transportieren – bis hin zum Surfbrett, wie Hyundai verspricht. Wenn auch die Lehne des Fahrersitzes umgeklappt wird, soll man im Inster sogar mit einer Matratze übernachten können. Das haben wir in unserem Test aber nicht ausprobiert.

Allerdings gibt es beim Kofferraum auch eine Kehrseite: Wenn man vor allem in der Stadt unterwegs ist und öffentlich an den Wechselstrom-Ladesäulen laden will, ist man auf sein eigenes AC-Ladekabel angewiesen. Mangels Frunk unter der Fronthaube oder sonstigen geeigneten Staufächern dürfte es darauf hinauslaufen, dass das Ladekabel ständig unten im Kofferraum oder im Fußraum vor den Rücksitzen rumfliegt. Das ist nicht ganz ideal und kann vermieden werden – etwa mit einem Ablagenetz unter der Hutablage, damit der Kofferraumboden frei von Gegenständen ist.

Fazit

Mit dem Inster ist Hyundai ein guter Elektrokleinwagen gelungen und auch das Angebot ist gut aufgebaut. Selbst die Basisversion „Select“ lässt wenig vermissen und dürfte die meisten Aufgaben eines Kleinwagens gut bewältigen – je nach Einsatz mit oder ohne Effizienz-Paket. Die Ausstattung „Trend“ ab 25.900 Euro bietet etwas mehr Flexibilität und Komfort (z.B. die Sitzheizung vorne), mit dem „Cross“ (ab 29.100 Euro) und „Prime“ (ab 30.100 Euro) lässt sich der Inster zu einem gut ausgestatteten Auto aufrüsten – mit 360-Grad-Kamera und Voll-LED-Scheinwerfern, zum Beispiel. Jeder kann das wählen, was er braucht oder bezahlen will.

Der Antrieb hat im Test überzeugt und hat mit seiner Effizienz überrascht. Beim DC-Laden bietet der Inster den Klassen-üblichen Standard, beim AC-Laden sogar optional das Vehicle-to-Load-System. Und über den Platz innen kann man bei 3,83 Metern Länge und 1,61 Metern Breite nicht meckern. Für 23.900 Euro bringt der Inster schon eine Menge mit – an diesem Kleinwagen wird sich die Konkurrenz messen müssen.