21.05.2016

Neuer Volkswagen e-Golf: Mehr Batteriekapazität.

Volkswagen-eGolf-610

 

Der VW e-Golf rollt mit der Modellpflege im (vermutlich späten) Herbst 2016 zu den Kunden. Die Lithium-Ionen-Batterie wird dann 35,8 kWh Energie aufnehmen können, im Vergleich zur aktuellen Batteriekapazität von 24,2 kWh ein Plus von 11,6 Kilowattstunden. Das hat Dr. Volkmar Tanneberger, Leiter Elektrik-/Elektronik-Entwicklung bei VW, am heutigen Samstag im Rahmen eines Journalisten-Workshops am Rande des Formel-E-Rennens in Berlin bekannt gegeben. Im Reigen der vergleichbaren Modelle hat Volkswagen damit künftig knapp die Nase vorn: Der BMW i3 bringt es mit der neuen Batterie ab dem Sommer auf 33,2 kWh und der bereits erhältliche Nissan Leaf auf 30 kWh. Anders als die genannten Konkurrenten wird Volkswagen die „alte“ Batterie mit der geringeren Kapazität nicht mehr anbieten. „Wir gehen auf die neue Generation“, sagte Volkmar Tanneberger und meint damit die prismatischen Lithium-Ionen-Zellen mit nunmehr 37 Ah statt zuvor 25 Ah. Bei BMW und Nissan bleiben die „kleineren“ Batterien dagegen als Optionen im Sortiment. Allen drei Modellen gemein ist, dass sich die Reichweite nach NEFZ um die 300 Kilometer einpegelt, was etwa 200 km im realen Fahrbetrieb entspricht. Mehr wollte Tanneberger auch für den e-Golf nicht versprechen. Auch zum Preis konnte er noch keine Angaben machen. Darüber habe die „Preiskommission“ noch nicht final entschieden.

Motorleistung Hui – Ladeleistung Pfui

Die Leistung der E-Maschine des E-Golf wächst mit der Modellpflege ebenfalls: Statt 100 kW stehen beim Ampelstart künftig maximal 120 kW zur Verfügung. Hier huscht der BMW i3 mit 125 kW vermutlich weiterhin etwas flotter weg, während der Nissan mit „nur“ 80 kW eher an die Effizienz denkt. Schade nur, dass sich Volkswagen nicht dazu durchringen konnte wie BMW künftig ein 11 kW Onboard-Ladegerät für dreiphasiges Laden zu verbauen. Der e-Golf bleibt damit zumindest in Deutschland ein „Schnarchlader“, der an an den weit verbreiteten Wechselstrom-Ladesäulen sowie an der heimischen Wallbox mit 3,6 kW lädt. Laut E/E-Leiter Tanneberger ist das vor allem eine Kostenfrage: „Irgendwo müssen wir einen Punkt machen“, formulierte Tanneberger im Gespräch mit electrive.net. Anstelle eines teuren 11 kW Onboard-Laders setze man konsequent auf schnelles DC-Laden mit 50 kW per CCS. Für Städte wie Berlin, wo derzeit in großem Umfang AC-Infrastruktur mit 11 kW entsteht, aber nur vergleichsweise wenig Schnellladeinfrastruktur, noch nicht ideal. Wohl dem, der zuhause die Nachtladung und/oder im Betrieb die Arbeitszeit nutzen kann. Bei Nissan gibt es optional nun auch in Deutschland ein 6,6-kW-Onboard-Ladegerät, das die 30-kWh-Batterie an entsprechender Infrastruktur binnen 5,5 Stunden zu füllen vermag.

(*Update vom 25.05.2016: Ein VW-Sprecher teilte uns im Nachgang der Veranstaltung mit, dass der e-Golf „ein Ladegerät an Bord haben wird, das mit 7,2 kW laden kann“. Ein solches Ladegerät war bislang schon in der internationalen Version verbaut. Ob die Ladung an entsprechender Ladeinfrastruktur damit zumindest etwas schneller wird, wurde allerdings nicht mitgeteilt.)

Volkswagen-eGolf-610hinten

20 E-Neuheiten bis 2020

Interessant übrigens noch zu erwähnen, dass Volkswagen den überarbeiteten e-Golf bereits zu jenen 20 „neuen“ E-Modellen zählt, die bis 2020 im Konzern auf die Straße kommen sollen. Zieht man weitere Modellpflegen wie jene des Audi A3 e-tron ebenfalls ab, bleibt an „echten“ Neuheiten am Ende nicht so viel übrig wie erhofft. Letztlich aber auch kein Wunder: Der neue Modulare Elektrifizierungs-Baukasten (MEB) steht frühestens 2019 mit der ersten Anwendung zur Verfügung. Dafür denkt Volkmar Tanneberger bereits über weitere Elektro-Baukästen nach – etwa für Transporter oder Sportwagen „Das ist aber noch nicht ausgewürfelt“, sagte Tanneberger. Klar ist für ihn aber, dass Volkswagen und die anderen Konzernmarken diese E-Baukästen dringend benötigen. Die Integration der Elektromobilität in die bestehenden Baukästen (MQB, MLB) war zwar aus Kostensicht für den Anfang sinnvoll, habe sich aber letztlich als „suboptimal“ erwiesen, weil die Fertigung im Mischverbund mit Verbrenner-Modellen zu viele Kompromisse abverlangte. Mit dem MEB könne man bei Raddurchmesser, Sitzposition, Fahrzeugbreite, Radstand und Reichweite dank der „Schokoladen-Batterie“ im Fahrzeugboden und als Teil der Fahrzeugstruktur dagegen alle Freiheiten ausnutzen. „Das Auto wird künftig um die Batterie gebaut“, so Tanneberger. Schade nur, dass das noch nicht für das e-Golf-Update gilt.

Autor: Peter Schwierz

Eine englische Version dieses Beitrags finden Sie auf unserem internationalen Portal electrive.com >>

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