Citroën ë-C3 im Test: Günstiger E-Kleinwagen mit Einschränkungen

Lange Zeit waren erschwingliche Elektroautos Mangelware. Besonders bei den elektrischen Kleinwagen klaffte eine große Lücke. Viele Hersteller konzentrierten sich zunächst auf größere und margenstärkere Modelle, nicht zuletzt auch, um die Entwicklungs- und Batteriekosten der Elektromobilität abzufedern. Entsprechend richteten sich die Angebote primär an eine weniger preissensible Kundschaft – auch im Flottengeschäft.

Mit sinkenden Batteriepreisen, zunehmender Skalierung und vor allem aber dem wachsenden Marktdruck rücken nun jedoch auch andere Segmente (wieder) stärker in den Fokus. Die Zahl der E-Kleinwagen nimmt spürbar zu. Bis allerdings Volkswagen seinen ID. Polo herausbringt, dauert es noch etwas. Und so bleibt das Feld der kleinen Stromer vorerst anderen Autobauern überlassen, zu denen auch Citroën zählt.

Im Herbst 2023 sorgte die Stellantis-Marke mit der Vorstellung des ë-C3 sogar für eine kleine Überraschung und schaffte es, dass das Modell schnell als großer Hoffnungsträger „für bezahlbare E-Mobilität mit entsprechender Alltagstauglichkeit“ avancierte. Ein Elektroauto in diesem Segment mit rund 320 Kilometern WLTP-Reichweite im kombinierten Zyklus – und nicht nur im Stadtverkehr – zu einem Einstiegspreis von 23.300 Euro war bereits zu diesem Zeitpunkt ein Wort. Seit September bietet Citroën den ë-C3 sogar bereits ab 19.990 Euro an. In dieser Ausführung müssen Käufer allerdings deutliche Abstriche bei Reichweite und Ausstattung in Kauf nehmen. Auf diese Variante kann aber nur vereinzelt eingegangen werden. Zum Test stand die Variante mit dem 44 kWh großen Akku in der Ausstattungslinie „Max“ bereit, die bei einem Basispreis von 27.800 Euro startet.

Der ë-C3 basiert noch nicht auf der kommenden Kleinwagen-Plattform STLA Small, sondern auf der von Stellantis als „CMP Smart Car“ bezeichneten Architektur. Dabei handelt es sich nicht um eine vollständige Neuentwicklung, sondern um eine weiterentwickelte Version der bekannten „Common Modular Platform“ (CMP beziehungsweise eCMP). Erst mit der STLA Small sollen sich die technischen Daten der kleinen Stromer noch weiter verbessern.

Bewährte Basis mit neuem Zuschnitt

Im Vergleich zum Vorgänger fällt der neue C3 bei den Abmessungen nur moderat größer aus: Mit 4.015 Millimetern Länge legt er gegenüber dem Vorgänger lediglich 19 Millimeter zu, in der Breite (1.813 mm) kommen sogar nur sechs Millimeter hinzu. Auffälliger ist hingegen die Höhe: Mit 1.577 Millimetern wächst der ë-C3 deutlich und rückt optisch näher an eine SUV-artige Karosserie heran. Die Bodenfreiheit stieg von zuvor 135 auf nun 163 Millimeter. Innen soll das neue Konzept durchweg für mehr Platz sorgen.

Damit folgt auch der ë-C3 einem Trend, der das Kleinwagensegment in den vergangenen Jahren insgesamt größer und höher hat werden lassen – ein Eindruck, den das Fahrzeug nicht nur auf dem Papier vermittelt.

Ordentliches Platzangebot – mit Einschränkungen im Fond

Schon beim Einstieg wird deutlich, dass der Citroën ë-C3 mit den neuen Abmessungen für einen Kleinwagen ordentlich Platz bietet. Zumindest trifft dies auf den Fahrer- und Beifahrerbereich zu, die von einer ausreichenden Bein- und Kopffreiheit profitieren. Die sogenannten „Advanced Comfort“-Sitze sind bequem ausgelegt und bieten genügend Halt.

Vor der ersten Fahrt müssen jedoch die Sitzposition und die Spiegel auf mich eingestellt werden. Der Fahrersitz lässt sich in der Höhe verstellen, allerdings erst ab der mittleren Ausstattungslinie „Plus“. Ein nicht ganz unwichtiger Punkt. Erst dadurch lässt sich aus meiner Sicht aber eine gute Sitzposition finden, was selbst für große Fahrer wie mich (1,90 Meter) grundsätzlich möglich ist. In der Praxis zeigt sich dann jedoch ein Detail, das insbesondere bei meiner Körpergröße ins Gewicht fällt: Der Innenspiegel lässt sich nicht weit genug verstellen, um die Heckscheibe vollständig im Blick zu behalten. Stattdessen dominiert die Rückbank das Sichtfeld, während nur ein Teil der Heckscheibe sichtbar bleibt.

Im Fond ist das Platzangebot deutlich eingeschränkter. Sowohl Kopf- als auch Beinfreiheit fallen knapp aus, insbesondere wenn vorn groß gewachsene Personen sitzen. Für kurze bis mittlere Strecken ist das noch akzeptabel, längere Fahrten mit vier Erwachsenen dürften jedoch schnell an ihre Grenzen stoßen.

Beim Gepäckraum bleibt der ë-C3 im Klassenschnitt. Mit 310 Litern Kofferraumvolumen bietet er ausreichend Stauraum, ohne Maßstäbe zu setzen. Zum Vergleich: Der deutlich kürzere Hyundai Inster bringt es auf 351 Liter. Praktische Pluspunkte sammelt der Citroën jedoch an anderer Stelle. Eine Dachlast von 75 Kilogramm, eine Stützlast von 61 Kilogramm sowie eine gebremste Anhängelast von 550 Kilogramm sind in diesem Segment alles andere als selbstverständlich.

Wohlfühlansatz trifft auf Sparmaßnahmen

Einen Pluspunkt bekommt von mir die Innenraumgestaltung, die insgesamt eine gewisse Wohlfühlatmosphäre erzeugt. Der Spardruck bei der Materialauswahl ist zwar erkennbar, die überwiegend verwendeten Hartkunststoffe sind jedoch sauber verarbeitet. Positiv fällt das modern gestaltete Armaturenbrett auf. Der graue Stoffeinsatz, der sich auch an Sitzen und Türverkleidungen wiederfindet, kaschiert das Hartplastik wirkungsvoll und lockert das ansonsten eher dunkel gehaltene Interieur auf. Weniger überzeugend ist der umfangreiche Einsatz von hochglänzenden Klavierlackflächen. Diese erweisen sich im Alltag oft als anfällig für Fingerabdrücke und Kratzer.

Auf ein klassisches Kombiinstrument hat Citroën beim ë-C3 verzichtet. Stattdessen kommt erstmals ein sogenanntes „Citroën Head-Up Display“ zum Einsatz, das die wichtigsten Fahrzeuginformationen auf einen schwarz glänzenden Bereich zwischen dem oberen Rand des Armaturenbretts und dem unteren Rand der Windschutzscheibe projiziert. Die Darstellung bleibt auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut ablesbar und zeigt die Informationen klar und kontrastreich an. Das kompakte neue Multifunktionslenkrad lässt sich in Höhe und Abstand verstellen, was dazu beiträgt, dass das Head-Up-Display während des Betriebs stets im Blickfeld bleibt. Die physischen Bedienelemente am Lenkrad begrüße ich.

In der Mittelkonsole kommt in der mittleren und höchsten Ausstattung ein 10,25 Zoll großer Touchscreen zum Einsatz. Die Basisversion „You“ verzichtet an dieser Stelle auf ein klassisches Display und setzt stattdessen auf eine sogenannte „Smartphone-Station“. Für die Klimasteuerung bleibt Citroën über alle Ausstattungslinien hinweg bei physischen Bedienelementen. Eine Klimaautomatik ist allerdings erst ab der Ausstattung „Plus“ an Bord, in der Basisversion lässt sich die Klimaanlage nur manuell regeln.

Komfort vor Dynamik

Insgesamt zeigt sich: Während der optische Gesamteindruck die Sparmaßnahmen zunächst gut kaschiert, werden diese in den Details deutlich. Das gilt auch für den Fahrtantritt. Statt eines schlüssellosen Systems setzt Citroën auf einen klassischen Zündschlüssel, der erst ins Schloss gesteckt und gedreht werden muss, bevor der ë-C3 fahrbereit ist – eine funktionale, aber klar kostenorientierte Lösung.

Schon nach den ersten Metern fällt eine Sache negativ auf, die ich bei diversen Testwagen beobachten konnte. Der ë-C3 startet grundsätzlich mit aktivierter Rekuperation – eine Anpassung der Rekuperationsstärke ist nicht vorgesehen. Wer stattdessen segeln möchte, muss bei jedem Fahrtantritt per „C“-Taste am Gangwahlhebel in den Comfort-Modus wechseln. Eine dauerhafte Voreinstellung ist nicht möglich.

Sowohl beim kleinen als auch beim großen Akku setzen die Franzosen auf einen Elektromotor an der Vorderachse mit einer Leistung von 84 kW. Das sorgt für ausreichend Vortrieb im Stadtverkehr und auf der Landstraße, ohne dabei sportliche Ambitionen zu wecken. Mit elf Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h ist der ë-C3 von dem sonst Elektroauto-typischen Beschleunigungsverhalten ein Stück entfernt.

Den Fokus hat Citroën ohnehin mehr auf den Komfort denn auf Bestwerte im Auto-Quartett gesetzt. Alle Versionen des C3 sind mit einer „Citroën Advanced Comfort“-Federung ausgestattet, die in Verbindung mit dem Stoßdämpfer und der Feder anstelle mechanischer Anschläge zwei progressive hydraulische Stoßdämpfer verwendet. In der Praxis federt der ë-C3 Unebenheiten gut weg, die Lenkung arbeitet präzise und bietet ausreichend Rückmeldung. Ob im Hamburger Umland oder während meines Aufenthalts im Harz mit seinen kurvenreichen Strecken, der Stromer verhielt sich stets souverän. Für seine Klasse bietet der ë-C3 ein überdurchschnittliches Komfortniveau.

Auf der Autobahn wurden die Grenzen des Segments hingegen deutlich. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 132 km/h (125 km/h in der Version mit kleinerem Akku) und unterstreicht, dass der ë-C3 nicht für längere Etappen mit hohem Tempo ausgelegt ist. Während des Tests zeigte sich, wie mühselig Überholvorgänge mit diesen Leistungsdaten sein können. Für gelegentliche Autobahnfahrten reicht das Gebotene aus, ein langstreckentaugliches Fahrzeug mit hoher Reisegeschwindigkeit will der ë-C3 jedoch eh nicht sein.

Citroën selbst nennt für den 44-kWh-Akku des ë-C3 eine kombinierte Reichweite von bis zu 325 Kilometern nach WLTP. Wie weit man damit im Alltag tatsächlich kommt, lässt sich im Fahrzeug allerdings nur eingeschränkt nachvollziehen. Eine klassische Anzeige für den Stromverbrauch – auch wenn diese berechtigterweise als Schätzeisen bezeichnet wird – fehlt. Rückschlüsse auf erzielbare Reichweiten sind daher nur indirekt möglich, wie über die zurückgelegte Strecke in Relation zum jeweiligen Ladezustand (State of Charge) des Akkus. Bei herbstlichen Temperaturen zwischen zehn und 15 Grad und Regen ergaben sich im gemischten Betrieb aus Stadt- und Landstraßenfahrten Reichweiten zwischen 250 und 280 Kilometern. Wer überwiegend auf der Autobahn unterwegs ist, muss hingegen mit deutlich geringeren Werten rechnen: Hier lagen die erzielbaren Reichweiten im Test zwischen 190 und 230 Kilometern. Damit liegt der elektrische C3 im Branchenschnitt.

Alltagstaugliche Reichweiten, begrenzte Lade-Performance

Der ë-C3 ist in erster Linie für kurze bis mittlere Distanzen ausgelegt. Längere Strecken können schnell etwas zäh werden. Nicht zuletzt wird das auch an der „Lade-Performance“ sichtbar. Citroën gibt für den ë-C3 eine maximale DC-Ladeleistung von bis zu 100 kW an. Unter idealen Bedingungen soll der Ladehub von 20 auf 80 Prozent in rund 26 Minuten gelingen.

In der Praxis bleibt der ë-C3 jedoch deutlich hinter diesen Angaben zurück. Während Hyundai beim Inster auf eine NMC-Zellchemie setzt und optional eine aktive Vorkonditionierung des Akkus bietet, verwendet Citroën beim ë-C3 einen LFP-Akku, der empfindlicher auf niedrige Temperaturen reagiert. Eine Vorkonditionierung gibt es nicht – auch nicht gegen Aufpreis. Entsprechend konnten die versprochenen 100 kW im Test kein einziges Mal erreicht werden. Die höchste gemessene Ladeleistung lag bei 88 kW.

Das wirkte sich unmittelbar auf die Ladezeiten aus: Der Ladehub von 20 auf 80 Prozent dauerte rund 29 Minuten, von zehn auf 80 Prozent etwa 32 Minuten. Für einen Elektro-Kleinwagen sind diese Werte noch akzeptabel. Sie zeigen aber auch, wo Kosten gespart wurden. Noch deutlicher wird der Sparkurs bei der Variante mit kleinerem Akku. Hier gibt Citroën die maximale DC-Ladeleistung mit lediglich bis zu 30 kW an. Zudem ist DC-Laden in dieser Version nicht serienmäßig: Wer überhaupt am Schnelllader laden möchte, muss einen Aufpreis von 500 Euro zahlen. Ist diese Option gewählt, lässt sich der Akku in rund 36 Minuten von 20 auf 80 Prozent laden, wenn er seine Wohlfühltemperatur erreicht hat.

Beim AC-Laden kann es für beide Akku-Größen zu einer unschönen Überraschung kommen, wenn der für 400 Euro optional erhältliche 11-kW-Onboard-Charger nicht bestellt wurde. Serienmäßig lädt der ë-C3 dann lediglich einphasig mit bis zu 7,4 kW. Diese Ladeleistung steht allerdings nur dann zur Verfügung, wenn die Wallbox einphasig 32 Ampere bereitstellt – was in der Praxis meist nur bei 22-kW-Ladestationen der Fall ist. An vielen privaten Wallboxen, die auf 11 kW ausgelegt sind und pro Phase lediglich 16 Ampere liefern, reduziert sich die Ladeleistung entsprechend deutlich. In diesem Fall lädt der ë-C3 nur mit rund 3,2 bis 3,4 kW.

Statt der rund 1:55 Stunden bzw. 2:50 Stunden mit dem optionalen 11-kW-Lader verlängert sich die Ladezeit nahezu auf das Dreifache. Die Empfehlung fällt daher klar zugunsten des stärkeren Onboard-Chargers aus – nicht zuletzt, um die Alltagstauglichkeit spürbar zu erhöhen.

Konnektivität und Ausstattung: funktional, aber begrenzt

Auf die erst in der höchsten Ausstattungslinie „Max“ verfügbare 3D-Navigation kann aus praktischer Sicht verzichtet werden. Zwar lassen sich damit Routen planen, aber weder Live-Traffic-Daten noch weitere Echtzeitinformationen werden berücksichtigt. Zwar konnten im Test Ladesäulen im Umkreis von rund 20 Kilometern angezeigt werden, die Datenbasis wirkte jedoch veraltet. So erschienen Ladepunkte, die seit längerer Zeit nicht mehr existieren, während neuere Standorte fehlten. Eine Routenplanung mit integrierten Ladestopps ist ohnehin nicht vorgesehen.

Für erweiterte Navigationsfunktionen sind kostenpflichtige Connected Services erforderlich. Erst mit diesen werden Echtzeitverkehrsdaten, Parkhaussuche oder Wetterinformationen verfügbar. Ergänzend dazu bietet die „e-Routes“-App unter anderem Prognosen zum Ladestand bei Ankunft oder Informationen zur Verfügbarkeit von Ladestationen. Diese Funktionen konnten im Test allerdings nicht erprobt werden.

Aus praktischer Sicht erscheint daher die Wahl der Ausstattungslinie „Plus“ sinnvoller. Sie bringt serienmäßig ein 10,25-Zoll-Touchscreen mit Apple CarPlay und Android Auto mit. Die Navigationslösungen von Google oder Apple sind kostenlos nutzbar und für die Routenplanung mit Ladestopps bietet der Markt ebenfalls eine Vielzahl an sehr zuverlässigen Alternativen.

Wer vollständig auf ein integriertes Display verzichten möchte, erhält in der Basisversion „You“ lediglich eine sogenannte „Smartphone-Station“. Darüber lassen sich die Navigationsdienste des eigenen Smartphones nutzen, einzelne Funktionen können zudem über die Lenkradtasten gesteuert werden.

Ein genauer Blick auf die Ausstattungslinien lohnt sich. So ist ein Regensensor für den Scheibenwischer erst ab der mittleren Variante erhältlich. Ebenfalls an den großen Akku gebunden sind in dieser Linie unter anderem eine Sitzheizung vorn, Nebelscheinwerfer sowie elektrische Fensterheber vorn und hinten. Die Einparkhilfe inklusive Rückfahrkamera, ein automatisch abblendender Innenspiegel oder ein beheizbares Lenkrad sind ausschließlich der Top-Ausstattung „Max“ vorbehalten.

Keine Unterschiede macht Citroën hingegen bei den Assistenzsystemen. Serienmäßig sind in allen Varianten ein Geschwindigkeitsregler, ein aktiver Notbremsassistent, ein Spurhalteassistent, eine Verkehrszeichenerkennung sowie ein Aufmerksamkeitsassistent an Bord. Insgesamt funktionierten die Systeme im Test zuverlässig. Auffällig war allerdings die Verkehrszeichenerkennung, die wiederholt falsche Geschwindigkeitsbegrenzungen erkannte. Wer den gesetzlich vorgeschriebenen Warnton bei Überschreitung der erkannten Geschwindigkeit deaktivieren möchte, muss einen Knopf links vom Lenkrad am Armaturenbrett mehrere Sekunden gedrückt halten – bei jedem Fahrtantritt aufs Neue.

Fazit

Unterm Strich zeigt sich, dass vor allem die Basisvariante für 19.990 Euro (kl. Akku) bzw. 23.300 Euro (gr. Akku) für Flottenkunden wie Pflege- oder Lieferdienste besonders interessant sein dürfte. Doch auch jenseits der Basis bleibt der ë-C3 preislich attraktiv. Selbst die besser ausgestattete „You“-Variante für 23.300 Euro (kleiner Akku) beziehungsweise 25.500 Euro (großer Akku) positioniert sich im wachsenden Segment weiterhin konkurrenzfähig. Der Griff zur höchsten Ausstattungslinie ist aber nicht notwendig.

Trotz der damit verbundenen Einschränkungen – etwa beim Laden oder bei der Konnektivität – ist Citroën mit dem ë-C3 insgesamt ein günstiger und alltagstauglicher Einstieg in die Elektromobilität gelungen. Nicht nur für Privatkunden, sondern auch für die preissensibleren Flottenkunden steht damit wieder ein Elektroauto mehr zur Auswahl.