„Mobilitätstechnologie der Zukunft“ – Dirk Specht (Aufsichtsrat/Dozent)

Ein Satz, der beim Publikum unserer 50. Online-Konferenz sofort hängen blieb und den Ton vorgab für eine analytisch scharfe und zugleich politisch aufgeladene Bestandsaufnahme der globalen Automärkte. Specht machte deutlich, dass er nichts gegen ergebnisoffene Prüfungen habe – jedoch müsse man die Ergebnisse dann auch akzeptieren.

Weltweit sei der Verbrenner ein rückläufiges Produkt, selbst in einer wachsenden Weltwirtschaft. Die Zahlen zeigen laut Specht eindeutig: Während die graue Kurve der Verbrenner seit fast zehn Jahren sinkt, steigen die Elektrofahrzeuge dynamisch an. Die Betrachtung absoluter Stückzahlen hält er für irreführend: „Diese absoluten Zahlen sind für das menschliche Auge sehr schnell täuschend.“

Globale Trends statt deutscher Vorgarten

Specht mahnte an, die Perspektive zu weiten. Nationale Debatten und KBA-Daten bildeten die Wirklichkeit längst nicht mehr ab. Entscheidend seien die weltweiten Wachstumsraten der Elektromobilität – und die blieben trotz Corona und wirtschaftlicher Schwankungen hoch zweistellig. Über fünf Jahre geglättet zeige sich ein stabiler, eruptiver Transformationsprozess: „Es ist jedem klar, dass dieser Prozess extrem dynamisch verläuft.“ Lineare Prognosen hält Specht daher für einen fundamentalen Fehler. Studien zeichneten ein anderes Bild: Transformationen verlaufen nicht stetig, sondern in Sprüngen.

Dabei erwartet Specht eine zusätzliche Beschleunigung der E-Mobilität durch Marktmechanismen. Lieferketten für Verbrenner könnten wegbrechen, Vorprodukte unrentabel und Plattformen ausgelistet werden. Gleichzeitig würden Konsumenten beim Durchbruch eines attraktiveren Produkts typischerweise sprunghaft wechseln. Er verweist auf historische Parallelen solcher Umbrüche und betont deren Unvermeidlichkeit.

Ökonomische Überlegenheit des Elektroantriebs

Der Kern seiner These: E-Autos sind dem Verbrenner entlang der gesamten Wertschöpfungskette überlegen. „Man kann die Fahrzeuge wesentlich günstiger entwickeln, produzieren und vor allen Dingen betreiben.“ Studien weltweit kämen trotz unterschiedlicher Setups zu identischen qualitativen Ergebnissen: Die Kostenvorteile beginnen in der Entwicklung, steigen in der Produktion deutlich an und sind im Betrieb am größten.

Unterschiede ergäben sich nur aus Standortfaktoren. Ob Hersteller mehrere Plattformen bedienen müssen oder reine E-Auto-Hersteller sind, beeinflusse die Entwicklungskosten. In der Produktion sei entscheidend, ob man Zugang zu Batterie-Ökosystemen wie in China oder Südkorea habe. Bei den Betriebskosten zählten Strompreise, Ladeinfrastruktur und die Preisbildung neuer Produkte. Trotz aller Variablen bleibe das Grundmuster weltweit stabil.

Deutsche Schieflage in der Argumentation

Besonders kritisch blickt Ökonom Specht auf Deutschland. Früher habe man Anforderungen definiert und dann Ressourcen geschaffen. Heute passiere das Gegenteil: Ressourcenbesitzer bestimmten die Anforderungen – etwa Stromnetzbetreiber oder Energieproduzenten. „Dann wundern wir uns, dass wir am Ende nicht wettbewerbsfähig sind.“ Für ihn ist klar: Global gelten globale Maßstäbe. Und wenn Elektroautos überall ökonomisch überlegen seien, werde sich dieses Produkt durchsetzen – unabhängig von deutschen Politik-Debatten.

Technologieoffenheit hält er in diesem Stadium nur für eine rhetorische Ausweichbewegung. Verbrennerverbote seien politisches Theater, nicht wirtschaftliche Notwendigkeit. Die Zukunft ist für Specht eindeutig elektrisch – und die Diskussion darüber laufe vielerorts aus Gewohnheit weiter. Der Rest sei Politik – „und Politik hat in Transformationsprozessen noch nie den Markt überlistet.“

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