05.04.2017

Stromer-Kompromiss: Neuer VW e-Golf im Fahrbericht

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Mit der aktuellen Modellpflege bringt Volkswagen den e-Golf dank größerer Batterie wieder auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Wir konnten den überarbeiteten Stromer bei der Fahrpräsentation auf Mallorca testen. Und stellen fest: Der e-Golf lebt von Kompromissen.

Temperaturen von um die 20 Grad und Sonne pur bieten den Journalisten ideale Voraussetzungen für das Erfahren von Elektroautos. Kenner wissen: Bei diesem Klima ist aus einer Batterie am meisten Reichweite herauszuholen. Und das weiß natürlich auch VW. Nicht zuletzt wirken sich auch die Tempo-Begrenzungen auf der Insel positiv auf die Reichweite aus: Außerorts sind maximal 90 km/h erlaubt, auf der Autobahn immerhin 120. Man könnte fast denken, der NEFZ wurde auf Mallorca entwickelt.

Neue Batteriezellen von Samsung SDI

Nach dem alltagsfernen Neuen Europäischen Fahrzyklus soll der e-Golf nun bis zu 300 statt wie zuvor 190 Kilometer weit fahren. Das gelingt durch eine Steigerung der Speicherkapazität von 24,2 auf jetzt 35,8 kWh (brutto). Zur Nettokapazität gibt es leider keine offiziellen Angaben. Die Baugröße der Batterie bleibt dabei unverändert. Lediglich der Akku bringt mit 345 Kilo nun 25 kg mehr auf de Waage. Hatte VW in der ersten Generation des e-Golfs noch auf Zellen von Panasonic (25 Ah pro Zelle) gesetzt, werden jetzt Batteriezellen von Samsung SDI (37 Ah pro Zelle) verbaut. Die Gesamtanzahl bleibt mit 264 Zellen unverändert.

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Bei gleicher Bauform konnte mit Batteriezellen von Samsung SDI die Akku-Kapazität auf 35,8 kWh erhöht werden.

Reduzierte Ladeleistung per CCS

Der Kapazitätszuwachs war denn auch die gute Nachricht zur Batterie. Jetzt kommt der erste Kompromiss: Über eine Klimatisierung bzw. Kühlung verfügt auch der Akku in der zweiten e-Golf-Generation noch nicht. Die Ingenieure wissen sich zu rechtfertigen: Mit Kühlung wäre der Akku schwerer geworden und hätte obendrein neu entwickelt werden müssen. Für den geneigten Elektroauto-Fahrer offenbart sich in der Folge der erste Nachteil gegenüber der Konkurrenz: Die CCS-Ladeleistung des e-Golf wird auf 40 kW begrenzt. Wer die Batterie von 0 auf 80 Prozent SOC laden will, muss sich am Schnelllader 45 Minuten lang gedulden. Ein BMW i3 schafft das in 30 Minuten, ein Kia Soul EV sogar noch schneller. Hier hat VW die Entscheidung klar aus Kostensicht getroffen – und lässt den Kunden ganz einfach länger laden.

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Einen Dreiphasen-AC-Lader sucht man ebenfalls vergebens. Diesen gibt es bei BMW neuerdings immerhin optional, was die volle Ladung mit 11 kW auf drei Stunden verkürzt – und im Alltag für Laternenparker eine finanzielle wie organisatorische Entlastung sein kann. Auch hier hat am Ende die Wirtschaftlichkeit bei VW – wir notieren Kompromiss Nr. 2 – die Entscheidung definiert: Das Bauteil wäre schlichtweg „zu teuer“ gewesen, lassen uns die Verantwortlichen wissen. Die Folge: Der Kunde zahlt mit der längeren Ladedauer in vielen Städten an Ladesäulen mit Zeittarif obendrauf.

Immerhin wurde die AC-Ladeleistung zumindest etwas erhöht: Waren früher nur 3,6 kW einphasig möglich, wird jetzt mit bis zu 7,2 kW auf zwei Phasen geladen. Da hat VW zumindest gegenüber einigen Mitbewerbern aus dem asiatischen Raum einen Vorsprung, die wie Nissan beim Leaf nur bis zu 6,6 kW auf einer Phase anbieten, was allerdings manche Freunde der Schieflastverordnung auf den Plan ruft. Aber zurück zum e-Golf: Der benötigt nach dem Facelift nun etwas über fünf Stunden, um über den Typ-2-Anschluss bei voller Ladeleistung den Akku zu füllen. An einer Haushaltssteckdose sind es rund 17 Stunden. Aber: Eine Haushaltssteckdose ist nur eine Notlösung und daher empfiehlt sich eine Wallbox, mit der die volle AC-Ladeleistung genutzt werden kann.

Eco-Fahrhinweise für mehr Reichweite

Auf der Straße bleibt der überarbeitete e-Golf immer noch ein Golf. Das deutscheste aller Autos fährt souverän. Die (vorgegebene) Fahrt zum rund 91 Kilometer entfernten Ziel führt durch kleine Ortschaften. Einige 90er-Zonen und ein Teilstück mit Tempo 120 sowie ein Streckenverlauf mit kleinen Steigungen und Gefällen lassen den Stromer seine Stärken ausspielen.

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Kurz vor der Ankunft schweift der Blick auf den Bordcomputer. Nach 85 gefahrenen Kilometern liegt der Durchschnittsverbrauch bei 14,6 kWh auf 100 km – das perfekte Klima lässt grüßen. Dennoch ein guter Wert angesichts einer zügigen Fahrweise bei dauerhaft eingeschalteter Klimaanlage. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 62 km/h und die Batterie ist in diesem Moment noch etwas über Hälfte gefüllt. Die Restreichweite von 129 Kilometern deutet darauf hin, dass im Alltag bei solchen Temperaturen und Bedingungen 230 komfortable Kilometer drin sind. Wer weiter fahren will, müsste dies langsamer und ohne Klima-Automatik tun. Im kalten Winter dürfte die Reichweite freilich deutlich unter die 200 Kilometer fallen. Hierfür empfiehlt es sich, die optionale Wärmepumpe mit zu bestellen. Wie immer bei Elektroautos gilt: Die eine reale Reichweite gibt es auch beim e-Golf nicht. Jeder Fahrer definiert sie für sich selbst.

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    Links das optionale Active Info Display und rechts das serienmäßige 9,2-Zoll-Display mit Discover Pro.
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    Serienmäßig neu sind auch die LED-Scheinwerfer.
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    Die LED-Rückleuchten sind jedoch nur optional erhältlich.
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    Übersichtliche Technologie versteckt unter der Motorhaube. Der E-Motor leistet jetzt 100 kW statt 85 kW.
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    Der Elektromotor des Volkswagen e-Golf.
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    Der VW e-Golf zeichnet sich durch sein c-förmiges Tagfahrlicht und blauen Akzente von seinen Verbrenner-Kollegen ab.

Wie bei E-Autos üblich, ist die Batterie in der Mitte zwischen den zwei Achsen platziert und sorgt dadurch für einen tiefen Schwerpunkt und eine gute Straßenlage. Um 15 kW hat der Elektromotor an Leistung zugelegt, schiebt nun mit 100 kW. Das Drehmoment stieg von 270 Nm auf 290 Nm. Insgesamt wirkt der e-Golf nach dem Facelift etwas spritziger als vorher. Ein zusätzliches Plus liefern die neuen Eco-Fahrhinweise. Der Fahrer wird dabei quasi an die Hand genommen – und soll unter absehbaren Umständen den Fuß vom Strom nehmen. Aus diesem Grund verfügt der e-Golf serienmäßig über den 9,2-Zoll-Touchscreen „Discover Pro“, wofür bei den konventionellen Golf-Modellen ganze 2.385 Euro zusätzlich anfallen. Hier könnte man von einem Kompromiss der positiven Art sprechen.

In der Basisversion startet der VW e-Golf bei 36.510 Euro (inkl. optionaler CCS-Lademöglichkeit), wobei von diesem 4.000 Euro Umweltbonus abgezogen werden können. Damit liegt er preislich in der Basisausstattung deutlich unter dem VW Golf GTE. Und wer einen vergleichsweise guten konventionellen Golf ausstattet, kommt in ähnliche Sphären.

Am Ende lässt sich feststellen, dass der neue e-Golf das Ergebnis intensiven VW-Engineerings ist. Ein rollender Stromer-Kompromiss, der das aktuelle Reichweiten-Plus der Branche mitgeht, ohne zu viele Kosten zu verursachen. Der Hintergrund dürfte sein, dass dieser e-Golf nur ein Lückenfüller für die nächsten Jahre ist. Auf der neuen MEB-Plattform, die konsequent für Elektroautos entwickelt wird und nicht wie der MQB zuvor für alle möglichen Antriebe, entstehen bei Volkswagen gerade die Stromer für das elektromobile Zeitalter. Aus dieser Perspektive macht die Kosten-Nutzen-Rechnung beim e-Golf-Update sogar Sinn. Ob sich davon auch die Kundschaft begeistern lässt, steht auf einem anderen Blatt. Aber zumindest in Norwegen dürfte das deutscheste aller Elektroautos trotz offensichtlicher Kompromisse weiterhin viele Freunde finden.




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Kommentare zu diesem Beitrag sind geschlossen.

9 Kommentare zu “Stromer-Kompromiss: Neuer VW e-Golf im Fahrbericht

  1. Hallo Daniel,
    schöner Bericht.
    ABER: Von den blanken Daten auf dem Leistungsblatt geblendet kann ich jedem dringendst empfehlen, sich ab Juni den AMPERA-e beim AMPERA-e Agenten anzusehen. Wir haben bereits einen Golf VII Verbrenner in der Familie und genau dieser Fahrer hat mit mir bei einer Sondervorstellung im Opel Platz genommen und es kommt ein überwältiges „Wow!“ über seine Lippen, welche sowohl der Fahrdynamik als auch dem spacy Raumgefühl geschuldet sind. Der Opel ist die perfekte Symbiose genutzten Raumes. Golf und Co. ist verbaut trotz mehr in Anspruch nehmender Fläche. Der Wagen ist halt die Brückentechnik bis zum MEB.

  2. Hallo Daniel,

    super gemacht – wie immer.
    Hat VW offiziell gesagt, dass der Kompromiss der 40 kW aufgrund des fehlenden aktiven Thermalmanagements zustande gekommen ist oder ist es einfach deshalb so, weil die Nennspannung der Batterie bei 320V liegt, was bei 125A (max. Säule CCS bei 50 kW (500V) einfach 40 kW ergibt?

    • Hi Stefan,

      in dem Fall wird es sicher beides sein 😉 – VW selbst hat mitgeteilt, dass man die Zellen schlichtweg wegen des fehlenden Thermalmanagements schonen will und ebenso aus der Berechnung der Zellspannung und Stromstärke sich berechnet.

  3. Dieses Auto zeigt exemplarisch den sehr großen Rückstand der deutschen Autoindustrie bei der Elektromobilität. Was soll das Gerede über einen Leitmarkt. Das ist Stand des Gebrauchtwagenmarktes.

  4. Hallo Daniel,

    da hat die Verbrennerindustrie ein absurdes Maß für Ladegeschwindigkeit eingeführt, und Du übernimmst das auch noch in Deine Berichterstattung? Ich bin enttäuscht. 😉 Im Ernst, wen interessiert die Zeit „von leer bis voll“? Erstens stehen bei dieser Metrik kleine Akkus besser da, als große — wie albern ist das denn? Zweitens muss man die Ladegeschwindigkeit neu ausweisen, wenn man bei gleicher Ladetechnik die Akku-Kapazität erhöht — mit diesem Hinweis habe ich bei der Besichtigung der i3-Fertigung in Leipzig der Tour Guide etwas aus dem Tritt gebracht. Und drittens suggeriert dieses Maß, dass man das Auto nicht nutzen kann, so lange der Ladevorgang andauert…

    Ich verstehe ja, dass „3,7 kW“ nicht jedem Leser eine plastische Vorstellung vermittelt. „10,5 Stunden für Volladen“ ist aber noch schlimmer, denn es vermittelt eine falsche Vorstellung. Wenn ich mit meinem Tesla auf der Straße gefragt werde, wie lange es dauert, den „voll“ zu laden, antworte ich grundsätzlich in „Zeit für 100 km Reichweite“ oder „Reichweite pro Stunde“. Also:
    – Schuko: 100 km „über Nacht“
    – 11 kW: 100 km in 2 Stunden/50 km in 1 Stunde
    – 22 kW: 100 km in 1 Stunde
    – Supercharger: 100 km in 15-20 Minuten/300+ km in 1 Stunde

    Das versteht jeder, und es stellt meines Erachtens den richtigen Bezug zum Alltagsnutzen her. Nur mal so als Anregung für’s nächste Mal!

    Viele Grüße
    Volker