18.12.2018 - 21:47

CO2-Zielwerte: Peter Mock warnt vor WLTP-Trickserei

ICCT-Chef im Gastbeitrag: "Technisch wäre eine sehr viel ambitioniertere CO2-Reduktion möglich."

Die progressive Einigung der EU-Unterhändler auf eine CO2-Senkung bei Neuwagen um 37,5 % bis 2030 kam überraschend. Aber reicht sie überhaupt aus? Und was bedeutet sie für die Elektromobilität? Wir haben Peter Mock, den Europa-Chef der Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT), gebeten, die Entscheidung einzuordnen. Ein Gastbeitrag.

* * *

Zunächst bin ich ausgesprochen froh, dass es gestern zu einer Einigung kam. Die Zeit lief den Verhandlern davon. Gestern war die letzte Möglichkeit, noch unter der österreichischen Ratspräsidentschaft zu einer Einigung zu kommen. Wäre das Thema ins neue Jahr verschoben worden, hätte Rumänien die Präsidentschaft übernommen, und es wäre fraglich gewesen, ob man vor der Europawahl im Mai überhaupt noch eine Einigung hätte erzielen können. Damit hätte sich die Entscheidung möglicherweise um ein Jahr oder mehr verzögert. Aus diesem Grund ist auch die Automobilindustrie froh, dass es endlich eine Entscheidung – und damit ausreichend Planungssicherheit – gibt.

Aus Klimaschutzsicht wäre natürlich deutlich mehr notwendig gewesen. Um das Pariser Klimaschutzabkommen zu erfüllen, müsste die EU die CO2-Emissionen der neuen Pkw bis 2030 um etwa 70 Prozent reduzieren. Tatsächlich beschlossen wurde nun eine Reduktion um 37,5 Prozent. Insofern muss die gestrige Entscheidung im Nachgang zur UN-Klimakonferenz der vergangenen Woche leider als unzureichend bezeichnet werden. Gleichzeitig sind die CO2-Standards für Neufahrzeuge aktuell die wichtigste Stellschraube, um die Emissionen des Verkehrsbereichs zu senken. Daher ist es aus meiner Sicht zentral, dass wir nun endlich verbindliche Ziele für 2025 und 2030 haben.

Blamage für die Bundesregierung

Technisch wäre eine sehr viel ambitioniertere CO2-Reduktion möglich. Mit Hilfe verbesserter Verbrennungsmotoren sowie insbesondere Hybrid- und Elektrofahrzeugen lassen sich die Emissionen moderner Fahrzeuge in die Nähe von null Emissionen drücken. Und man darf nicht vergessen: Jede CO2-Reduktion spart gleichzeitig auch Kraftstoff ein. Die EU-Kommission erwartet, dass die gestern beschlossene Regelungen einem durchschnittlichen Autobesitzer um etwa 1.500 Euro bei den Kraftstoffkosten entlastet, wobei die notwendigen Investitionen in bessere Fahrzeugtechnologien bereits eingerechnet sind. Dadurch wird nicht zuletzt Europas Abhängigkeit von importiertem Rohöl vermindert.

Höchst ungewöhnlich ist derweil, dass der nun beschlossene Kompromiss ambitionierter ist als der ursprüngliche Vorschlag der EU-Kommission vom November 2017. Eigentlich wurde erwartet, dass die EU-Kommission neutral auf Basis der Fakten eine Regulierung im Einklang mit dem Pariser Klimaschutzabkommen vorschlagen würde. Sie wurde jedoch von den Lobbyaktivitäten der Automobilindustrie, insbesondere der deutschen, stark ausgebremst. Deutschland war auch das einzige größere EU-Land, welches sich – zusammen mit Ungarn, Rumänien und Bulgarien, und gegen den Willen von Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) – gegen ein höheres Ambitionsniveau als von der EU-Kommission vorgeschlagen (30%), aussprach. Dass nun mit 37,5 Prozent unterm Strich ein besseres Ergebnis herauskam, ist vor allem dem entschiedenen Auftreten des Europaparlaments zu verdanken. Gleichzeitig kann man von einer Blamage für die Blockadehaltung von Teilen der Bundesregierung sprechen.

Hersteller könnten bei WLTP-Messungen tricksen

Größtes Manko der beschlossenen Regulierung ist die noch unsichere Absprungbasis. Da aktuell das CO2-Messverfahren auf das neue WLTP-Testverfahren umgestellt wird, sind sämtliche Zielwerte in Prozent-Reduktion angegeben. Damit besteht ein Anreiz für die Hersteller, den CO2-Wert ihrer Fahrzeuge bis zum Jahr 2021 künstlich zu erhöhen, um es danach einfacher zu haben, die vorgegebenen Prozente an CO2 zu reduzieren. Die dreistesten Schlupflöcher haben die EU-Politiker zwar im letzten Moment noch gestopft. Es besteht jedoch weiterhin die Möglichkeit, dass Fahrzeughersteller bei den WLTP-Messungen tricksen könnten, um sich einen Vorteil zu verschaffen. Hier werden wir ein wachsames Auge haben.

Für die Hersteller relevant sind nun erst einmal die CO2-Zielwerte für das Jahr 2021. Diese sind zu schaffen, auch und gerade für die deutschen Hersteller. Allerdings werden dafür in zunehmendem Maße elektrifizierte Fahrzeuge benötigt. Hier kann die Politik den Fahrzeugherstellern unter die Arme greifen, indem sie die dringend erforderliche Reform der deutschen Kfz-Steuer in Angriff nimmt. Nur so kann es gelingen, dass der Absatz von Fahrzeugen mit niedrigeren CO2-Emissionen dauerhaft gefördert wird, während die hierfür notwendigen Ausgaben gleichzeitig durch höhere Steuern für SUVs und ähnliche Fahrzeuge gegenfinanziert werden. In Schweden beispielsweise wurde im Sommer diesen Jahres die Kfz-Steuer umgestellt, mit dem Ergebnis, dass dort der Anteil an Elektrofahrzeugen inzwischen sechsmal so hoch liegt wie in Deutschland.

Über den Autor

Peter-Mock-150x150Peter Mock leitet seit 2010 die Aktivitäten der gemeinnützigen und unabhängigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) in Europa. Der Schwerpunkt des ICCT liegt auf Fahrzeugtechnologien und deren Auswirkungen auf Luftqualität und Klima. Die Untersuchungen zum realen Abgasverhalten von Dieselfahrzeugen sorgten für das Bekanntwerden des Dieselskandals. Der wissenschaftliche Beirat des ICCT setzt sich zusammen aus Behördenvertretern und unabhängigen Verkehrsexperten der wichtigsten Fahrzeugmärkte weltweit. Das ICCT finanziert sich durch Gelder privater Stiftungen, darunter die ClimateWorks Stiftung in den USA und die Stiftung Mercator in Deutschland.

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7 Kommentare zu “CO2-Zielwerte: Peter Mock warnt vor WLTP-Trickserei

  1. „Gleichzeitig kann man von einer Blamage für die Blockadehaltung von Teilen der Bundesregierung sprechen“: Klartext? BMVI, BMWi und BMU teilen sich in Brüssel die ‚rote Laterne‘ in der Regel, wenn es um das Verhindern von Klimaschutz geht. Statt 70% Reduktion nur 37,5% – Herr Mock, ICCT, hat es deutlich angesprochen. Es ist klar zu wenig. Man sieht, selbst in der Woche von #COP24 in #Kattowitz wird knallhart lobbyiert zu Lasten der nächsten Generationen.

    • Peter W

      Wobei jetzt aber auch dringen der Strom sauberer werden muss. Braunkohle muss weg.

  2. skalar

    Warum wird nicht zusätzlich auf synthetische Kraftstoffe, die mit Hilfe CO2-reduziertem Strommix hergestellt werden, gesetzt?

    • Peter W

      Weil man dafür noch viel mehr Energie verbraucht.

  3. Michael

    Tatsächlich hat der zu geringe Druck auf die Autoindustrie in den letzten Jahren dazu geführt, dass wir heute technisch nicht mehr führend sind. Hätte Merkel in eine strengere CO2 Regel investiert, wäre durch höheren Innovationsdruck die deutsche Autoindustrie heute in der Elektroauto führend.

  4. Philipp Herbert

    Ich stimme dem Artikel voll zu – bis auf den letzten Absatz. Die Kfz-Steuer ist bereits CO2-basiert, durch WLTP sind die Steuersätze der Vielverbraucher deutlich gestiegen. Die Sätze könnte man auch nochmals verdoppeln, der Effekt wäre aber gering, da die restlichen Kosten beim Fahrzeug überwiegen. Höhere Spritpreise würden dazu führen, dass weniger und sparsamer gefahren wird. Und nur das spart wirklich CO2 ein.
    Norwegen als Beispiel zu nennen ist auch falsch – nicht die Kfz-Steuer, sondern die Luxus-Steuer auf Verbrenner beim Kauf macht diese unatraktiv. Die Tendenz in Norwegen ist klar seit Jahren zum E-Auto. Die Kfz-Steuerreform dort war aber erst dieses Jahr im Sommer und ist statistisch noch nicht relevant.

  5. Strauss

    Wltp ist wirklich eine Mogelpackung. Der Mercedes A 200, als Beispiel wird jetzt mit 7 Liter Verbrauch angegeben. Das ist ohne Stromverbrauch Licht, Heizung, Klimaanlage etc.
    Das heisst im Winter braucht dieses Auto 8 L/100 Km. Kommt sich da der Kunde nicht beschissen vor wenn er diese Daten mit seinem alten Auto vergleicht ?

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18.12.2018 21:55