20.04.2019 - 15:05

Experten entlarven Elektroauto-„Studie“ von Hans-Werner Sinn als unwissenschaftliche Meinungsmache

auspuff-exhaust-diesel-symbolbild-pixabay

Elektroautos belasten das Klima um 11 bis 28 Prozent mehr als vergleichbare Diesel. Mit dieser steilen These haben es Hans-Werner Sinn und seine Co-Autoren Christoph Buchal und Hans-Dieter Karl kurz vor Ostern zu einem großen Medienecho in Deutschland gebracht. Allerdings wurde ihre „Studie“ binnen kürzester Zeit von echten Experten als unwissenschaftlich entlarvt.

Es lief fast wie bei den 100 Lungenärzten: Ein vermeintlich renommierter Professor, in diesem Fall der Ökonom Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Hans-Werner Sinn, veröffentlichte am 17. April über den Schnelldienst des Münchner ifo-Instituts einen Artikel mit der vielsagenden Überschrift „Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?“ (PDF hier). In der begleitenden Pressemitteilung, die dank Verbreitung über die Nachrichtenagentur dpa ihren Weg in unzählige regionale und überregionale Zeitungen fand, heißt es gleich in der Überschrift: „Elektroautos kein Allheilmittel für den Klimaschutz.“ Und so verwundert es kaum, dass es dann in der „Berliner Morgenpost“ wie in vielen anderen Medien, die den Sinn-Beitrag völlig unreflektiert aufgreifen, heißt: „Studie behauptet: Elektroautos klimaschädlicher als Diesel.“ Selbst die „Auto Bild“, die es dank Elektroauto-Experten in der Redaktion eigentlich besser wissen müsste, fragt ungeniert „E-Autos doch keine CO2-Saubermänner?“ Und legt sogar noch einen drauf: Die „ifo-Studie“ würde „ADAC-Berechnungen bestätigen“.

Diese Art von Medienecho war denn wohl auch das Ziel der Übung von Hans-Werner Sinn und seinen Co-Autoren: Zweifel am Elektroauto wurden gesät, der Stammtisch mit vermeintlichen Argumenten wider die Verkehrswende munitioniert. Dumm nur, dass es inzwischen viele Journalisten gibt, die sich mit der Materie auskennen und das ifo-Papier in kürzester Zeit als das entlarvten, was es ist: Fake News. Hervorzuheben wären hier zwei Beiträge: der von Moritz Diethelm auf Focus Online („Ifo-Institut rechnet E-Autos schlecht – und macht dabei viele Fehler“) sowie der von „WirtschaftsWoche“-Redakteur Stefan Hajek mit der Überschrift „Was Hans-Werner Sinn bei seiner Elektroauto-Studie übersehen hat“. Hier die zentralen Kritikpunkte:

  1. Hans-Werner Sinn rechnet bei seinem CO2-Vergleich zwischen Tesla Model 3 und Mercedes C 220 Diesel mit NEFZ -Laborwerten, was insbesondere den Diesel deutlich besser aussehen lässt als er auf der Straße ist. Dabei sind Daten zu beiden Fahrzeugen (WLTP oder EPA) problemlos zu bekommen. Aber dann passt halt das Ergebnis nicht.
  2. Sinn geht von einer Batterie-Lebensdauer von nur 150.000 Kilometer aus, was gerademal 300 Vollzyklen entspricht. Ein Vielfaches plus Second-Life-Einsatz und Recycling würde der Wahrheit entsprechen.
  3. Sinn et al addieren den Energieaufwand für die Produktion der Batterie einfach auf den Verbrauch laut Strommix, rechnen die eingesparten Bauteile aus dem Diesel (Verbrennungskraftmaschine, Getriebe, Auspuffanlage, Abgasreinigung) aber nicht gegen. Werden diese nicht auch unter Stromeinsatz in Fabriken hergestellt? Unseriös!
  4. Bei der Batterieproduktion wird generell die Verwendung von fossil erzeugtem Strom unterstellt (Stichwort: Schweden-Studie), was aber nicht belegt werden kann. Das erzeugt eine einseitige (gewünschte?) Wirkung.
  5. Beim Fahrstrom für den Tesla 3 berechnen die Autoren CO2-Emissionen, die um 16 Prozent höher liegen als die offiziellen Angaben des Umweltbundesamtes.Warum? Unklar. Das Umweltministerium hat das Elektroauto deshalb inzwischen als die Lösung mit der besseren CO2-Bilanz verteidigt, was auch die kürzlich veröffentlichte umfassende Studie (PDF) des Heidelberger ifeu-Instituts für die Agora-Energiewende belege.

All diese Punkte legen bereits nahe, dass Hans-Werner Sinn mit seinem Beitrag ein Ziel verfolgt hat und sich dafür einiger Tricks bedient hat. Stefan Hajek bringt es wohl auf den Punkt, wenn er schreibt: „Im Kern hat Sinn beim Diesel stets Best-Case-Szenarien, beim E-Auto aber Worst-Case-Szenarien angesetzt.“

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Mit Prof. Dr. Markus Lienkamp bringt sich neben den versierten Journalisten obendrein noch ein erfahrener Experte gegen Sinn in Stellung. Lienkamp leitet an der Technischen Universität München den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik. Er schreibt in einem Kommentar, der electrive.net vorliegt, dass der ifo-Beitrag „unwissenschaftlich gemacht“ ist, „unpassende Annahmen trifft“ und „manche Aspekte ignoriert“. Zur wissenschaftlichen Expertise der ifo-Autoren äußert Lienkamp:

  1. Herr Sinn ist unbestritten ein hervorragender Ökonom, jedoch sicher kein Ingenieur oder Physiker.
  2. Herr Buchal gibt auf seiner Forschungshomepage auf ResearchGate folgende Kompetenzen an: Material Characterization, Materials, Nanomaterials, Thin Films and Nanotechnology, Microstructure, Advanced Materials, Nanomaterials Synthesis, Thin Film Deposition, Semiconductor Device Physics, Thin Film Technology. Im Bereich Automobil ist er mir als Experte nicht bekannt.
  3. Herr Karl ist ein ehemaliger Mitarbeiter des ifo-Instituts und in den gängigen Wissenschaftsportalen nicht auffindbar.

Zudem kritisiert Prof. Lienkamp, dass der Artikel im ifo-Schnelldienst erschienen ist und „keinem peer review Verfahren unterzogen worden sein“ dürfte. „Dies ist kein wissenschaftliches Publikationsorgan“, sagt Lienkamp. Der Artikel gebe somit nur die Meinung der Autoren wieder. Und die sei eben von einer Anti-Elektroauto-Ideologie geprägt, wie die Autoren interessanterweise schon im Vorwort selbst einräumen: „Wir erläutern die gegenwärtige Faktenlage so detailliert, weil wir in der postulierten vollständigen Emissionsfreiheit der E-Autos eine zielgerichtete industriepolitische Täuschung vermuten“, heißt es dort.

Man darf den Beitrag von Hans-Werner Sinn, Christoph Buchal und Hans-Dieter Karl also getrost zu den Grenzwert-Thesen der 100 Lungenärzte legen. Aufschrift der Schublade: Unwissenschaftliche Verschwörungstheorien.

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61 Kommentare zu “Experten entlarven Elektroauto-„Studie“ von Hans-Werner Sinn als unwissenschaftliche Meinungsmache

  1. Gunnar

    Sehr guter Artikel.
    +1

    • Thomas Suwald

      Für mich entwickelt sich um diese Studie eine teilweise aggressiv geführte technologielastige Auseinandersetzung mit hohem Beharrungsmoment, bei dem es keine Sieger geben wird. Beide Seiten haben valide Argumente. Leider geht es hier nicht darum, welche Messwerte zum CO2-Ausstoß die absolut richtigen Werte sind, denn die wird es vorerst noch nicht geben. Mit etwas Statistikhintergrund wird schnell klar, dass viel mehr verifizierte und unter gleichartigen und unabhängigen Messbedingungen ermittelte Messwerte erforderlich sind, um genaue Angaben für CO2-Footprints zu machen. Wenn man vergleicht, dann bitte Äpfel mit Äpfeln und Birnen mit Birnen. Mit den vorhandenen Werten kann man aber auf jeden Fall nachweisen, dass die angedeuteten Trends stimmen.
      Unumstrittene Grundaussage der Studie ist: Elektromobilität ist keineswegs emissionsfrei, da sowohl der Ladestrom als auch die zur Herstellung des Akkus aufgewendete Energie einen CO2-Footprint haben. Fest steht aber auch, dass die kommenden Jahrzehnte vermehrt dem Elektroantrieb gehören werden. Zu lukrativ ist aus vielerlei Gründen der Ersatz von hochkomplexen Motoren mit Einspritzanlagen und mechanischen Zusatzaggregaten, von Abgasanlagen, Katalysatoren und Einrichtungen zur Abgasreinigung sowie von Antriebssträngen mit Getriebe und Differential durch elektrische Radmotoren mit softwaregesteuerter Frequenzumrichtung und elektronisch kontrollierter Lastverteilung. Der Ersatz von Mechanik durch Software wird durch den heutigen Technologiestand ermöglicht. Fraglich ist nur, und hier stimme ich der Studie zu, woher der erforderliche Antriebsstrom kommt und wie sinnvolle Übergangsszenarien aussehen können. Es macht bei eingehender Betrachtung vielleicht mehr Sinn, kurzfristig Braunkohle durch Gas zu ersetzen um dadurch Zeit für einen Wechsel zu einem nachhaltigen Elektroantrieb zu gewinnen, als überhastet auf Batteriestromer zu setzen, bevor ein Stresstest in einem begrenztem Bereich die wirklichen Herausforderungen offenbart hat. Das wäre so, als wenn man einen detaillierten Zeitplan zur Verlegung eines Bahnhofs unter die Erde aufstellt ohne sämtliche Randbedingungen zu kennen oder verstanden zu haben und sich dann wundert, warum neue Erkenntnisse immer wieder zu einer Verzögerung der Fertigstellung führen. Was im Labor eines staatlich subventionierten Institutes funktioniert ist noch lange nicht alltagskonform, da werden neben nicht unerheblichen Investitionen schon einmal 10 Jahre harter Entwicklungsarbeit, Zertifizierung und Typenfreigabe erforderlich.
      Nüchtern betrachtet ist die zugrunde liegende Problematik aber noch vielschichtiger als in der derzeitigen technologielastigen Auseinandersetzung betrachtet wird. So bleibt vor allem die Komponente Mensch, bei der das tägliche Umwelt- und Verbrauchsverhalten eine zentrale Rolle einnimmt, auf der Strecke. Welche CO2-Einsparung lässt sich durch Verhaltensänderung erzielen? Hier fallen dem Durchschnittsbürger sofort Maßnahmen wie Bildung von Fahrgemeinschaften, vermehrte Nutzung des ÖPNV oder mögliche Dezentralisierung von Arbeit ein. Die Bildung von Anreizen für solche Sofortmaßnahmen anstelle der schnell ins Spiel gebrachten Maßregelung durch CO2-Abgaben würde vermutlich sehr viel schneller einen höheren Effekt zeigen als die überhastete und zudem langwierige Umstellung auf Batteriestromer. Ich vermisse in der Auseinandersetzung die Bereitschaft, auf einen erforderlichen breiten Konsens hinzuwirken. Es ist erforderlich, neben den eher theoretischen Betrachtungen eines öffentlich geförderten Institutes oder einer Universität auch die praktischen Sichtweisen und Erfahrungen der breiten Nutzergemeinschaft zu berücksichtigen. Und die hat viele Fragen, die teilweise so einfach klingen wie: „Was ist wenn wir uns mit dem Batterieansatz getäuscht habe, viele Steuermilliarden in den Hochstromanschluss der letzten Landtankstelle investiert haben und dann feststellen müssen, dass die Autofahrer das Tanken von Wasserstoff oder Biomethan einfach bequemer finden?“, oder „Wir können nicht einmal innerhalb von 10 Jahren einen Flughafen oder einen Bahnhof bauen, oder noch simpler, einen Elektro-Zug pünktlich abfahren lassen, warum trauen wir uns dann zu, in weniger als 10 Jahren gegen alle Widerstände die erforderlichen Stromtrassen durchs Land bauen zu können?“ oder „Wann sind wir in der Lage den angelieferten Solar- oder Windstrom endlich effizient lokal zu speichern?“ oder „Ich habe meinen Arbeitsplatz bei einem führenden deutschen Automobilhersteller verloren und muss jetzt 50km zu einer schlechter bezahlten Arbeit pendeln, kann mir deshalb kein teures neues Elektromobil leisten, was soll ich tun?“
      Und diese Fragestellungen bilden die aktuelle kritische Haltung vieler Kraftfahrzeugnutzer gegenüber Batteriestromern nur ansatzweise ab. Es ist deshalb wichtig, schnellstmöglich eine breite und vor allem praxisbezogene Konsensbildung einzuleiten. Nur wenn der Einzelne bereit ist, aus eigenem Verständnis und Antrieb heraus sein Mobilitätsverhalten an die Klimaziele anzupassen, sind wir auf dem richtigen Weg. Um hier erfolgreich zu sein, müssen offener Meinungsaustausch und Information den Vorrang erhalten vor Belehrungen und Maßregelungen. Hier sehe ich Politik, Industrie, Wissenschaft, und den breiten mittelständischen Sachverstand in der Pflicht, vorbehaltlos die erforderlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. Als abgestimmtes Ergebnis erhoffe ich mir einen sinnvollen Mix verschiedener Teillösungen, der insgesamt die Anforderungen aller Anwendungsfälle optimal abbildet, ohne dabei auf Technologielösungen beschränkt zu sein. So werden mit hoher Wahrscheinlichkeit eine verlässliche Bahn, ein stark ausgebauter und kostenoptimierter ÖPNV mit einer emissionsoptimierten Transportlösung für die letzte Meile sowie eine Rückverlagerung von Arbeitsplätzen in bevölkerungsärmere Gebiete Bestandteil des Lösungspaketes sein.
      Ein vorbehaltloser Wechsel zu Batteriestromern ohne Einbeziehung der Endnutzer und ohne tragfähigen Konsens könnte letztlich in einer bösen Überraschung mit zu später Erkenntnis enden. Ich empfehle hierzu als Lektüre Hans Christian Andersen’s „Des Kaiser’s neue Kleider“.

  2. Gernot Salomon

    Ich finde es schade. Ich habe Hans-Werner Sinn bis heute für einen gescheiten und vor allem integeren Menschen gehalten. Das er sich für so eine Studie hergibt enttäuscht mich zutiefst.

    • Uwe

      Manche Irrtümer halten sich halt besonders lange.

      Sinn hat schon viel Unsinn zur EU und der Weltwirtschaft verbreitet.

      Man denke nur an seine Jahre andauernde Medienoffensive gegen die EU.

      Dabei hat keine andere Nation so profitiert wie Deutschland.

    • Thorsten

      @ Gernot Salomon
      Dito. Ich selbst war Student bei Hans-Werner Sinn und an Ifo-Seminaren beteiligt. Zu Herrn Sinn muss man wissen, dass er gerne den aktuellen Zeitgeist und aktuelle politische Strömungen auseinander nimmt.
      Diesmal geht er mit seiner Kritik aber an der Realität vorbei. Man kann die Gesetze der Physik nicht aufhalten! Und die gehen glasklar Richtung Elektromobilität.

      Übrigens, ich habe gestern mein Elektroauto mit 100% Sonnenenergie an einer Solar-Station getankt 🙂

      • profG

        Welche „Gesetze der Physik“ gehen denn glasklar in Richtung Elektromobilität? Das würde ich gerne wissen……. …oder ist das auch nur eine unwissenschaftliche These?

        • Detlef Boeder

          Es geht so „glasllar“ in Richtung E-Mobilität, das die renommierte Elektro Firma Bosch nun auf die Brennstoffzelle setzt -> Stuttgarter Nachrichten vom 30.04.2019.

          • Matthias Schlegel

            …weil ihr die Investitionskosten und das Risiko im Batteriebereich zu hoch ist und sie sich mit Solarzellen schon mal die Finger verbrannt haben….

      • Harald Thielen-Redlich

        Kosten der Sonnenladung nicht vergessen (das ist doch für die Fans des Herrn Sinn das einzig Ausschlaggebende „Argument“, Klimaschutz zählt bei diesen Leuten Null): beim Renault Zoe unter 2€/ 100km!
        Na, klingelt’s? Leuchten da nicht die $-Zeichen in den Augen?

  3. notting

    – Die Pressemitteilung endet auch damit, dass eben kritisiert wird, dass E-Autos formal 0g CO2/km haben, obwohl der europäische Strommix einen viel höheren CO2-Wert hat und „Ökostrom“ nur umgelabelt ist, weil eben auch dem „Normalstrommix-Kunden“ gesagt wird, er hätte einen Ökostrom-Anteil mit drin. Außerdem wird empfohlen, „grünes“ Methan und H2 nicht aus den Augen zu verlieren.
    Irgendwie wird hier im Artikel nicht eingegangen. Warum?
    – Es wird kritisiert, dass eine Batterielebensdauer etwas unterhalb der Größenordnung der Mindestkapazitätsgarantie angenommen wurde und behauptet, dass die um ein Vielfaches hält + Second-Life-Nutzung. Aber es wurde auch nicht auf Realdaten von typ. Laternenparkern ohne eigene Lademöglichkeit bzw. ohne Lademöglichkeit auf der Arbeit verwiesen, die ihren Akku häufiger ausreizen müssen bzw. deswegen häufiger schnellladen müssen – was kein Wunder wurde ist, da das Model 3 rel. neu ist und in der Hauptsache von Leuten gekauft wird, die daheim langsam laden können, was die Akkulebensdauer deutl. erhöhen dürfte.
    Bzw. ein Teil der hohen Lebensdauer wird vermutl. daher kommen, dass Tesla die Ladeleistung einfach irgendwann reduziert -> Link gedrosselte Ladeleistung beim Model S nach „zuviel“ Schnellladung: http://teslamag.de/news/tesla-limitiert-supercharger-ladegeschwindigkeit-wenn-man-zu-viele-schnellladungen-vornimmt-13977
    Auch das Model 3 nutzt offenbar sehr häufig nicht die angegebene max. Leistung, wo man das nicht mit zu hohem Akkuladezustand, Temperatur & Co. erklären kann.
    Testberichte in den Medien zum Model 3 bzw. Ladeleistungsproblemen dort:
    https://insideevs.com/see-what-its-like-to-supercharge-tesla-model-3/
    https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Tesla-Model-3-4400919.html?artikelseite=2
    Im konkreten Fall des Model S (s.o.) entspr. die Energiemenge bis zur Drosselung nur 245 vollständigen Aufladungen. In der Kritik an dieser Studie wurde kritisiert, dass in der Studie nur quasi von 300 vollständigen Aufladungen ausgegangen wurde…
    Und viele Autos werden schlicht mit einem deutl. kleineren km-Stand entsorgt und zwar aus Gründen, die nix mit einem teuren Akku zutun haben.
    Auch wurde nicht auf zusätzl. Energieverbräuche durch die Second-Life-Nutzung eingegangen bzw. die Sinnhaftigkeit der Second-Life-Nutzung hinterfragt. Ich denke da an Ausbau und Transport zur neuen Einsatzstelle (Gewicht/kWh auch weil der Akku ja weil degradiert ein höheres Gewicht/kWh hat!) und davon dass ein „Akku-Netzpuffer“ auch seine Verluste hat ganz zu schweigen.
    Richtig ist natürl., dass die Akkus i.d.R. nicht einfach sterben, sondern ganz langsam soviel Kapazität verlieren, bis sie für die Nutzer uninteressant sind oder Teile des Akkus ausgetauscht werden, wo dann aber auch wieder das mit dem Aufwand und der Entsorgung hochkommt.
    Z. B. Renault sagt als reale Reichweite beim Zoe I 40kWh bei kalten Temperaturen, max. 90km/h usw. ca. 200km. Beim Kauf gibt’s aber nur 66% Akku-Mindestkapazitätsgarantie = 132km. Dazu eben noch ggf. deutl. Mehrverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten und Reichweite für Umwege/Stau/Einkaufen/Ladevorgang über Nacht schiefgegangen/dass die Motorleistungsdrosselung nicht aktiv wird/etc. will man auch noch.
    – Es werden Unterschiede bzgl. des Stromverbrauchs kritisiert, aber nicht drauf eingegangen, dass bei E-Autos eher die Vorklimatisierung genutzt wird (vorzugsweise wenn er noch am Strom hängt um die Reichweite zu erhöhen), während das beim Verbrennner zwangsweise im Verbrauch mit drin ist.

    notting

    PS: Außerdem wird in der News hier ein Link zu einem Focus-Artikel verwendet, in dem unseriöserweise auf „Neuere Studien, die Elektro-Autos und Verbrenner vergleichen, wie die des Frauenhofer Instituts […]“ verwiesen wird. Erstens heißt der Verein der im Endeffekt für die Studie zuständig war nicht „Frauenhofer“ und zweitens gibt’s dort nicht _das_ Institut, sondern ganz viele.

    • David

      Dem kann ich nur zustimmen. Bei aller Liebe zum Elektroauto und dessen vielen Vorteilen, die Kritik an der Studie lässt es wirken, als hätte Sinn völlig überzogene Stammtischdaten genommen und unlauter verglichen (á la Model S vs. 3l Lupo).

      Selbst mit der Kritik wird aus der Aussage „Elektro erzeugt 20 % mehr CO2.“ nicht „Elektro erzeugt nur einen Bruchteil CO2“, welche auf der anderen Seite propagiert wird.
      Richtig ist, dass in der Realität die Zahlen nicht so schlimm sind, wie in der Studie vorgerechnet, sich über die Zeit verbessern und (!) es noch andere Vorteile der E-Mobilität gibt, sodass selbst die Parität schon von Vorteil wäre.
      Richtig ist aber auch, dass Elektromobilität derzeit (!) ein Feigenblatt ist, hinter dem sich viele verstecken. Man fährt eben nicht emissionslos, vor allem dann nicht, wenn man auf einmal deutlich mehr fährt, riesige Batterien mitschleppt (man will ja doch nicht auf den Komfort verzichten) und nachts lädt, wenn der Strom schön billig ist. Aber man muss sich auf jeden Fall nicht schämen, wenn man ein E-Auto einem D-Auto vorzieht.

    • Joe Schmidt

      Lieber Hr. „notting“, was wollen Sie mit Ihrem recht langen Beitrag ausdrücken?!? Dass Ihnen die Pressemeldung nicht gefällt, die auf Fehler der „ifo-Studie“ aufmerksam macht?

      Es geht doch wohl darum, dass mit großer PR-Unterstützung noch vor der eigentlich geplanten Veröffentlichung der Studie (diese datiert auf den 25.04.2019!) Hr. Sinn & Co eine nachweisbar falsche Darstellung /Berechnung massiv in den Medien verbreiteten.

      Die Punkte, die Sie ansprechen, haben keinerlei Zusammenhang mit der Studie. Denn man könnte in diesem Stil auch argumentieren, dass Laternenparker-Diesel gern mal ihr Auto warmlaufen lassen oder Standheizungen einbauen, deren Spritverbrauch nicht betrachtet wird …

      Es geht einfach darum, dass die ifo-Studie als Grundlage für Berechnungen die „Schweden-Studie“ nutzt, obwohl schon in der Zusammenfassung dieser Meta-Studie steht:
      „Auf der Grundlage der Bewertung der gestellten Fragen kommen wir zu dem Schluss, dass die derzeit verfügbaren Daten in der Regel nicht transparent genug sind, um detaillierte Rückschlüsse auf die Produktionsemissionen der Batterie zu ziehen.“

      Das scheint im Original der Studie hier in Deutschland kaum jemand gelesen zu haben!

      Man muss sich einmal verdeutlichen, dass diese 2017 veröffentlichte schwedische Meta-Studie ältere Studien zu diesem Thema ausgewertet hat. Mit Daten, die daher teils von vor 2010 stammen …

      Mal zum Nachdenken, was die Aktualität der Daten angeht:
      Der BMW i3 hat seit 2013 zwei AkkuUpdates erhalten
      Der eGolf hat seit 2017 einen größeren Akku im gleichen Gehäuse
      Nissan Leaf, Renault Zoe – alles in den letzten Jahren.

      Wenn ich heute mit gleichem Materialaufwand die doppelte Kapazität erhalte, Produktionstechnologien verbessere, so dass trotz steigender Rohstoffpreise die Herstellungskosten von >500€ auf ca. 100€ gesungen sind – was hat das wohl für Auswirkungen auf den ökologischen Fußabdruck?

      Wenn ich dies akzeptiere, kann ich mir die restlichen Argumentationen der „ifo-Studie“ sparen. Warum die ifo-Studie bspw. nicht die offiziellen Werte zur Stromproduktion nutzt (sondern schlechtere „errechnet“) bleibt das Geheimnis der Verfasser.

      Es ist ein Lobby-Papier, welches Hr. Sinn & Co für die alte Energiewirtschaft und die Automobilindustrie zusammengeschrieben haben – zugunsten von Wasserstoff und synt. Kraftstoffen …

      • Harald Thielen-Redlich

        … und „zugunsten von Wasserstoff“ bedeutet (weil die Autos unbezahlbar sowie die Infrastruktur nicht exisitiert) weiter verbrennen. „Zugunsten von synthetischen Kraftstoffen“ finde ich super, denn wer jetzt glaubt, in 20 Jahren mit diesen P2L-Brennstoffen einen Verbrenner fahren zu können, wird vom Kostenargument der EAutos (oder meinetwegen auch Brennstoffzellen-Autos) überzeugt werden. Im Sommer direkt mit billigem EE-Strom fahren, im Winter mit Strom aus BHKW, die mit P2X aus dem sommerlichen Strom-Überschuss betrieben werden. Diese BHKW erlauben nämlich die Nutzung der Abwärme zu Heizzwecken – der Verbrenner heizt nur einfach die Umwelt auf. Viel zu ineffizient (ganz abgesehen von den Schadgasen)!
        Audi speist ja jetzt schon P2G-Treibstoff aus EE-Strom für seine G-Tron-Fahrer in Gasnetz. D.h.: es funktioniert und ist bezahlbar. In Zukunft wird es zur Produktion teuren Stroms in Mangelzeiten viel mehr Profit abwerfen. Der Kostenmix mit billigem Sommerstrom kann das Ganze für den Kunden dennoch bezahlbar halten – wenn die Politik die Preisbildung nicht wie bisher im Sinne der Fossilindustrie regelt.

      • Reiß

        Es geht nicht darum, wer zu welcher Lobby gehört und wer welchen Strom verwendet, sondern es geht einzig um den Fakt, daß zur Herstellung vom Lithiummetall große Mengen Kohlendioxid benötigt werden, um Lithiumcarbonat herzustellen, was dann bei der Schmelzflußelektrolyse wieder frei wird. Das sind sehr große Mengen, die mathematischen Gesetzen folgen und nachrechenbar sind,so daß man daran nicht vorbei kommt und es ist unerheblich, mit welchem Auto man es vergleicht.
        Die Lithiumherstellung führt auch dazu, daß Flamingos aussterbeben und der Grundwasserspiegel in der Wüstenregion weiter sinkt.
        Aus meiner Sicht ist die Herstellung von Lithium mit oder ohne schwedische Studie aus Umweltschutzgründen nicht vertretbar.
        Lithium ist außerdem sehr reaktiv und muß unter Luftausschluß gelagert werden. Es reagiert explosionsartig mit anderen Stoffen und diese Fakten sollte man sich mal ansehen!!!
        Wir Menschen dürfen nicht ein umweltschädliches Verfahren gegen ein anderes umweltschädliches Verfahren austauschen.

    • Andreas

      @notting:
      „Außerdem wird empfohlen, „grünes“ Methan und H2 nicht aus den Augen zu verlieren.“

      In diesem Bereich war die Studie tatsächlich erschreckend untechnisch, inkonsequent und naiv.

      Eine Betrachtung der dort gemachten Fehler bzw. Lücken wäre wohl einen getrennten Artikel wert.

    • Andreas

      @notting:
      „Und viele Autos werden schlicht mit einem deutl. kleineren km-Stand entsorgt und zwar aus Gründen, die nix mit einem teuren Akku zutun haben.“

      Wie ? Wo bitte ist hier die Sinnfälligkeit bzw. der Beleg. Welcher Tesla oder welche Zoe wird mit deutlich geringerem Km-Stand entsorgt? Verkauft, okay, aber entsorgt?
      Der Akku würde sowieso nicht entsorgt werden, sondern recycled.
      Dieses Argument ist keins.

    • Waltraud

      Angaben Renault leider nur theoretisch. Bei gutem Fahrstil erreichen Anwender tatsächlich bis 400km Reichweite (in der Eifel!) und mit wärmeisolierter Batterie im Winter gut 200km. Renault bietet zudem zwischenzeitlich App, um Innenraum und Batterie vorzuwärmen, während Fahrzeug an der Steckdose hängt.

      • Harald Thielen-Redlich

        Fahre auch Zoe in der Eifel. 250km winters, 350km sommers bei angepasster Fahrweise. Meine Frau schafft winters nur 200km, weil sie’s gerne warm hat. Das ist genau das, was alle Renault-Händler als Praxiswert angeben. Abweichungen gibt es doch auch bei den Verbrenner-Angaben.
        Wie haben Sie den Akku denn wärmeisoliert? Das habe ich nur in meinem selbst-umgebauten Audi A2 hinbekommen, würde mich sehr interesieren!

  4. Fritz Urbaschek

    Sehr geehrter Herr Schwierz,
    Es mag sein, dass hier nicht sauber recherchiert wurde, aber es ist Schade, dass uns im Moment die Elektromobilitåt von allen Medien kritiklos als die alleinig seligmachende Lösung verkauft wird. Die Wiederverwendung von ausgelutschten Akkus als Pufferspeicher verschiebt nur die Entsorgungsproblematik nach hinten – ungeklärt wie die Endlagerung des Atommülls. Die Lithiumgewinnung ist Gott sei Dank weit weg, das brauchen unsere E-Mobilitätsverfechter nicht zu sehen und was man nicht sieht gilt nicht. Deren ungelöste weiteren Probleme gibt es viele aber es ist natürlich einfacher mit den Wölfen aus Politik und Wirtschaft zu heulen, denn sich ernsthaft Gedanken zu machen. Das Elektroauto wird ein teurer Flop der den Endkunden wieder viel Geld kosten wird und nur eine Zwischenstufe zu anderen Lösungen, die wahrscheinlich schon längst in Entwicklung sind – Stichwort Wasserstoff, künstlich erzeugte Treibstoffe….
    In diesem Sinn bitte zukünftig um etwas kritischere Hinterfragung solcher Themen. Danke

    • Peter Schwierz

      Werter Herr Urbaschek,
      hier wird nichts „kritiklos verkauft“. Wir sind ein Fachmagazin für Elektromobilität und begleiten diese nun seit 8 Jahren redaktionell jeden Tag. Es gibt wissenschftlich fundierte Studien, über die wir hier regelmäßig berichten. Alle seriösen Quellen weisen für das Elektroauto mit Batterie schon bei heutigem Strommix einen poitiven Klimaeffekt aus. Und wenn der Akku im Auto keinen Sinn mehr macht, kann er im besten Fall noch 20 Jahre als Netzpuffer (die fehlen in Massen) gute Dienste leisten. (Welcher Verbrennungsmotor kann das?) Danach wird recycelt – und das inzwischen mit Quoten von 95% aufwärts. Können Sie alles regelmäßig bei uns lesen oder die Suche auf dieser Webseite bemühen. Es handelt sich dabei um Fakten und nicht um Ideologie.
      Beste Grüße, Peter Schwierz, Chefredakteur

    • Uwe Federkeil

      Information vor Kommentierung!

      Das sollte auch für Sie gelten, Herr Urbaschek!

      Oder verbreiten Sie hier vorsätzlich längst widerlegte Unwahrheiten mit Eigennutz?

    • Stefan

      @Fritz Urbaschek erst dachte ich „*facepalm* da faselt echt einer von Wasserstoff für die breite Masse und dem gemeinen Lithiumabbau“, doch dann wurde mir klar: das ist alles Sarkasmus! Geil, haben Sie gut geschrieben, chapeau, besonders dieses Geschreibsel mit künstlichen Treibstoffen, einfach herrlich, so mancher glaubt tatsächlich, das wäre die Zukunft hahahahaha
      Danke, made my day

    • Thomas Kretschmer

      Die Entsorgung von alten Batterien ist entgegen ihren Aussagen viel leichter als die von Atommüll. Und Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe sind keinerlei Alternative – zu teuer, zu energieintensiv und letztere werden wieder in einem uneffizienten Verbrenner verbrannt. Lächerlich…..

    • Harald Thielen-Redlich

      Hierüber sagt die Ifo-„Studie“ nichts, deshalb lässt auch dieser Artikel die Thematik aus. Das hat nichts mit Kritiklosigkeit zu tun.
      Bezüglich dieser Probleme werden Lösungen erarbeitet: Kobalt-Förderung (haben Sie vergessen) – internationale Abkommen zum Schutz der Arbeiter; Lithiumsalzgewinnung – Nutzung von Meerwasser statt Grundwasser; Entsorgung der Akkus – Recycling (u.a. deutsche Institute können jetzt schon auch die Li-Ionen zurückgewinnen). Der Vergleich mit Atommüll ist lächerlich.
      Das EAuto ist die einzige VERFÜGBARE (und in diesem Sinne von ALLEN Umweltverbänden GEFORDERTE Ergänzung zu ÖPNV und Rad. Verbrenner gehören so bald wie möglich ersetzt. Vertrösten auf das Brennstoffzellen-Auto (das mind. 50% mehr el. Energie benötigt) nutzt allein der Fossil-Industrie.

  5. Amir Korhani

    Fakt ist, der e Motor ist der effektivste Antrieb wenn der Energiespeicher nicht berücksichtigt wird. Fakt ist aber auch, dass Diesel die höchste Energiedichte hat, da kann z. Zeit kein Akku mithalten. Im großen und ganzen ist und bleibt der Dieselantrieb mit Berücksichtigung des transportablen Energiespeicher (Tank) das z. Zeit effektivste, einfachste und umweltfreundliche. Da könnt ihr rütteln und schreiben was ihr wollt, aktuell ändert sich daran nichts.

    • L. Ritzrau

      Das stimmt!
      Leider ist der Verbrennungsmotor auch am effektivsten wenn es um die Klimaschädigung geht.
      Nebenbei am effektivsten wäre die Erde ohne Menschen;-)

    • Andreas

      @Amir:
      „der effektivste Antrieb wenn der Energiespeicher nicht berücksichtigt wird“.
      Auch mit einem Akku als Energiespeicher ist der E-Motor immer noch der effektivste Antrieb. Der Tank ist übrigens nicht der Energiespeicher, sondern das Benzin, dass in dem Tank zwischengelagert wird. Dieses Benzin hat schon einige Schritte hinter sich, bevor es im Tank landet, die alle auf die Effizienz gehen.

      Letztlich haben Sie ihre Bilanzgrenze passend geschnitten. Machen andere auch, aber dadurch wird es nicht zu einen Fakt.
      Und selbstverständlich taucht in Ihrer im Grunde beliebige Bilanzierung die Kosten aus dem erzeugten CO2 nicht auf.

      • Harald Thielen-Redlich

        Richtig, und die unkonventionellen Erzeugungsmethoden erhöhen die CO2-Emissionen well-to-wheel nochmal deutlich, z.B. bei Teersand um über 100%.

    • Harald Thielen-Redlich

      Die Energiedichte des Brennstoffs ist relevant nur bezüglich der Relation Fahrzeugmasse zu Reichweite. Diese Vorteile der organischen Brennstoffe wurden von den Herstellern und Politik aber in den letzten Jahren nicht genutzt. Es gab schon vor 20a genau 2 Autos mit 3l/ 100km Verbrauch (Audi A2 und VW Lupo). Heute sind wir bei 7,8l durchschnittlich (laut KBA)!
      Es ging einzig und allein um die Verhinderung von Rad und ÖPNV zu gunsten einer ungehemmten Verbrenner-Mobilität. Seit dem NiMH-Akku im GM EV1 oder dem ZEBRA-Akku aus den 90ern, und jetzt den Li-Ionen-Akkus ist das Energiedichte-Problem für mittlere Reichweiten gelöst.
      Mit gutem politischem Willen hätten sogar Bleiakkus ausgereicht: ökologisch wirklich sinnvoll ist ein EAuto nämlich nur in abgelegenen Orten ohne guten ÖPNV. Da braucht man nicht einmal 200km Reichweite. Dieser muss natürlich jetzt gewaltig gefördert werden, wie anderswo auch.

  6. J. Ullwer

    „Herr Sinn ist unbestritten ein hervorragender Ökonom.“

    Das ist eine sehr höfliche, aber leicht zu widerlegende Behauptung. Sinn besitzt mehr Talent in der Selbstvermarktung als andere, aber seine Lehre ist aus guten Gründen umstritten.

  7. Horst Maler

    Ich bin durch Zufall auf diese Information gestoßen.
    Bei allen Verglichen lese ich nie etwas darüber was wie der Brennstoff für die Verbrennungsmotoren in die Tankstellen kommt.
    Wie wird der Aufwand zur Erzeugung und Transport für Benzin und Diesel berücksichtigt?

  8. Wandy

    Sehr gute Analyse. Meiner Meinung nach betätigt sich Sinn hier klar als Händler des Zweifels, wie wir es von der Tabakindustrie, der Ölindustrie und vielen anderen Industriebranchen her kennen. Daher passt auch der Vergleich mit den Lungenärzten und dem unsäglichen Herr Köhler sehr gut.

    Die Masche ist immer die gleiche. Jemand mit Namen und Professor-Titel veröffentlicht in einem nicht-wissenschaftlichen Medium eine unfundierte Gegenmeinung zum Forschungsstand, die er entgegen den Fakten als wissenschaftliche Studie ausgibt. Wenn der Händler des Zweifels bekannt ist und über ausreichend Lobbykontakte verfügt (was bei allen großen Industriebranchen der Fall ist), dann kann man diese Meinung in vielen großen Medien unterbringen.

    Ziel ist es immer, der Bevölkerung einzutrichtern, dass die wissenschaftlichen Erkenntnisse ja entgegen dem Forschungsstand umstritten seien, denn damit stellt man als Industrie sicher, dass die eigenen Produkte noch lange weiterverkauft werden können. Die Tabakindustrie hat dies über viele Jahrzehnte geschafft, und die Ölindustrie auch, wie man an den vielen Klimawandelleugnern erkennen kann, die es heute noch gibt.

    Hier ist es genauso, denn hier sind gleich zwei der mächtigsten Lobbys am Werk: Die deutsche Autolobby, die weiter große schwere SUVs mit Verbrenner verkaufen weil, weil sie sich auf solche Fahrzeuge spezialisiert hat, und die internationale Öllobby, die unbedingt den Umstieg auf E-Mobilität verhindern will, weil ihr dadurch der Ölabsatz einbrechen würde. Also stecken sie ihre geballte Wirtschaftsmacht in Lobbyismus und Desinformation.

    Ich würde mir wünschen, dass diese Kampagnen, denn das sind sie, noch genauer untersucht werden würden. Dieser Artikel hier ist ein guter Anfang, aber es muss noch weiter in die Tiefe gehen. Hintergrund zu dieser leider sehr effektiven Form des Lobbyismus gibt es unter anderem bei Wikipedia. https://de.wikipedia.org/wiki/Science_Denial

    • Harald Thielen-Redlich

      Genau das ist Herr Sinn: ein Händler des Zweifels (Buch-/ Filmtipp über Klimaskeptiker in den USA: Merchants of Doubt von Naomi Oreskes et al. – erschütternd!). Man braucht sich nur andere seiner Publikationen zu den Themen Energie und Klima anzusehen, dann sieht man, dass dieser Mann sehr einseitige Lobbymeinungen verbreitet.

  9. DerFlieger

    Zum ersten und völlig unabhänigig vom Thema, ist es zum wiederholten Male schockierend, dass Artikel ohne ansatzweise geprüft zu sein in die Mainstream-Medien gelangt ist. In der heutigen Zeit ist das leider kein Einzelfall mit entsprechender Wirkung.

    Zum zweiten ebenfalls unabhängig vom Vergleich der beiden Antriebssysteme wundere ich mich über den aktuellen „Elektro-Hype“. Ich stelle mir vorrangig die Frage, wie die Rohstoffe für die Batterieproduktion gewonnen werden. Aus dem Vortrag „Das Kapitalozän“ von Harald Lesch ist zu entnehmen, dass dafür Millionen Liter Grundwasser pro Tag notwendig sind, die verschmutzt werden.
    Gleichzeitig wird bei den mangelden Ausbau der alternativen Energien, dem vollzogenen Atomausstieg und den beschlossenen Ausstieg aus dem Kohleabbau ein massiver Stormbedarf geschaffen, der zusätzlich gedeckt werden muss. Bereits heute sind die Versorger mehrmals am Tag mit den Ausgleich der Strommengen im Gesamtnetz beschäftigt. Der neue Rekordwert der EEG-Umlage spricht Bände. Durch die allmähliche Marktdurchdringung der Elektrofahrzeuge wird sich die Situation innerhalb kurzer Zeit verschärfen, ohne dass es hierfür ein erkennbares Konzept gibt.

    Bedauerlich ist, dass anscheinend die Forschungen in weiteren Antriebsarten dadurch zum Erliegen gekommen ist. Vielleicht wäre die Wasserstoffzelle eine weitere sinnvolle Alternative.

    Solange nicht radikale Maßnahmen ergriffen werden, wird der CO2-Ausstoss nicht signifikant gesenkt werden. Da hilft es nicht weiter, die Emissionen in andere Länder zu verlageren. Sie sind weiterhin vorhanden.

    • Andreas

      @DerFlieger:

      Ihnen scheinen die Dimensionen nicht bewusst zu sein. Es werden jährlich ca. 5 Milliarden Tonne Rohöl gefördert.
      Letztendlich landet alles von früher oder später in der Atmosphäre

      https://energiestatistik.enerdata.net/rohoel/welt-produktion-statistik.html

      Wie passt Ihre Behauptung der „massiver Stormbedarf geschaffen, der zusätzlich gedeckt werden muss“ damit zusammen, dass Sie Wasserstoffzellen toll finden.
      Tatsächlich benötigen Sie ein vielfaches an Elektrizität für die gleiche Strecke.
      Hierzu gibt es viele Informationen, die sich sich leicht aneignen können.

    • Franz-Peter Kayser

      Es ist ja wirklich erfreulich, dass sich so viele Menschen jetzt Gedanken über die Umstände der Gewinnung von Batterierohstoffen machen. Als positive Folge erhöhen jetzt ja diverse Hersteller die Transparenz Ihrer Lieferketten oder reduzieren den Rohstoffeinsatz.

      Was ich nicht verstehe: wieso gibt es nicht vergleichbare Sorgen der Öffendlichkeit bei der Erdölgewinnung? Erhebliche ökologische und soziale Kollateralschäden bis hin zu Kriegen sind hinlänglich bekannt, dennoch scheint das allgemein akzeptiert, sodass es bisher nicht ein einziger Benzinanbieter für nötig befunden hat, Treibstoffe mit Nachweis unbedenklicher Herkunft anzubieten.

      Ist dann vielleicht die Rohstoffsorge bei Akkus auch nur vorgeschoben?

    • Harald Thielen-Redlich

      (1) Zu den Alternativen: die Brennstoffzelle wird mit Wasserstoff betrieben, dessen Produktion nochmal ca. 50% mehr elektrischer Energie erfordert, als das Laden eines Akkus. Das wird also den Strom-Bedarf nicht verkleinern. Außerdem wird intensiv daran weiter geforscht, z.B. von Bosch, Hyundai oder Toyota.
      (2) Zur Belastung der Netze und EEG-Umlage: der zusätzliche Strombedarf für EAutos wird in den Medien z.T. massiv übertrieben. Es werden ja nicht von heute auf morgen alle Verbrenner ersetzt. Außerdem haben wir hochflexible Gaskraftwerke, die wir zuerst fossil betreiben, aber nach und nach auf P2G umstellen können. Die stehen z.Zt. aus politischen Gründen still.
      Wir haben jetzt schon Kurzfrist-Stromspeicher: Pumpspeicher (weitere Potentiale v.a. in Norwegen, das Kabel liegt schon) und Akkus (natürlich ohne Lithium, z.B. mit Natrium-Schwefel-Chemie oder Jena Batteries).
      Lassen sich mit Überschuss-Strom billig laden und bringen bei Strom-Mangel hohe Erlöse beim Stromverkauf.
      Häuser mit Wärmespeicher (sollte Standard sein!) können auch über Power-to-Heat Stromspitzen glätten.
      Auch die Langfrist-Speichermöglichkeiten sind ausgeforscht: P2X mit BHKW (Sektorkopplung). Die Investoren warten nur auf entsprechende politische Weichenstellungen. Sie fordern Entscheidungen der Politik, weil sie genau wissen, dass das Geschäftsmodell „Erde zerstören“ nicht dauerhaft erlaubt sein wird.
      Die EEG-Umlage ergibt sich zu 2/3 aus Steuern (die genauso gut von System-Profiteuren genommen werden könnten) und Subventionen (für System-Profiteure, die selbst von Leuten wie Christine Lagarde vom IWF kritisiert werden).

      Im Moment stehen bei uns die Zeichen auf Abwürgen der Energiewende und Weiter-So mit dem CO2-Ausstoß. Während in China mehr PV als Kohlekraft zugebaut wird, dümpeln in Deutschland PV und Windkraft vor sich hin. Die Windbranche stirbt gerade an den Ausschreibungs-Verfahren, während private PV-Kunden eine letzte Strohfeuer-Nachfrage erzeugen, um vor Altmaiers PV-Deckel 2020 die letzten rentablen Anlagen montiert zu bekommen. Wahrscheinlich wird Altmaier demnächst stolz die deutschen PV-Zubauzahlen präsentieren.
      In den EE-Sektoren sind in den letzten Jahren zigtausende Arbeitsplätze verloren gegangen – und die Politik stilisiert die in 2030 verbleibenden 5000 Kohlekumpel zum nationalen Notstand. Die SUV-Hersteller feiern immer neue Verkaufs-Rekorde, und die Flughäfen werden immer weiter ausgebaut. Die CO2-Emissionen steigen nach wie vor.
      So haben viele Jugendliche den Eindruck, leider nur noch mit Streik genügend Aufmerksamkeit für ihre berechtigten Forderungen nach Zukunft zu bekommen – und dieser Eindruck wird von immer mehr Erwachsenen geteilt.

  10. Werner

    In der Studie ist der Physikprofessors Christoph Buchal Hans-Dieter Karl und Hans-Werner Sinn der Meinung das Benzin und auch Diesel vom Himmel fällt und der Strom für den Tesla erst im Strommix erzeugt werden muss.

    Nun für einen Liter Kraftstoff wird bereits ca. 1,6 kWh Strom eingesetzt bis der Kraftstoff im Tank vom Fahrzeug ist und der braucht ca. 8 Liter/100km.

    Also steckt da im Kraftstoff bereits um die 13kWh an Strom in der Herstellungskette. Mit 13 kWh fährt ein Tesla Model 3 bereits 72 km.

    Durchschnittsverbrauch Tesla Model 3 ca. 18 kWh/100km, nach spritmonitor.de aus der Praxis.

  11. Zettmaster

    Das ist noch einmal ein Tritt in den Hintern für mich als Diesel Opfer! Seit der Zwangsumrüstung ist es bei weitem nicht mehr das Auto was wir erworben haben.

    Wir sparen auf ein Elektroauto, egal welcher Marke, weil schon der gesunde Menschenverstand dessen Vorteil deutlich erkennen lässt.

    Auch der Rohstoff Öl ist viel zu schade zum verbrennen. Die Förderung und der Transport kann schon zu gravierenden Umweltproblemen führen.

    Strom ist die Energie der Zukunft. Die Speicherproblematik wahrscheinlich schon in naher Zukunft gelöst.

    Das E Auto selbst wird nach der Industriellen Massenfertigung extrem günstig werden. Wesentlich weniger Arbeits sowie Materialaufwand

    Die Menschen in den Städten profitieren am meisten, weniger Lärm, bessere Luftqualität und saubere Fassaden.

    Das die Technik funktioniert beweist Tesla eindrucksvoll. Somit entlarvt dieses Unternehmen den technologischen Rückschritt der etablierten Hersteller.

    Weiter so wird jedenfalls böse enden. Siehe Kodak, Nokia, Röhren TV Hersteller, Glühbirnen Debakel etc… Das E Auto wird zum Trend werden weil es Modernität und Zukunft verkörpert.

  12. mike

    er is eben Wirtschaftler, kein Wissenschaftler.
    und NOx, Russ, Feindstaub, politische Verflechtungen, kann man da immer sehr gerne weglassen, wenn das kaufm. Ergebniss dann passt.

  13. Harald

    Es kommt mir vor wie im Sandkasten der Kita: Ich will meinen Diesel behalten ! Damals wurde zur Bestärkung der Argumentation mit der Sand-Schaufel ausgeholt, Heute schreiben die Experten seitenlange Abhandlungen. Ein Land voll Fußballtrainer und Automobilexperten, sie kämpfen um jeden Monat in dem „Mann“ Vollgas mit dem SUV über die Autobahn Brettern kann, um das geht es letztendlich. Armes Deutschland.

  14. Stefan Balz

    Hoffe doch sehr dass in naher Zukunft der Auftraggeber und „Sponsor“ von Herrn Hans-Werner Sinn für diese Studie ans Licht kommt…

    • Harald Thielen-Redlich

      Der Mann hat Aktien. Bin gespannt, wann er aus seinen Fossil-Investments aussteigt. Jedenfalls ist es in seinem Sinne, die Verbrenner-Fahrer und auch Mit-Anleger bis zum Zusammenbruch der Fossilwirtschaft bei der Stange zu halten. (Im allerweitesten Sinne Manipulation der Finanzmärkte.)
      Andere Wirtschafts-Fachleute sagen für das nächste Jahrzehnt eine disruptive Flucht aus Fossil-Papieren aus Angst vor „Stranded Assets“ voraus.
      Irgendwann wird man vielleicht auch diskutieren, ob solche Propaganda (wider besseres Wissen) als Klima-Verbrechen gegen die Menschheit verfolgt werden sollte.

  15. Peter Karr

    Sowohl dieser Artikel ist interessant, als auch die Veröffentlichung von Hans-Werner Sinn, denn beide regen zur Diskussion und weiteren Recherche an.

    Ohne Schaum vor dem Munde zu haben muss man ganz einfach sagen, im Moment haben sowohl E-Auto, als auch Verbrenner-Fahrzeuge jeweils ihre eigenen Vorzüge und, so vermute ich als Laie, werden beide Systeme durchaus auch noch weiteres technisches Entwicklungspotential haben.

    Ich persönlich bin für beide Entwicklungen offen und ohne Vorurteile, dazu sollte man auch noch das Thema Brennstoffzelle im Auge behalten. Wir befinden uns eben momentan in einer Phase des Umbruchs und der Orientierung, wo strikte Sachlichkeit angesagt sein sollte. Dazu gehört dann, dass man kein System verteufelt, denn zumindest eine nicht zu knappe Übergangszeit haben beide ihre Berechtigung.

    Für eine sachliche Betrachtung spielt allerdings eine grosse Rolle, dass man die Problematik der fast fehlenden Ladeinfrastruktur für E-Autos nicht ignoriert und der Fakt, dass E-Autos für viele Menschen heute noch nicht wirklich erschwinglich sind. Für Menschen die auf ihr Auto angewiesen sind, aber leider finanziell nicht so gestellt, dass sie den Einstieg in die E-Mobilität packen können, muss sich da noch gewaltig was tun.

    • Andreas

      @Peter Karr:
      In aller Sachlichkeit: Wie hat es die Brennstoffzelle geschafft, von Ihnen als Möglichkeit betrachtet zu werden. Mich verwundert, dass dies so häufig in diesem Forum und in anderen Gesprächen genannt wird.
      Ich meine dies nicht sarkastisch, sondern ernsthaft und würde mich über eine Antwort freuen.

  16. Horst

    Ich vermisse in der Diskussion einen wesentlichen Teil, die Reduzierung. Die Industrie hat es doch tatsächlich geschafft, den Menschen in ihrer Entscheidung soviel Stress zu machen: ob ich mich jetzt für Verbrennen oder Elektromobilität entscheide. Dabei sind wir Menschen doch mit Beinen und Muskelkraft ausgestattet. Also solange es möglich ist, gehe ich zu Fuß oder fahre mit dem Fahrrad. Und wenn ich mal ganz faul bin, greif ich zur E-Micromobilität, z.B. Scooter, und kombiniere mit Öffis….

    • Harald Thielen-Redlich

      Greta Thunberg sagt: hört auf die Wissenschaftler (macht Eure Hausaufgaben!) Die sprechen unisono mit den Umweltverbänden: das EAuto macht nur Sinn als Ergänzung da, wo das Rad oder ÖPNV nicht ausreicht! Tesla zeigt zwar eindrucksvoll die Konkurrenzfähigkeit der EAutos, aber nicht die massentaugliche und ökologisch optimale Lösung!

  17. Ralph-aus-Berlin

    Sinn und Co. haben schlicht GELOGEN und dies sollte Konsequenzen haben!

    • Daniel Dussier

      Und wenn Sie gelogen haben, um wieviel würde sich denn das Ergebnis verändern. Durch die falschen Annahmen wird es E-Auto nicht plötzlich zum Saubermann. Man kann ja mal den Anteil Co2 bei der Herstellung des Akkus (75kWh) auf den Wert runtersetzen, den LG Chem veröffentlicht hat mit 140kg/kWh und man kann auch den Verbrauch des Diesels auf 6,7 l hochsetzen. Die Ansätze für die Verluste WtW und WtT mit den Werten des Fraunhofer Institutes sind übernommen. Und was kommt dabei raus? Betrachtungszeitraum 12 Jahre mit 15000km im Jahr, Mix 0,489kg/kWh) Tesla 204,5 gr/km und Benz 206,3 gr/km. Also gaaaanz leichte Vorteile für den Tesla, allerdings nur, wenn der Akku tatsächlich 12 Jahre hält und sich durch die Alterung nicht wesentliche Verluste einstellen. Und das Thema NO2? Betrachet man den Anteil aus dem Strommix bei einem E_auto heisst der Gewinner: DIESEL. Im den Rechenbeispiel Tesla gegen Benz liegt der Anteil NO2 bei dem Tesla bei 131,5 mg/km und dem Benz lt. ADAC „nicht messbar“.

      • E.OFF

        Da nur 5 von den 27 EU-Ländern einen noch höheren Kohleanteil haben als wir, würde das dafür sprechen, in den 21 anderen europäischen Staaten besser mit dem eAuto zu fahren.
        Ich frage mich nur: Wenn jemand nur 12.000 km im Jahr fährt, wie man sich da einen Diesel kaufen kann?
        Wer sich einen Diesel kauft, fährt Minimum 20.000 km und mehr, damit sich das Teil überhaupt rentiert.
        Mit Benzin wird das Ganze noch viel schlechter…

  18. Karl Scheurecker

    Ich Wuerde es sehr begrüßen, als Antwort auf die Studie des Herrn Sinns und Co eine objektive Studie zu sehen, die ein klares Ergebnis auf Basis von realen Daten erkennen läßt, ohne vorzugreifen.
    Ich denke das ließe sich mit einer Excel- Tabelle darstellen, transparent und nachvollziehbar.
    Diese Biertischvergleiche, die immer emotional diskutiert werden und Äpfel mit Birnen vergleichen gehen am Ziel vorbei.
    Ich Wuerde gerne an dieser objektiven Studie mitarbeiten.

    Welche Organisation macht mit?
    ADAC, ÖAMTC, ARBÖ, electrive. net,
    WiFi,…..?

    Jetzt bin ich gespannt.

    LG
    aus dem sonnigen Oesterreich
    Karl Scheurecker

  19. Gerhard Hettich

    Wie immer in solchen Diskussionen geht es ideologisch zu, mag ja sein, daß die Kollegen sich verrechnet haben, die Frage ist um wieviel. Das ist aber immer noch kein Grund verbal über Sie herzufallen, wäre mal sinnvoll das nachzurechnen (nicht nachrechnen lassen!) um zu sehen wo der Fehler liegt. Was die Argumente angeht, ich hätte nicht Model 3 verglichen, das ist die A4, 3 BMW, C-Klasse Liga sondern 100 S mit E-Klasse oder 5 oder A6 und zwar und das ist klar WLTP. WLTP rechnet aber z.B. keinen Mehrverbrauch für die Heizung oder Klimaanlage, zumindest die Heizung ist beim Verbrenner inclusive, beim Tesla sind das schon einige kWh/100 km. Was die Batterielebensdauer betrifft, so ist es schwierig etwas dazu auszusagen, es gibt noch keine echten Zahlen nur Schätzungen. Ich würde eher zu 200 000 km tendieren, weiß aber auch, daß bei den Automobilfirmen teilweise mit weniger gerechnet wird. Was das Recycling betrifft redet man zwar darüber, aber es gibt keine industriell abgesicherten Prozesse für Stückzahlen. Nach meiner Kenntnis werden sowieso nur die Metalle recycelt, was geschieht mit dem Rest? Daß die Recyclingrate von Verbrennungsantrieben hoch ist und funktioniert, zudem weitgehend umweltschonend ist denke ich unbestritten. Bei den Batterien werden wir noch lernen müssen wie das geht, ist ja nicht alles in so einer Batterie harmlos. Die Idee mit dem second life müsste man mal unter dem Gesichtspunkt der Batterieentsorgung und Recyclingauflagen betrachten.
    Um was es mir geht ist die Diskussion zu versachlichen, man kann Sachverstand nicht durch Aktivität ersetzen und Ingenieure sind eigentlich in der Lage bei vorgegebenen Randbedingungen klare Aussagen zu machen. Da helfen irgendwelche fast schon hysterische Kommentare nur wenig, Natürlich müssen wir für die Zukunft vorsorgen um ein Verkehrskonzept zu entwickeln, das mit möglichst wenig Umweltschäden funktioniert. Elektrofahrrad ist sicher ein guter Beitrag dazu, Elektroauto mit kleiner Batterie und Leichtbau auch, möglicherweise aber auch neue Verbrennungskonzepte. Wer glaubt mit einer Maßnahme die Welt zu retten der irrt. der Massenverkehr der Zukunft kann durchaus elektrisch sein, möglicherweise aber ohne große Batterien. Wäre nützlich offen zu diskutieren (z.B. wieviel CO2 wird bei der Batterieproduktion in China und Korea freigesetzt – da kommen unsere Batterien her und nicht von Elon Musk) anstatt auf alles einzuschlagen was einem nicht in den Kram passt. Es gibt noch einiges zu tun, deshalb liebe Aktivisten bildet Euch fort, lernt Physik, Chemie und die anderen MINT Fächer dann habt Ihr gute Argumente.

    • L. Ritzrau

      Ein Interessanter Ansatz – Bildung ist in vielen Lebenslagen wichtig um gute Entscheidungen zu treffen.
      Leider hat die Wissenschaft zur derzeitigen Situation viel beigetragen und uns nicht ausreichend davor bewahrt.

      Studien benötigen Geld und somit können Geldgeber alleine durch ihre Motivation Geld zu geben oder nicht, Einfluss auf das Ergebnis nehmen.

      Meine Hoffnung geht aber auch in ihre Richtung. Denn durch das weltweite verstärkte Interesse der „normalen“ Bürger*innen an Energiethemen und der entlarvenden / beschämenden globalen „Friday for Future“ Bewegung der jungen zukünftigen Wähler*innen ist zu erkennen das die Forschungsgelder mittlerweile aus den Fossilen Energiebereichen in die Erneuerbaren Energiebereiche umgeschichtet werden.
      Ich glaube das bringt uns weiter.

      Am Ende entscheidet der Mensch durch sein Nutzungsverhalten.

      Die letzten Prozentpunkte zur Perfektion sind die Teuersten. Der Verbrennungsmotor hat diese Region erreicht.
      Die E-Mobilität ist erst am Anfang – hier steht noch viel Verbesserungspotenzial drin.
      Es ist anzunehmen, dass das Verbrennermobil teurer wird und das E-Mobil günstiger wird oder gleich bleibt.
      Sobald sich die Kostenlinien dieser beiden Techniken kreuzen wird die Käufergunst kippen.

    • Andreas

      @Gerhard Hettich:
      „Bei den Batterien werden wir noch lernen müssen wie das geht, ist ja nicht alles in so einer Batterie harmlos. Die Idee mit dem second life müsste man mal unter dem Gesichtspunkt der Batterieentsorgung und Recyclingauflagen betrachten“

      Es gibt schon zahlreiche Second-Life Anwendungen wie Stadien, Speicher für zuhause.

      Es gab übrigens mal eine Aussage von einem Technischen Manager von Renault:
      nach 8-12 Jahren müssten nur einige, wenige Zellen ausgetauscht werden. Dannach kann der Akku wieder für 8 Jahre auf der Straße fahren und danach reicht er nur noch im Second-Life Betrieb .
      Und danach erst gibt es ein Recycling.
      Man muss also jetzt nicht Panik schieben.

    • Harald Thielen-Redlich

      Dazu GANZ simple Fakten:

      (1) Ein EAuto lässt sich zu nahezu 100% mit regenerativer Energie herstellen (Teslas Giga-Factory z.B.) und betreiben. Ein Verbrenner zwar auch – nur warum passiert es nicht? P2L-Brennstoff im Auto zu verbrennen ist viel zu teuer. Stattdessen wird man es künftig in BHKW im Winter für in Dunkelflauten zur Stromgewinnung nutzen. Das nennt sich Sektorkopplung.

      (2) Das Recycling der Akkus wird mit Hochdruck vorangetrieben und hat schon große Fortschritte gemacht. Nur die Förderung von EAutos bringt diese unersetzliche Zukunftstechnik weiter. Parallel kann man ja gerne an der Brennstoffzelle weiterarbeiten – sie wird die Akkus aber nur als Reichweitenverlängerer ergänzen, denn sie braucht mind. 50% mehr elektrischer Primärenergie.
      Ganz sicher werden wir aber noch viele alternative Akku-Techniken erleben.

      Alles in Allem hilft keine Erbsenzählerei mit Heizung an oder aus, 10.000km Lebensdauer hin oder her, C-Klasse oder Golf. Es ist kein Wunder, dass ALLE Wissenschaftler UND Umweltverbände das Ende des Verbrenners fordern. Und zwar in Kombination mit einem MASSIVEN Vorzug für Rad und ÖPNV!

  20. Josef Seifried

    Die Tabak Lobby hat auch vor Jahren in einer Studie festgestellt, dass Rauch nicht schädlich sei.

    Wer eine Studie in Auftrag gibt und Forschunginstitute subventioniert, erwartet ein eindeutiges Ergebnis. Selbstverständlich kann man immer an den Parametern der Berechnungsgrundlagen drehen und 150.000 km ist für ein E-Auto lachhaft. Es gibt schon Teslas mit 1 Mio Meilen auf dem Buckel und die haben noch immer den ersten Antriebstrang und Akku. Meine Zoe hat selbst schon 140.000 am Buckel und hat noch immer 97% Ladekapazität.

  21. Sepp

    Ich bnn sehr froh, dass Prof. Sinn und co. diesen Artikel geschrieben haben. Damir ist offenbar geworden, dass sie entweder skrupellos korrupt sind oder keine Ahnung haben. Super, dass sie sich damit, wie Köhler von der Bühne gekickt haben. Das war ihr finaler Kamikatse – Einsatz

  22. Wolfgang

    Herr Sinn ist zweifellos ein guter Redner und definitiv auch intellektuell auf gehobenen Niveau. In seinen Studien und Vorträgen bezieht er sich gerne auf Fakten, verbindet diese miteinander und zieht seine Schlüsse. Soweit, so gut. Ein moderner – erfolgreicher Prophet. Ob seine Prophezeiungen jetzt eintrafen oder nicht – ich mag es nicht beurteilen und auch nicht recherchieren. Ist ja am Schluss auch immer eine Frage der Auslegung.
    Was aber auffällt, das er wie viele andere Propheten im Bereich der Technik die Macht der Veränderungen ignoriert. Er nimmt sich aktuelle Zahlen (gerne auch mal ältere oder worst case Szenarien- je nachdem was er für ein Meinungsbild erzeugen möchte) und baut um diese seine Argumentation. Die ist natürlich dann – um Nachdruck zu erzeugen – quasi endgültig. In der Naturwissenschaft und Technik ist aber nichts endgültig – es ist eine permanente Veränderung und Verbesserung im Gange. Vielleicht liegt es ja am Beruf – Ökonomie verändert sich nicht so dynamisch. Nur sollte man nicht den Fehler machen, von so statischen Wissenschaften wie der Ökonomie auf die dynamische Technologie-Welt zu schließen. Deren Veränderungen in der Zukunft richtig zu deuten und daraus die Schlüsse für die Gesellschaft zu ziehen, ist die Herausforderung. Nicht das jetzt und heute als Basis für Entscheidungen zu nehmen.

  23. Jugendtrainer

    Herr Sinn hat sich zu den Vorwürfen geäußert, bzw zu allen Vorwürfen Stellung bezogen.
    Einfach mal nachlesen. Zudem sagt welche übergeordnete Instanz wer hier lügt und wer nicht. Immerhin ist diese Webseite auch nicht frei von Interessen.
    Das eigentliche Problm ist dass wir in der Welt mit unseren Zielen relativ isoliert sind und letztendlich trotz hoher Kosten nichts bewirken werden.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2019/04/20/experten-entlarven-elektroauto-studie-von-hans-werner-sinn-als-unwissenschaftliche-meinungsmache/
20.04.2019 15:05