23.04.2019 - 22:28

Kia e-Soul Fahrbericht – Erste Ausfahrt im Kasten-Stromer

+ Premium
kia-e-soul-2019-testfahrt-frankfurt-daniel-boennighausen-8

Bei Kia steht die dritte Generation des Soul in den Startlöchern, mit der sich der kantige Crossover in Europa zugleich vom Verbrennungsmotor verabschiedet. Kürzlich konnte electrive.net-Redakteur Daniel Bönnighausen den e-Soul im Frankfurter Raum zu einer kurzen Ausfahrt entführen. Hier sind seine Eindrücke. 

***

Erstmals als elektrische Variante eingeführt, wurde der Soul EV im Jahr 2014. Knapp ein Jahr später kamen der kastenförmige Stromer und ich das erste Mal zusammen. Über das Design lässt sich sicherlich streiten. Aber – und dies ist meine ganz subjektive Meinung – wurde der Soul EV zu Unrecht kaum oder teils gar nicht als Elektroauto in Erwägung gezogen. In vielen Vergleichstest kam er schlichtweg nicht vor. Vielleicht ändert sich dies nun mit der elektrischen Neuauflage.

Weder Fisch noch Fleisch

Wie auch der Hyundai Kona Elektro gehört der Kia e-Soul in das B-Segment. Sein Bruder – der Kia e-Niro – befindet sich hingegen im C-Segment. Dennoch sind sich der Kona Elektro und der e-Niro ähnlicher als der Kona Elektro und der e-Soul. Denn während die anderen beiden Modelle sich als klare Kompakt-SUVs oder auch als kompakte Crossover hervortun, fällt die Einordnung des extrovertierten Südkoreaners deutlich schwerer. Die einen bezeichnen ihn als Kompakt-SUV, die anderen als Crossover. Doch weder in die eine, noch in die andere Kategorie passt der e-Soul so richtig hinein. Aber um ehrlich zu sein, dass muss er auch gar nicht.

  • kia-e-soul-2019-testfahrt-frankfurt-daniel-boennighausen-14
  • kia-e-soul-2019-testfahrt-frankfurt-daniel-boennighausen-9
  • kia-e-soul-2019-04
    Beim Sauberwürfel Soul sind es mehr als neun Monate .
  • kia-e-soul-2019-03

Genügend Platz für große Menschen

Im Hinblick auf den Platzbedarf kam ich mit meinen 1,90 Metern Körpergröße sehr gut zurecht. Wie auch schon beim Vorgänger, ist vor allem die enorme Kopffreiheit vorne als auch im Fond hervorzuheben. Auch die Beine haben genügend Platz. Übrigens konnte schon beim Soul EV hinter mir eine ausgewachsene Person sitzen. Selbstverständlich ist das bei Fahrzeugen dieser Größe nicht. Auch im neuen e-Soul ist das so. Abstriche müssen allerdings beim Kofferraum gemacht werden, der doch recht klein ausfällt. Einkäufe oder kleines Reisegepäck passen zwar gut hinein. Aber sobald sperriges Gepäck oder gar ein Kinderwagen ins Spiel kommt, sieht es anders aus.

  • kia-e-soul-2019-frankfurt-06
  • kia-e-soul-2019-frankfurt-01
  • kia-e-soul-2019-frankfurt-04
  • kia-e-soul-2019-frankfurt-02

Außen wie innen wurde der Kia e-Soul überarbeitet. Vor allem im Interieur wurde aus dem eher schwergängigen Gangwahlhebel ein leicht zu bedienendes Drehrädchen. Und statt über den Schaltknauf zwischen D und B die Rekuperation zu steuern, geschieht dies nun über Wippen am Lenkrad. Beim Modus „Off“ segelt der Stromer, die eigentliche Rekuperationsstärke kann zwischen Level 1 bis 3 gewählt werden. Einen „One Pedal“-Modus gibt es auch, hierfür muss die linke Wippe dauerhaft gezogen werden. Ich persönlich finde diese Lösung nicht optimal umgesetzt. Sie wirkt nicht gerade „smooth“. Andere Hersteller wie u.a. Nissan oder auch BMW lösen das deutlich besser.

– ANZEIGE –

Sportlichkeit in kompakter Bauform verpackt

Bei der Ausfahrt im Frankfurter Raum zeigte das Fahrzeug, was es sein will: Ein sportlicher Kompakt-Stromer für diejenigen, die zeigen wollen, dass sie elektrisch unterwegs sind. Der e-Soul richtet sich an die eher jüngere Zielgruppe. Was das Fahrgefühl angeht, so steht’s um die Sportlichkeit durchaus gut. Denn das straffe Fahrwerk kombiniert mit der leistungsstärksten E-Maschine lässt pure Fahrfreude aufkommen. Immerhin liefert der Antrieb in der mir zur Verfügung gestellten Variante 150 kW. Binnen 7,9 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h. Allerdings werden Schlaglöcher und andere Unebenheiten in der Straße entsprechend weniger komfortabel abgefedert als beispielsweise beim e-Niro.

Die Fahrdynamik des e-Soul lässt sich mit der vierstufigen Fahrmodus-Wahl „Drive Mode Select“ variieren (Eco+, Eco, Komfort, Sport). Während der Eco- und Eco+-Modus durch verschiedene energiesparende Maßnahmen auf eine maximale Reichweite ausgerichtet sind, ist der Komfort-Modus auf das Alltagsfahren zugeschnitten. Der Sport-Modus, in dem Motor und Lenkung schneller ansprechen, bietet die höchste Fahrdynamik. Auf meiner knapp 70 Kilometer langen Teststrecke entschied ich mich hauptsächlich für den Komfort-Modus. Lediglich auf dem kurzen Autobahn-Abschnitt musste ich mich von der Spurtfreudigkeit überzeugen und legte den Sport-Modus ein. Es war durchaus erstaunlich, wie schnell der nicht gerade leichte e-Soul die anderen Fahrzeuge hinter sich lassen kann.

kia-e-soul-2019-testfahrt-frankfurt-daniel-boennighausen-15

Gestartet bin ich mit einer Kapazität von 97 Prozent und 408 Kilometer Reichweite. Zunächst führte die Strecke ein Stück durch die Frankfurter Innenstadt auf die Autobahn, anschließend weiter in Richtung Eppstein und über Umwege wieder zurück. Viele Streckenabschnitte sind hier limitiert auf 60 bis 80 km/h. Wirklich rasant ging es demnach nicht zu. Aber: Die Strecke war aufgrund der vielen Bergauf- und Bergab-Fahrten dennoch herausfordernd. Am Ende standen nach der Ausfahrt noch 346 Kilometer auf der Anzeige und das System gab einen überraschend guten Verbrauch von 14,2 kWh auf 100 km an. Die Kapazität lag noch bei 84 Prozent SOC.

kia-e-soul-2019-frankfurt-10

Ladekonzept an gängige Standards angepasst

Waren im Vorgänger, dem Soul EV, noch eine Typ-1-Buchse (Wechselstrom) und ein CHAdeMO-Anschluss für das Gleichstromladen verbaut, hat sich das Ladekonzept beim Nachfolger deutlich verbessert. Denn nun erfolgt die AC-Ladung mit bis zu 7,2 kW über den Typ-2-Anschluss. Der kleine Akku benötigt auf diese Weise 6:10 Stunden und der große Akku 9:35 Stunden für einen vollständigen Ladevorgang. Auch beim DC-Anschluss hat sich was getan: Hier setzen die Südkoreaner nun endlich auf das Combined Charging System (CCS). Von 0 auf 80 Prozent soll der kleine Akku in 57 Minuten und der große Akku in 75 Minuten an einer 50-kW-Säule geladen sein. Liefert die Ladestation bis zu 100 kW, so sind beide Akkus innerhalb von 54 Minuten auf 80 Prozent aufgeladen. Beide Modelle vereint somit nur noch, dass sie sogenannte Nasenlader sind. Leider konnte ich mir während der Testfahrt die Ladezeiten bzw. das Ladeverhalten des e-Soul nicht genauer ansehen. Aber das wird gewiss nachgeholt.

Informationen in Echtzeit und Fernbedienungsfunktionen

Der e-Soul ist das erste Kia-Modell auf dem europäischen Markt, das mit UVO Connect erhältlich ist. Das neue Telematiksystem liefert dem Fahrer wichtige Informationen und beinhaltet zudem Fernbedienungsfunktionen. UVO Connect beinhaltet zwei Elemente: den Service Kia Live und die UVO-App. Auf Kia Live kann der Fahrer über einen 10,25 Zoll großen Touchscreen im Zentrum des Armaturenbretts zugreifen. Durch das System, das über eine eigene SIM-Karte Live-Daten abruft und aktualisiert, erhält der Fahrer u.a. Echtzeitinformationen zu Verkehrslage, Wetterprognose und lokaler Suche. Er kann sich aber auch die nächsten Ladestationen anzeigen lassen – samt Details zu Kompatibilität und Verfügbarkeit – oder nahegelegene Parkmöglichkeiten inklusive Angaben zu Preisen und verfügbaren Plätzen.

kia-e-soul-2019-testfahrt-frankfurt-daniel-boennighausen-1

Fazit

Die erste Ausfahrt mit dem neuen Kia e-Soul war eine durchweg positive Erfahrung. Der Stromer ist zu den anderen Modellen auf dem Markt durchaus eine Alternative. Preislich startet der e-Soul mit dem kleinen Akku bei 33.990 Euro und mit dem großen Akku bei 37.790 Euro. Allerdings empfehle ich den Kauf der nächst höheren Ausstattungs-Variante „Vision“. Denn erst hier ist eine Wärmepumpe verbaut. Auch die Online-Dienste UVO Connect sind erst ab dieser Ausstattung verfügbar. In dem Fall beginnt der e-Soul mit kleinem Akku (39,2 kWh) bei 37.590 Euro und mit großem Akku (64 kWh) bei 41.390 Euro. Es bleibt am Ende aber doch noch ein großer Wermutstropfen: Wer sich für den Kia e-Soul entscheidet, muss sich wie auch schon beim e-Niro, auf lange Lieferzeiten einstellen. Derzeit werden 9 bis 12 Monate genannt. Somit ist die Alternative eigentlich keine.

Technische Daten: e-Soul 136 (39,2 kWh) e-Soul 204 (64 kWh)
Leistung 100 kW 150 kW
max. Drehmoment 395 Nm 395 Nm
Höchstgeschwindigkeit 157 km/h 167 km/h
0 – 100 km/h 9,9 Sekunden 7,9 Sekunden
Reichweite kombiniert (WLTP) 276 km 452 km
Verbrauch (WLTP) 15,6 kWh/100km 15,7 kWh/100km
Batteriekapazität 39,2 kWh 64 kWh
Ladeleistung DC n.A. (CCS) n.A. (CCS)
Ladezeit DC (Säule mit mind. 100 kW) 54 Minuten (80 Prozent) 54 Minuten (80 Prozent)
Ladeleistung AC 7,2 kW (Typ 2, einphasig) 7,2 kW (Typ 2, einphasig)
Ladezeit AC 6:10 Stunden (100 Prozent) 9:35 Stunden (100 Prozent)
Leergewicht 1.610 – 1.668 kg 1.757 – 1.833 kg
Kofferraumvolumen (Liter) 315 Liter 315 Liter
Anhängerkupplung Nein Nein

google.com (technische Daten & Preisliste)

— Anzeige —

innogy - Faires Laden für ElektromobilistenFaires Laden für Elektromobilisten: Genau wissen, wie viel man tankt – an der Zapfsäule ist das normal, an der Ladesäule noch immer nicht Standard. innogy bietet seit 2014 uneingeschränkt eichrechtskonforme Ladelösungen an. Über das White-Label-Angebot können nun Energieversorger die eichrechtskonformen Lösungen für den Aufbau und Betrieb der eigenen Ladeinfrastruktur nutzen.
Zum Artikel >>

Stellenanzeigen

Vertriebsmanager (m/w/d) E-Mobilität für Norddeutschland

Zum Angebot

B2B Sales Manager / Sales Specialist (m/w)

Zum Angebot

Elektroingenieur für den Qualitätsbereich (m/w/d)

Zum Angebot

4 Kommentare zu “Kia e-Soul Fahrbericht – Erste Ausfahrt im Kasten-Stromer

  1. Professor E

    Kia gibt richtig Gas ! Zumindest was das Marketing angeht.
    Seit Ende 2018 und Anfang 2019 wird in vielen medien über E-Niro und nun E-Soul berichtet.
    Es werden Kundenverträge nach „hinten“ verlängert und die lieferzeiten von 12 Monaten werden nicht ausreichen um die Nachfrage zu befriedigen. In marktgerechten Mengen, wird er auch in 2020 nicht nach DACH kommen. Andere warten noch länger.
    Auch Kia bleibt ein Nischenhersteller, der viel Wirbel um fast nichts macht. Schade….Chancen vertan und bestehende Kunden verärgert.
    Kennen wir irgendwo her….oder ?

  2. Robert

    Typ 2 einphasig laden das heißt also das ich zuhause mit einer Wallbox bei dem Üblichen Starkstrom mit 16A Absicherung nur mit lahmarschigen 3,6 Ampere laden kann das ist absolut nicht zeitgemäß. Ich hoffe Kia bessert schleunigst nach auf dreiphasiges laden mit 11KW ansonsten wäre die Wallbox die mit Ladekabel unsinnig kostet schließlich knapp 1000 Euro da kann ich gleich über schuko mit 2,3 Ampere laden
    das gleiche aber scheinbar für alle asiatischen E-Fahrzeuge wie in diversen you-tube kanälen erklört wurde

  3. Whiskey

    Kleine Korrektur: 7,2KW sind NICHT 16A sondern 32A einphasig…

  4. Bartholomäus Steiner

    Ich glaube er meinte seine Wallbox, welche eben nur 16 Ampere, also 11 kW liefert. Da bringt ein Auto, was 32A einphasig kann, recht wenig. Meine Wallbox kann auch nur 11 kW. Aufgrund des schwachen Hausanschlusses wollte mir mein Vermieter nicht mehr genehmigen.
    Allerdings reicht auch 16A einphasig um den gewöhnlichen Fahrstrom von ein paar Tagen über eine Nacht aufzuladen, also halb so wild in der Praxis.

    Wers unbedingt braucht, kann sich so eine spezielle Wallbox kaufen, welche aus mehreren Phasen „bündelt“:
    https://www.schnellladen.ch/de/ev-transformer-charging-station-72kw-typ-2-2-phasig

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2019/04/23/kia-e-soul-fahrbericht-erste-ausfahrt-im-kasten-stromer/
23.04.2019 22:52