Volkswagen Passat GTE – Erste Ausfahrt im PHEV-Kombi

Der VW Passat GTE ist wieder da! Als Dienstwagen ist das Modell bei vielen Firmen gesetzt, ob nun als Limousine oder Kombi. Unser Redakteur Daniel Bönnighausen konnte den Plug-in-Hybrid ausprobieren – rund ein Jahr nach dem Bestellstopp des Vorgängers. Der Passat GTE scheint bereit zum Revival.

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Der Passat gilt als klassischer Dienstwagen. 2018 lag der Anteil an gewerblichen Zulassungen in Deutschland bei über 80 Prozent. Wenn der neue Passat GTE nach den Werksferien im Sommer ausgeliefert wird, dürften die BAFA-Prämien im durchaus umstrittenen Segment der Plug-in-Hybride wieder spürbar anziehen. Bisher war der Teilzeitstromer kein Verkaufsschlager unter den vielen Passat-Varianten. Die seit Januar geltende 0,5-Prozent-Regelung wird das gewiss ändern. Denn einen PHEV zu fahren, sieht auf der Lohnabrechnung neuerdings attraktiv aus. Und auch die technischen Neuerungen haben das Zeug dazu, den GTE bei Flottenkunden in den Fokus fahren zu lassen.

Rein äußerlich hat sich der neue Passat jedoch kaum verändert. Nur wer genau hinschaut, wird den Feinschliff erkennen. Die wirklichen Neuerungen verstecken sich im Inneren des Fahrzeugs. So ist die Kapazität der Lithium-Ionen-Batterie Batterie um 31 Prozent gewachsen – von 9,9 auf jetzt 13 kWh. Möglich machen dies neue Batteriezellen von Samsung SDI. Damit soll eine Reichweite von bis zu 55 km nach WLTP möglich sein. Ist die Energie im chemischen Speicher verbraucht, kann dieser extern mit einem Typ2-Stecker und einer AC-Ladeleistung von bis zu 3,6 kW innerhalb von 4,5 Stunden aufgeladen werden. Der zweiphasige Lader aus dem e-Golf hielt leider nicht Einzug in den Passat GTE – ein Kompromiss aufgrund von Platzmangel und Kostensensibilität.

Angetrieben wird das Facelift des Passat GTE von einem Benzinaggregat mit 115 kW Leistung in Kombination mit einer E-Maschine, die es auf 85 kW in der Spitze bringt. Die Systemleistung liegt bei 160 kW. Damit bleibt die Leistungsangabe zum Vorgänger unverändert. Bemerkenswert ist jedoch, dass der GTE als einzige Motorisierung im Facelift-Passat bereits die Euro 6d- statt der Euro 6d-TEMP-Abgasnorm erfüllt. Neu zugelassene Pkw müssen diese Vorgabe eigentlich erst ab dem 1. Januar 2021 erfüllen. Hintergrund der relativ niedrigen Emissionen sind der verbaute Partikelfilter im 115 kW (156 PS) starken TSI-Motor sowie ein erhöhter Benzin-Einspritzdruck. „Seht her, wir können auch sauber“, soll wohl die Botschaft der VW-Ingenieure sein. Kurz noch zur Beschleunigung: Der 1,7-Tonner sprintet in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Schluss ist erst bei Tempo 225 in der Spitze. Rein elektrisch geht es aber nur bis 130 km/h.

Doch wie sehen die realen Verbrauchswerte aus?

Die erste meiner drei Fahrten führte vom Frankfurter Flughafen zur Burg Schwarzenstein. Mit vollem Akku ging es los. Am Ende legte ich 65 Kilometer zurück. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h – angesichts dichten Verkehrs und vielen Tempolimits – stand am Ende ein Verbrauch von 14,8 kWh und 0,9 Liter Benzin auf der Uhr, gerechnet auf 100 km. Rein elektrisch konnten 60 km (93 Prozent der Strecke) zurückgelegt werden. Ein durchaus guter Wert!

Ich wollte es aber genauer wissen: Was passiert, wenn der Dienstwagen-Fahrer das Laden nicht ernst nimmt und bei einer Tour mit leerem Akku dennoch auf Fahrdynamik setzt? Mit dieser Anforderung ging die zweite Tour von Neu-Isenburg zum Hockenheimring und von dort zum Restaurant Hermannshöhle. Nach 233 Kilometern stand ein Verbrauch von 7,6 Liter pro 100 km im Bordcomputer. Im Schnitt fuhr ich 85 km/h. Der elektrische Anteil lag bei immerhin 62 km (27 Prozent). Das klingt nach viel, doch mit vollem Akku wäre der Wert gewiss viel besser ausgefallen.

Einen „Battery Hold“- oder „Battery Load“-Modus gibt es im Passat GTE übrigens nicht mehr. Diese Optionen sind neuerdings im Hybrid-Modus untergebracht. Dort kann man dem System mitteilen, welche Kapazität vorgehalten werden soll – in 20-Prozent-Schritten. Auch kann eingestellt werden, bis zu welcher Kapazität der Akku geladen werden soll. Davon sollte man freilich nur in Ausnahmefällen Gebrauch machen und den Akku stattdessen eben so oft wie möglich extern aufladen. Dann stehen den 40 oder mehr rein elektrischen Kilometern nicht nichts im Wege. Hinweis: Keiner der Touren wurde im reinen E-Modus zuerst gefahren, sondern stets im Hybrid-Modus.

Wie fährt sich denn der neue Passat GTE?

Echten Sportsgeist verströmt der Teilzeitstromer nicht. Er mag es eher gelassen. Gestartet wird immer – sofern die Batterie genügend Kapazität besitzt – im EV-Modus. Ein zu harter Tritt auf das Gaspedal lässt den Benziner anspringen. Statt dabei aufzuheulen oder stark zu vibrieren, schaltet sich der Verbrenner flüssig und nahezu geräuscharm dazu. Gleiches zeigt sich auch im effizienten Hybrid-Modus – wenn beide Motoren also kooperieren. Für einen Sprint oder zügigen Überholvorgang eignet sich der Modus aber weniger. Es ist, als würde ein 100-Meter-Läufer zunächst beim Startschuss stolpern und erst gegen Ende auf Touren kommen. Nur im GTE-Modus kommt die volle Kraft beider Aggregate spürbar zum Vorschein.

Für den Fahrtkomfort sorgt u.a. eine adaptive Fahrwerksregelung (DCC). Stufenlos kann der Fahrer die Dämpfung einstellen oder aber vordefinierte Standard-Profile auswählen. DCC reagiert permanent auf sich verändernde Fahrsituationen und berücksichtigt Brems-, Lenk- und Beschleunigungsvorgänge. Hinzu kommt noch ein neuer „Travel Assist“, der dem Fahrer viel „Arbeit“ abnimmt – wie sich bei der ersten Ausfahrt zeigte. Dabei werden unterschiedliche Assistenzsystem wie der Spurhalteassistent, Abstandshalter und auch Tempomat kombiniert. Das Tempo wird übrigens nach den Vorgaben gehalten. Auch erkennt das System, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung naht. Fährt man auf einen Kreisverkehr oder eine steile Kurve zu, reduziert das Fahrzeug automatisch seine Geschwindigkeit.

Übrigens: Die Anhängelast bleibt bei 1,6 Tonnen und ist damit geringer als bei den TDI-Versionen oder jenen mit Allradantrieb. Dieses Merkmal muss dennoch erwähnt werden, weil asiatische Hersteller dazu neigen, gar keine Anhängerkupplung anzubieten – ein No-Go für viele europäische Kunden in diesem Segment. Sie werden, sofern sie einenen Plug-in-Hybrid suchen, sich für den Passat entscheiden.

Digitale Dienste für Flottenmanager

Mit der dritten Generation des Infotainment-Baukastens ziehen viele weitere digitale Dienste in den neuen Passat GTE ein. Eine nun fest installierte SIM-Karte soll für eine dauerhafte Verbindung sorgen. Unabhängig von der Überwachung der Ladevorgänge oder der Klimatisierung aus der Ferne, gilt ein besonderer Fokus dem Service „We Connect Fleet“. Dahinter verbergen sich praktische Helfer wie ein digitales Fahrtenbuch, die Verbrauchsanalyse oder das Wartungsmanagement. Flottenprofis bekommen alle gesammelten Daten in einer webbasierten Ansicht bereitgestellt. Zur Markteinführung steht dieser Dienst aber zunächst nur in Deutschland und Frankreich zur Verfügung.

Fazit

Obwohl man dem Facelift-Passat rein äußerlich kaum Neuerungen ansieht, weiß der Plug-in-Hybrid zu gefallen. Einen Preis nennt VW für die GTE-Version zwar noch nicht. Doch wir rechnen mit einem Start bei rund 45.000 Euro. Für das Geld gibt’s eine höhere Batteriekapazität und somit auch eine deutlich gestiegene Elektro-Reichweite. Da ein rein elektrischer Kombi am Markt noch immer nicht existiert, ist für Platz-liebende Zeitgenossen der Passat GTE Variant eine sinnvolle Option. Die auch für Plug-in-Hybride geltende attraktive Dienstwagen-Besteuerung ist das zweite starke Argument für den Wolfsburger. Insofern hat der Neue durchaus das Zeug, erfolgreicher zu werden als sein GTE-Vorgänger.
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