03.07.2019 - 20:44

Volkswagen Passat GTE – Erste Ausfahrt im PHEV-Kombi

Der Fahrbericht zum Facelift offenbart steigende E-Reichweiten und Neuerungen beim Infotainment

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Der VW Passat GTE ist wieder da! Als Dienstwagen ist das Modell bei vielen Firmen gesetzt, ob nun als Limousine oder Kombi. Unser Redakteur Daniel Bönnighausen konnte den Plug-in-Hybrid ausprobieren – rund ein Jahr nach dem Bestellstopp des Vorgängers. Der Passat GTE scheint bereit zum Revival.

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Der Passat gilt als klassischer Dienstwagen. 2018 lag der Anteil an gewerblichen Zulassungen in Deutschland bei über 80 Prozent. Wenn der neue Passat GTE nach den Werksferien im Sommer ausgeliefert wird, dürften die BAFA-Prämien im durchaus umstrittenen Segment der Plug-in-Hybride wieder spürbar anziehen. Bisher war der Teilzeitstromer kein Verkaufsschlager unter den vielen Passat-Varianten. Die seit Januar geltende 0,5-Prozent-Regelung wird das gewiss ändern. Denn einen PHEV zu fahren, sieht auf der Lohnabrechnung neuerdings attraktiv aus. Und auch die technischen Neuerungen haben das Zeug dazu, den GTE bei Flottenkunden in den Fokus fahren zu lassen.

Rein äußerlich hat sich der neue Passat jedoch kaum verändert. Nur wer genau hinschaut, wird den Feinschliff erkennen. Die wirklichen Neuerungen verstecken sich im Inneren des Fahrzeugs. So ist die Kapazität der Lithium-Ionen-Batterie Batterie um 31 Prozent gewachsen – von 9,9 auf jetzt 13 kWh. Möglich machen dies neue Batteriezellen von Samsung SDI. Damit soll eine Reichweite von bis zu 55 km nach WLTP möglich sein. Ist die Energie im chemischen Speicher verbraucht, kann dieser extern mit einem Typ2-Stecker und einer AC-Ladeleistung von bis zu 3,6 kW innerhalb von 4,5 Stunden aufgeladen werden. Der zweiphasige Lader aus dem e-Golf hielt leider nicht Einzug in den Passat GTE – ein Kompromiss aufgrund von Platzmangel und Kostensensibilität.

Angetrieben wird das Facelift des Passat GTE von einem Benzinaggregat mit 115 kW Leistung in Kombination mit einer E-Maschine, die es auf 85 kW in der Spitze bringt. Die Systemleistung liegt bei 160 kW. Damit bleibt die Leistungsangabe zum Vorgänger unverändert. Bemerkenswert ist jedoch, dass der GTE als einzige Motorisierung im Facelift-Passat bereits die Euro 6d- statt der Euro 6d-TEMP-Abgasnorm erfüllt. Neu zugelassene Pkw müssen diese Vorgabe eigentlich erst ab dem 1. Januar 2021 erfüllen. Hintergrund der relativ niedrigen Emissionen sind der verbaute Partikelfilter im 115 kW (156 PS) starken TSI-Motor sowie ein erhöhter Benzin-Einspritzdruck. „Seht her, wir können auch sauber“, soll wohl die Botschaft der VW-Ingenieure sein. Kurz noch zur Beschleunigung: Der 1,7-Tonner sprintet in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Schluss ist erst bei Tempo 225 in der Spitze. Rein elektrisch geht es aber nur bis 130 km/h.

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Doch wie sehen die realen Verbrauchswerte aus?

Die erste meiner drei Fahrten führte vom Frankfurter Flughafen zur Burg Schwarzenstein. Mit vollem Akku ging es los. Am Ende legte ich 65 Kilometer zurück. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h – angesichts dichten Verkehrs und vielen Tempolimits – stand am Ende ein Verbrauch von 14,8 kWh und 0,9 Liter Benzin auf der Uhr, gerechnet auf 100 km. Rein elektrisch konnten 60 km (93 Prozent der Strecke) zurückgelegt werden. Ein durchaus guter Wert!

Ich wollte es aber genauer wissen: Was passiert, wenn der Dienstwagen-Fahrer das Laden nicht ernst nimmt und bei einer Tour mit leerem Akku dennoch auf Fahrdynamik setzt? Mit dieser Anforderung ging die zweite Tour von Neu-Isenburg zum Hockenheimring und von dort zum Restaurant Hermannshöhle. Nach 233 Kilometern stand ein Verbrauch von 7,6 Liter pro 100 km im Bordcomputer. Im Schnitt fuhr ich 85 km/h. Der elektrische Anteil lag bei immerhin 62 km (27 Prozent). Das klingt nach viel, doch mit vollem Akku wäre der Wert gewiss viel besser ausgefallen.

Einen „Battery Hold“- oder „Battery Load“-Modus gibt es im Passat GTE übrigens nicht mehr. Diese Optionen sind neuerdings im Hybrid-Modus untergebracht. Dort kann man dem System mitteilen, welche Kapazität vorgehalten werden soll – in 20-Prozent-Schritten. Auch kann eingestellt werden, bis zu welcher Kapazität der Akku geladen werden soll. Davon sollte man freilich nur in Ausnahmefällen Gebrauch machen und den Akku stattdessen eben so oft wie möglich extern aufladen. Dann stehen den 40 oder mehr rein elektrischen Kilometern nicht nichts im Wege. Hinweis: Keiner der Touren wurde im reinen E-Modus zuerst gefahren, sondern stets im Hybrid-Modus.

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Wie fährt sich denn der neue Passat GTE?

Echten Sportsgeist verströmt der Teilzeitstromer nicht. Er mag es eher gelassen. Gestartet wird immer – sofern die Batterie genügend Kapazität besitzt – im EV-Modus. Ein zu harter Tritt auf das Gaspedal lässt den Benziner anspringen. Statt dabei aufzuheulen oder stark zu vibrieren, schaltet sich der Verbrenner flüssig und nahezu geräuscharm dazu. Gleiches zeigt sich auch im effizienten Hybrid-Modus – wenn beide Motoren also kooperieren. Für einen Sprint oder zügigen Überholvorgang eignet sich der Modus aber weniger. Es ist, als würde ein 100-Meter-Läufer zunächst beim Startschuss stolpern und erst gegen Ende auf Touren kommen. Nur im GTE-Modus kommt die volle Kraft beider Aggregate spürbar zum Vorschein.

Für den Fahrtkomfort sorgt u.a. eine adaptive Fahrwerksregelung (DCC). Stufenlos kann der Fahrer die Dämpfung einstellen oder aber vordefinierte Standard-Profile auswählen. DCC reagiert permanent auf sich verändernde Fahrsituationen und berücksichtigt Brems-, Lenk- und Beschleunigungsvorgänge. Hinzu kommt noch ein neuer „Travel Assist“, der dem Fahrer viel „Arbeit“ abnimmt – wie sich bei der ersten Ausfahrt zeigte. Dabei werden unterschiedliche Assistenzsystem wie der Spurhalteassistent, Abstandshalter und auch Tempomat kombiniert. Das Tempo wird übrigens nach den Vorgaben gehalten. Auch erkennt das System, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung naht. Fährt man auf einen Kreisverkehr oder eine steile Kurve zu, reduziert das Fahrzeug automatisch seine Geschwindigkeit.

Übrigens: Die Anhängelast bleibt bei 1,6 Tonnen und ist damit geringer als bei den TDI-Versionen oder jenen mit Allradantrieb. Dieses Merkmal muss dennoch erwähnt werden, weil asiatische Hersteller dazu neigen, gar keine Anhängerkupplung anzubieten – ein No-Go für viele europäische Kunden in diesem Segment. Sie werden, sofern sie einenen Plug-in-Hybrid suchen, sich für den Passat entscheiden.

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Digitale Dienste für Flottenmanager

Mit der dritten Generation des Infotainment-Baukastens ziehen viele weitere digitale Dienste in den neuen Passat GTE ein. Eine nun fest installierte SIM-Karte soll für eine dauerhafte Verbindung sorgen. Unabhängig von der Überwachung der Ladevorgänge oder der Klimatisierung aus der Ferne, gilt ein besonderer Fokus dem Service „We Connect Fleet“. Dahinter verbergen sich praktische Helfer wie ein digitales Fahrtenbuch, die Verbrauchsanalyse oder das Wartungsmanagement. Flottenprofis bekommen alle gesammelten Daten in einer webbasierten Ansicht bereitgestellt. Zur Markteinführung steht dieser Dienst aber zunächst nur in Deutschland und Frankreich zur Verfügung.

Fazit

Obwohl man dem Facelift-Passat rein äußerlich kaum Neuerungen ansieht, weiß der Plug-in-Hybrid zu gefallen. Einen Preis nennt VW für die GTE-Version zwar noch nicht. Doch wir rechnen mit einem Start bei rund 45.000 Euro. Für das Geld gibt’s eine höhere Batteriekapazität und somit auch eine deutlich gestiegene Elektro-Reichweite. Da ein rein elektrischer Kombi am Markt noch immer nicht existiert, ist für Platz-liebende Zeitgenossen der Passat GTE Variant eine sinnvolle Option. Die auch für Plug-in-Hybride geltende attraktive Dienstwagen-Besteuerung ist das zweite starke Argument für den Wolfsburger. Insofern hat der Neue durchaus das Zeug, erfolgreicher zu werden als sein GTE-Vorgänger.
volkswagen.de

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8 Kommentare zu “Volkswagen Passat GTE – Erste Ausfahrt im PHEV-Kombi

  1. Uwe

    Vor 10 Jahren habe ich den Passat 1,9 schon mit 7,5 Ltr./100 km gefahren. Und das mit Autobahn und Tempo 110-140 km/h, sowie Stadtverkehr ungefähr 60/40 Verhältnis. (mit 235.000 km verkauft und der fährt mit dem Verbrauch immer noch rum).

    Wo ist da der Fortschritt???

    Und der hier kostet in der Anschaffung das 3,5-fache!!!

    Wenn ich nur im Stadtverkehr fahre (um den PHEV-Vorteil zu nutzen) brauche ich keinen Kombi (Lieferanten nutzen eher Kastenwagen).

    Weil keine BEVs angeboten soll ich also einen überteuerten und völlig sinnlos verbauten Verbrenner mitschleppen?

    Was soll die Lobhudelei auf eine sinnlose Konstruktion? Gibt es hier auch schon Abhängigkeiten?

    • Peter

      Uwe, bin ganz deiner Meinung. Hab den Passat mit 240PS BiTurbo, DSG und Allrad. Wenn ich den Wagen nicht gerade sportlich fahre, dann brauche ich ungefähr 5.5 bis 6,5l …
      Finde persönlich Hybrid-Fahrzeuge eigentlich als Fehlentwicklung… Schon in der Schule lernten wir entweder ganz oder gar nicht, alles inzwischen ist unwirtschaftlich

      • Manfred

        Moin,
        Also wie ein Verbrauch von durchschnittlich 5,5-6,5 l mit dem Alltrack als 240er BiTurbo und DSG hinhauen soll würde mich brennend interessieren. Haben selbst zwei davon.
        Selbst bei nicht sportlicher Fahrweise ist das mit der Maschine nicht realisierbar. Für 100km auf der freien Landstraße mit ACC auf 50 km/h eingestellt vllt oder mit 80 km/h im LKW-Windschatten. Allerdings ist das weit von der Realität und den Bedingungen bei denen das Auto in der Regel gefahren wird entfernt.

  2. L. Roth

    Die Reichweite ist ja wohl lächerlich (40km). Und wo soll ich einen Dienstwagen aufladen? Für mein privates e-Auto habe ich eine Wallbox, aber wenn ich da den Dienstwagen anschließen würde, dann würde ich ja den Strom selbst bezahlen müssen!
    Dass meine Firma mir auch noch eine Wallbox mit eigenem Stromzähler installiert ist unwahrscheinlich. Also immer an öffentlichen Ladesäulen laden? Wie soll das gehen, wenn der Miniakku jeden Abend geladen werden muss? Soll ich jeden Tag von der Ladesäule mit dem Taxi nach Hause fahren?! Oder soll ich jeden Monat eine Rechnung über den verbrauchten Strom an meine Firma schreiben?

    • Berliner-Ansichtskarte

      Die elektrische Reichweite ist in der Tat mager, exakt 30 % unter der des Opel Ampera aus dem Jahre 2011.
      Allerdings ist das Auto dennoch sehr sinnvoll, gerade in unserem elektromobilem Neandertal Deutschland. Als Dienstwagen auch als Privataut kann man den auf dem Firmengelände durchaus laden, eine IP54 Steckdose 230V kostet etwa 23€, das sollte ihr AG durchaus investieren können. Der Spritverbrauch des Ampera zum Astra sank exakt um die Hälfte auf3,8l /100km nach einer Bilanz von 200.000km, der Gesamtenergieverbrauch um ca 40%. Sollte beim passat GTE zu seinem Dieselpendant also auch drin sein, bei gleichem Streckenprofil. Verkehrswende wäre seit 2012 schon längst passiert und Dieselgate hätte es ohne diese Elektroarroganz und Priusaversion nie gegeben.

  3. R. Pfaff

    Obwohl ich seid 4 Jahren PHEV fahre, verstehe ich ihre Reichweiten Angaben nicht.
    „.. Rein elektrisch konnten 60km zurückgelegt werden…“ Bei der Angabe von 14,8kWh +0,9Liter Benzin pro 100km währen das 8,88kWh für die 60km +0,045Liter für die restlichen 5km.
    Wohin sind die restlichen 13,3-8,8kWh=4,42kWh gegangen?
    =>Wenn dies eine Folge der definierten Verbrauchsberechnugsformel ist, dann könnte man die Angaben auch getrost weg lassen.

    Wenn er wirklich ca. 10% weiter kommt als per WLTP (55km) spezifiziert. Dann wäre das als Aussage erstmal einfach und gut.

    Den Accu-lehr-Durchschnittstverbauch von 7,5 Liter Benzin bekomme ich auch mit meiner Schrankwand (Outlander PHEV) bei dieser Durchschnittsgeschwindigkeit hin.

    Es ist schön das VW nun auch 5 Jahre später endlich ein vergleichswürdiges PHEV Modell hat.

    Übrigens die Anhängerkupplung war beim Outlander schon immer verfügbar.

    Wie sieht es bei dem teueren Preis denn mit 230V Steckdose on Board, sowie Allradantrieb aus?

    Gruß

    • Daniel Bönnighausen

      Danke für das Feedback. Jetzt müssen wir bei der Batterie zunächst einmal schauen ob es der Brutto- oder Nettowert ist. Soweit mir bewusst, ist diese Angabe von 13 kWh der Bruttowert. Am Ende war die Batterie auch nicht auf 0 Prozent laut Bordanzeige. Wo es ging wurde im E-Modus gefahren. Aber zum Teil sprang das Fahrzeug aufgrund der Beschleunigung in den Hybrid-Modus, weshalb dieser Wert nicht 1:1 mit den WLTP-Berechnungen verglichen werden kann. Viel eher ist so zumindest eine erste Einschätzung möglich. Ausführlichere Werte wird bei einem deutlich längeren Test aber noch geben.

  4. Werner Harnisch

    „Der zweiphasige Lader aus dem e-Golf hielt leider nicht Einzug in den Passat GTE – ein Kompromiss aufgrund von Platzmangel und Kostensensibilität“ –
    Einphasig laden mit max. 3,6kW?
    Ladezeit 4 bis 6 Stunden für 13kWh?
    Das ist doch absolut nicht mehr zeitgemäß!
    Was denken sich die Entwickler dabei???

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2019/07/03/volkswagen-passat-gte-erste-ausfahrt-im-phev-kombi/
03.07.2019 20:47