03.09.2020 - 11:51

Fahrbericht: Audi e-tron Sportback auf der Langstrecke

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Hoher Verbrauch, maximaler Komfort und eine starke Ladekurve: Kann der Audi e-tron auch anspruchsvolle Langstrecken meistern und sich damit als Tesla-Alternative für Dienstwagen empfehlen? Wir haben es getestet: Auf 870 Kilometern vom Süd-Schwarzwald in den Norden Brandenburgs.

* * *

Satte 35 Grad Außentemperatur sind für jenen Freitag im August angekündigt, an dem wir mit dem Audi e-tron Sportback 55 quattro auf die Reise gehen wollen. Knapp 900 Kilometer sind geplant: Von Schopfheim am Südzipfel des Schwarzwaldes nach Neuruppin eine knappe Fahrstunde nördlich von Berlin. Viel weiter kann man in Deutschland fast nicht fahren. Für Fahrer und Fahrzeug ist das ein ordentlicher Ritt. Eine Woche zuvor hat der Autor diese Strecke schon einmal problemlos mit seinem Tesla Model 3 gemeistert, dank Supercharger-Netzwerk und vieler HPC-Ladeparks anderer Anbieter problemlos und völlig ohne Planung. Kann man das auch mit dem Audi e-tron Sportback machen?

Die Tour startet in der Tiefgarage von Schopfheim, eine nagelneue Ladestation hat das Elektroauto über Nacht auf 100 Prozent SoC geladen. Das Display zeigt beim Einsteigen 353 Kilometer Reichweite an. Wir rechnen mit drei bis vier Ladestopps je nach Fahrweise und Verkehr. Geplant wird nicht, wir fahren wie im Tesla einfach drauflos. Denn wir wollen wissen, wie die Reichweiten-basierte Routenführung inzwischen funktioniert.

Und die schickt uns auf kürzestem Wege quer durch den Schwarzwald über den Feldberg rüber zur Autobahn 81. Die schöne Tour bei sommerlichen 29 Grad hinterlässt bergauf bereits Spuren: Der Verbrauch lag nach 37 Kilometern dank der Steigungen an der Feldbergkuppe bei satten 37 kWh auf 100 Kilometer. Erfahrene Elektroautofahrer lassen sich davon aber nicht beirren: Denn nach der Steigung kommt das Gefälle – und dabei wird nicht gebremst, sondern geladen. Und das macht der e-tron besonders gut: Bei einer Bremsung aus 100 km/h kann der Audi mit bis zu 300 Nm und 220 kW rekuperieren. An der A81 angekommen und mit 77 Kilometern auf der Uhr liegt der Schwarzwald-Schnitt nur noch bei 22,9 Kilowattstunden.

Weiter geht es auf einer vollen A81 in Richtung Norden. Der Verkehr ist dicht, denn Baden-Württemberg macht Feierabend oder Urlaub oder beides, weshalb sich unser Verbrauch bis in den Stuttgarter Raum auf 21,8 kWh reduziert hat und der Akku erst halb leer ist. Der e-tron will am Ionity-Ladepark am Rasthof Wunnenstein nördlich von Stuttgart erstmals laden. Nach 239 Kilometern Fahrt sind noch 45 Prozent Energie für weitere 119 Kilometer im Speicher. Profis fahren da eigentlich weiter. Doch wir tun dem Audi den Gefallen und gönnen uns bei nunmehr 33 Grad Außentemperatur einen Kaffee.

Hohe Ladeleistung selbst bei hohen Temperaturen

Trotz der Hitze schlägt sich die e-tron-Batterie mit ihren 95 kWh Brutto-Kapazität (wir können 86,5 kWh netto tatsächlich fürs Fahren nutzen) sehr gut. Nach 20 Minuten sind 42 kWh eingespeist, wobei die Ladeleistung noch immer bei respektablen 90 kW liegt. Laute Kühlgeräusche macht dabei nur die Tritium-Ladesäule. Wir fahren weiter und biegen am Kreuz Weinsberg auf die Autobahn 6 in Richtung Nürnberg ab. Von der Hitze außen merken wir innen nichts: Die Klimaanlage erzeugt unhörbar angenehme 22 Grad und wir genießen vorn die kühlbaren Sitze unseres voll ausgestatteten und entsprechend teuren (112.085,02 Euro brutto laut Preisliste) e-tron Sportback.

Bei dichtem Verkehr Richtung Nürnberg ist kaum mehr als Tempo 120 drin, der Verbrauch hat sich inzwischen bei 22,5 kWh eingepegelt. Doch nun kommt Unruhe auf im Cockpit: Das Navi will die Route ändern und nicht über Nürnberg zur A9 in Richtung Berlin, sondern auf die A7 in Richtung Würzburg wechseln. Offenbar findet der Computer keine geeignete DC-Ladestation hinter Nürnberg. Wir orientieren uns kurz, ignorieren die Befehle des Wagens und ändern eigenständig das Routing auf den neuen Fastned-Ladepark am Autohof in Plech. Dabei umfahren wir noch einen Stau, was der e-tron immerhin gut erkannt hat. Doch wer sich im Hinblick auf das Laden auf den Audi verlassen hätte, wäre jetzt einen deutlichen Umweg gefahren.

Der Autobahn-Verbrauch zwischen Wunnenstein und Plech ist übrigens laut Kurzzeitspeicher auf 24 kWh gestiegen, die erste Hälfte der Gesamtroute fällt nach 430 gefahrenen Kilometern mit 22,5 kWh überraschend gut aus. Offenbar ist die Autobahn der bevorzugte Lastbereich des e-tron Sportback. In Plech bei Fastned wollen zwei HPC-Lader nicht, sind offenbar nagelneu und noch offline. An der dritten Säule geht’s aber munter los und nach 28 Minuten sind 58 Kilowattstunden in den Akku geflossen. Es ging von 28 Prozent SoC auf 92 Prozent, was gar nicht geplant war. Doch aufgrund des Reiseverkehrs waren die Restaurants am Autohof überfüllt. Das Elektroauto war also mal wieder schneller geladen als der Fahrer fertig für die Weiterfahrt. High Power Charging macht’s möglich.

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Mennekes

Irritationen im Bordcomputer

Kurios: Nach der Schnellladung in Plech meldet der e-tron einen leeren Akku und warnt vor der Weiterfahrt. Nach zwei Neustarts ist das Problem weg und die volle Batterie erkannt. Vielleicht war es dem Bordcomputer nun doch etwas warm ums Herz geworden. Die nächsten 209 Kilometer zum Ionity-Ladepark in Nempitz bei Leipzig, dem letzten HPC-Ladepark vor Berlin, nehmen wir dafür mit voller Leistung in Angriff. Dank freier Strecke darf sich das Elektroauto austoben: Linke Spur, Tempo 200. Und tatsächlich fahren wir den Akku auf der 200-Kilometer-Etappe fast leer und rollen mit 45 Kilometern Restreichweite an den freien Ladepark, an dem wir den maximalen Ladehub mitnehmen wollen.

Doch jetzt steigt der Puls: Die Ionity-Ladestation will nicht starten, erkennt angeblich die Ladekarte des e-tron Charging Service nicht. Ein solches Problem hatten wir mit der Karte noch nie. Ein Anruf bei der Ionity-Hotline (wir landen bei einem Englisch sprechenden Kollegen in London) sorgt für eine Herausforderung: Wir sollen die Ladekarte vor die Station halten und gleichzeitig den Stecker fest eingedrückt halten, damit der schwere Kabelzug die Kommunikation nicht unterbrechen kann. Das Problem ist beim Audi durchaus bekannt, äußert sich aber hier zum ersten Mal. Mangels fünf Meter Armlänge hilft ein amüsierter Teslafahrer vom gegenüberliegenden Supercharger aus. Doch es nützt nichts: Der Hotline-Mitarbeiter startet den Ladevorgang letztlich manuell und wir müssen nur noch den Stecker festhalten. Nach 15 Minuten Zeitverlust geht’s dafür mit 142,4 kW Ladeleistung gut zur Sache und das Auto hält danach über weite Strecken 147 kW. Wir stoppen bei 94 Prozent SoC und haben nach knapp 36 Minuten 67,3 kWh geladen.

Die letzte Etappe westlich an Berlin vorbei nach Neuruppin schlägt nochmal mit 224 Kilometern zu Buche. Es ist dunkel, noch immer sehr warm. Doch die Pausen zuvor, die tolle Ambiente-Beleuchtung und die angenehme Kühlung lassen keine Müdigkeit aufkommen. Die Ruhe im e-tron sucht ihresgleichen, Fahrgeräusche sind kaum zu vernehmen, das Straßenbahn-Summen der E-Maschinen klingt wohlig in den Ohren. Nach insgesamt 9 Stunden und 10 Minuten Fahrzeit rollen wir schließlich ohne vierte Ladepause und mit 68 Kilometer Restreichweite (25 Prozent SoC) an die heimische Wallbox.

Fazit

In Summe haben wir 1 Stunde und 15 Minuten mit den drei Ladestopps verbracht. Unterm Strich ergibt sich also eine akzeptable Reisezeit von 10 Stunden und 25 Minuten für die 870 Kilometer vom Südschwarzwald in den Norden Brandenburgs. Dank beständiger Ladeleistung bis in hohe SoC-Bereiche macht der e-tron Sportback an den HPC-Ladestationen selbst bei sommerlicher Rekordhitze eine super Figur. Der Durchschnittsverbrauch lag mit 25,6 kWh auf 100 Kilometer sogar unter unseren Erwartungen und ist vergleichbar mit dem, was wir von einem Fahrer eines Tesla Model X am Supercharger in Nempitz gehört haben. Komfort und Verarbeitung des e-tron sind auf höchstem Niveau und lassen keine Wünsche übrig. Einzig die Reichweiten-basierte Routenführung arbeitet noch nicht perfekt, da offenbar nicht alle HPC-Lader und deren Statusdaten im System sind. Doch über dieses Manko kann man hinwegsehen und den e-tron – entsprechende Finanzmittel vorausgesetzt – als Geschäftsführer-Dienstwagen mit Langstreckenanspruch klar empfehlen.

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13 Kommentare zu “Fahrbericht: Audi e-tron Sportback auf der Langstrecke

  1. Jüggie

    Hallo, sehr interessanter Bericht.
    Ein Frage: Was waren die Kosten/wären die Kosten für diese Mehrfachladungen gewesen?

    Danke und Grüsse

    • Sebastian Schaal

      Hallo Jüggie,

      mit dem Transit-Tarif des e-tron Charging Service lagen die drei Schnellladungen entlang der Strecke bei rund 60 Euro. Allerdings müsste man noch die AC-Ladung am Start auch zurechnen – hier haben wir uns aber leider nicht die geladene Energiemenge notiert.

      Viele Grüße
      Sebastian Schaal

  2. Nicklas

    Gefühlt muss auf jedem Langstreckentest eines Journalisten mindestens einmal eine Hotline angerufen werden, weil die Ladesäule wiedermal zickt. Und in diesem Fall sogar bei quasi konzerneigener Ladeinfrastruktur. Da ist noch Einiges zu tun.

  3. Gunnar

    „Der Hotline-Mitarbeiter startet den Ladevorgang letztlich manuell und wir müssen nur noch den Stecker festhalten“
    Das ist kein Bug. Das ist pure Absicht. Es soll das gleiche tolle Gefühl wie beim Tanken vermittelt werden: An der Zapfsäule stehen und den Rüssel reinhalten, solange bis voll ist.
    Ich lach mich weg.

  4. Christian

    Vorne wird mit dem Tesla verglichen und hinten dran großzügig darüber hinweggesehen. Wie lang habt ihr mit dem Tesla gebraucht? Warum habt ihr das Auto nicht „falsch“ abbiegen lassen und die Konsequenzen beobachtet und berichtet? Genau das ist nämlich der Unterschied zu Tesla.
    Nein in bin kein fanboy, aber ich kenne das Audi Verhalten vom i3, da ist die Navigation mit Ladevorschlägen noch abenteuerlicher.

  5. e-Viktor

    … schon mal dran gedacht: vielleicht wuste der e-tron über „schlechte“ Ladesäulen in Leipzig?

  6. Roma

    Witzig. Vor ein paar Monaten hat Ionity ihre hohen Kosten unter anderem noch mit ihrer Hotline in allen möglichen Sprachen gerechtfertigt. Jetzt nur mehr englisch und trotzdem unverändert teuer.

  7. MrBBean

    Der Verbrauch ist unakzeptabel, der Preis auch. Der Preis resultiert stark aus der Akkugrösse. Geringerer Verbrauch bedarf einen kleineren Akku, was zu einem niedrigeren Preis führt und durch das geringere Gewicht wiederum zu einem niedrigeren Verbrauch. Das ist nachhaltige Technik.
    Aber in diesem Fall schadet sich der Hersteller meiner Meinung nach durch ein solches Produkt.
    Und über Ladesäulen kann man sich ärgern, aber das sind Kinderkrankheiten, die schnell beseitigt werden können, aber der Energieverbrauch …

    • Torsten

      Das Gewicht spielt eine Rolle aber der Luftwiderstand und die Angriffsfläche sind hier viel einflussreichere Faktoren. Ob man SUVs mag oder nicht, ist erstmal egal. Bei einem großen Auto mit einer großen Frontfläche kann man nicht viel mehr machen bezüglich des Verbrauchs. Wenn sich der Hersteller selber schaden würde, würden ja keine dieser Autos gekauft werden und alle würden einen Ioniq kaufen, der wegen seiner duetlich kleineren Angriffsfläche natürlich auch weniger verbraucht. Ich verstehe nicht gan worauf Sie hier hinaus wollen?

  8. e-Viktor

    Der Verbrauch für ein fast SUV ist Top! 25,6 kWh auf 100 Kilometer sind ca. 3,05l Benzin- oder 2.61l Diesel- Energie je auf 100 km, das mit Klima bei 29-35°C und Sitzkühlung, Teilstrecken mit 200km/h und mehr als 2,5Tonnen Gewicht … Respekt Audi!
    Jetzt bitte die Technik in Copy&Paste Audi-A7 und Perfekt!

  9. Farmer

    Der bereits von Christian nachgefragte Vergleich mit der exakt gleichen Strecke im Tesla wäre in der Tat sehr interessant. Dauer gesamt, Ladestopps, Verbrauch etc.
    Kann das vielleicht nachgereicht werden?

    Danke!

    • Peter Schwierz

      Es war nicht die exakt gleiche Strecke, aber fast: Start am Bodensee statt in Schopfheim. Daher kein Schwarzwald „im Weg“. Da ich die genauen Daten mit dem Model 3 nicht erhoben habe, kann ich sie leider nicht nachliefern. Mit dem Model 3 fahre ich halt immer einfach „drauf los“ ohne darüber nachzudenken. Werde aber beim nächsten Mal darauf achten! Es waren in Summe auch drei Ladestopps mit in Summe etwas mehr Ladezeit, aber weniger Fahrzeit, da die Straßen frei waren. Die Gesamtzeit war nicht weit auseinander, wenn ich es richtig erinnere. Streng genommen, müsste man dafür freilich auch eher in der gleichen Fahrzeugklasse bleiben und den e-tron gegen einen Tesla X fahren.

  10. Müller

    Ein sehr schöner Bericht mit einem echten E_Volksauto für 112.085,02 Euro.
    Nun stelle man sich mal vor, der Herr wäre nich allein unterwegs, sondern viele hunderttausend, angedacht sind ja Millionen E-Volksautofahrer gleichzeitig, die dann alle unterwegs zeitgleich viel viel Strom brauchen. Der Herr Autotester wäre vermutlich immer noch unterwegs.

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https://www.electrive.net/2020/09/03/fahrbericht-audi-e-tron-sportback-auf-der-langstrecke/
03.09.2020 11:00