03.12.2020 - 16:30

Spitzengespräch zur Ladeinfrastruktur: „Ich glaube, dass die Probleme lösbar sind“

Beim zweiten Spitzengespräch zum Ausbau der Ladeinfrastruktur mit der Energiewirtschaft und kommunalen Unternehmen betonen Wirtschaftsminister Peter Altmaier und Verkehrsminister Andreas Scheuer die Bedeutung des gemeinsamen Vorgehens aller Akteure. Doch rund um das Gespräch zeigt sich, dass sich einige der Akteure nicht daran halten.

„Wir haben festgestellt, dass wir gut vorangekommen sind“, sagt Altmaier nach dem Spitzengespräch. „Es ist sehr wichtig, dass es an allen Ecken und Enden Aktivitäten gibt, neue Ladepunkte zu errichten.“ Über zwei Stunden hatten der Wirtschaftsminister und Verkehrsminister Andreas Scheuer mit Vertreterinnen und Vertreter der Energiewirtschaft und der kommunalen Unternehmen diskutiert, auch der VDA als Stimme aus der Autoindustrie war im Gegensatz zum ersten Spitzengespräch zugeschaltet.

„Fast 500.000 E-Fahrzeuge Ende Oktober, 35.000 öffentliche Ladepunkte und mehr als 85.000 beantragte private Ladepunkte nach nur einer Woche – diese Zahlen zeigen: Jetzt geht es richtig los!“, sagt Verkehrsminister Andreas Scheuer bei einer digitalen Pressekonferenz. „Diesen Schwung, diese Begeisterung der Verbraucher müssen wir mitnehmen und weiter vorantreiben.“

Das BMVI werde in den kommenden Jahren mehr als vier Milliarden Euro in die Ladeinfrastruktur an Autobahnen, beim Arbeitgeber, beim Einkaufen und zu Hause in der eigenen Garage investieren. Entsprechende Förderprogramme laufen bereits oder sollen 2021 anlaufen – dann soll auch die lange erwartete Ausschreibung für die 1.000 Schnellladeparks starten. „Kurz: Laden für alle, immer und überall. Und damit das funktioniert und die Ladesäulen schnell aufgebaut werden, brauchen wir die Energiewirtschaft als einen der ganz wichtigen Player“, so Scheuer weiter. „Wir brauchen ein schnelles unkompliziertes Verlegen von Netzanschlüssen. Wir brauchen verlässliche und unkomplizierte Ladevorgänge mit einer Zahlungsmöglichkeit für alle Ladesäulen. Und wir brauchen einheitliche Standards, wie etwa beim Plug & Charge. Daran arbeiten wir gemeinsam.“

Die Botschaft, die die Minister Altmaier und Scheuer vermitteln wollen, ist einfach: Nur, wenn alle beim Lade-Ausbau zusammenarbeiten, kann eine schnelle und erfolgreiche Verbreitung von Elektroautos gelingen. „Gemeinsam mit der Energiewirtschaft, den kommunalen Unternehmen, der Automobilwirtschaft und anderen Stakeholdern wollen wir der Elektromobilität in Deutschland zum Durchbruch verhelfen“, sagt Altmaier und stößt dabei in dieselbe Richtung wie Scheuer.

Sein Wirtschaftsministerium entwickele derzeit einen Vorschlag für ein nutzerfreundliches und europaweit einsetzbares Bezahlsystem für das spontane Laden an öffentlichen Ladesäulen, das soll „in den kommenden Wochen“ vorgelegt werden. „Ich glaube, dass die Probleme lösbar sind“, so Altmaier auf die Frage, ob er den Frust von Elektroauto-Fahrern angesichts des immer noch fehlenden einheitlichen Bezahlsystems verstehen könne. „Sie lassen sich aber nur lösen, wenn sich alle Beteiligten an einen Tisch setzen und das gemeinsam klären.“

Zudem arbeite man an einem Gesetzentwurf, der dazu beitragen soll, Netzprobleme im Zusammenhang mit dem Laden von Elektroautos zu vermeiden – das kündigte Altmaier im Vorfeld des Spitzengesprächs in einer Mitteilung des Ministeriums an.

Den Gesetzentwurf, auf den das Wirtschaftsministerium in der Mitteilung anspielt, ist die Novellierung von Paragraf 14a des Energiewirtschaftsgesetzes. Damit soll der „notwendigen energiewirtschaftlichen Rechtsrahmen“ geschaffen werden, „um einen starken Markthochlauf der Elektromobilität netzseitig zu begleiten“.

Auf Nachfrage von electrive.net erklärt das Ministerium dazu: „Ziel der Neu-Regelung ist es durch regulatorische Anreize Verbrauchsspitzen sogenannter flexibler Verbrauchseinrichtungen wie E-Autos oder Wärmepumpen zu vermeiden. Die Netzbetreiber sollen durch regulatorische Vorgaben angehalten werden, privatvertraglich mit ihren Endkunden Regelungen in Verträgen zu schließen, die Anreize setzen, das E-Auto beispielsweise eher nachts und nicht gleich nach Rückkehr aus dem Büro zu laden. Auch müssen Netzbetreiber im Notfall auch regulierend eingreifen können, sollte zu einem bestimmten Zeitpunkt zu hohe Verbrauchsspitzen eintreten. Insgesamt sollen durch regulatorische Anreize die Auslastungsfähigkeit der Netze verbessert werden.“

Eine Aussicht, die in der Autoindustrie nicht viele erfreut. Bereits im November hatte sich Volkswagen bzw. die Energie-Tochter Elli kritisch zu der geplanten Novelle geäußert. Laut Martin Höfelmann, Leiter Politik und Kommunikation bei Elli, könne die in der Novelle angedachte Unterbrechung der Ladevorgänge „E-Auto-Fahrer massiv verunsichern“. eMobility-Vorstand Thomas Ulbrich ergänzte, ein „simples Abschalten von Ladevorgängen“ könne aber nicht die Lösung sein.

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Streitthema Netzintegration?

Das Thema Netzintegration hat Potenzial für weitere Verstimmungen: Laut einem Bericht von „Heise“ fordern Netzbetreiber, zur Glättung von Lastspitzen das Laden – die KfW-geförderten Wallboxen müssen schließlich intelligent sein – für bis zu zwei Stunden begrenzen zu dürfen. Sie fordern Verlässlichkeit angesichts der schnell steigenden Zahl an Elektroautos und Ladepunkten. Auch der zuständige Referatsleiter in Altmaiers BMWi soll laut dem Bericht „eigentlich nur Vorteile bei der Spitzenglättung“ sehen. Ob E-Auto-Fahrer davon begeistert sind, wenn ihnen so lange der Strom gekappt wird, darf bezweifelt werden. Auch Marcus Fendt von The Mobility House warnt laut „Heise“ davor mit einem „Kompromissparagrafen“ anzufangen und die E-Mobilität „mit neuen Fragezeichen“ zu belegen. Er bevorzugt flexible Stromtarife.

Minister Altmaier gibt sich vorerst diplomatisch: „Wir wollen einen wettbewerblichen und vorausschauenden Aufbau von Ladesäulen und setzen dabei insbesondere auf die Energiewirtschaft.“ Vor der Sommerpause 2021 soll es ein weiteres Spitzengespräch geben, bei dem die weiteren Fortschritte besprochen werden sollen. Bei dem nun erfolgten zweiten Gespräch habe man festgestellt, dass sich die beim ersten Gespräch geäußerten Befürchtungen nicht bewahrheitet hätten.

Nur wie sich alleine am Beispiel der Spitzenglättung zeigt: Mit der Einigkeit bei den wichtigen Akteuren ist es nicht weit her. Bereits bevor die beiden Minister zur digitalen Pressekonferenz vor die Kameras traten, erneuerte der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) seine Forderung nach einem bedarfsgerechten und wirtschaftlichen Ausbau. „Die Energiewirtschaft hat ihre Ziele erreicht“, sagt BDEW-Hauptgeschäftsführerin Kerstin Andreae und verweist auf über 33.000 vor allem von der Energiewirtschaft aufgebauten Ladepunkte. „Von einem wirtschaftlichen Betrieb der öffentlichen Ladeinfrastruktur sind wir aber noch deutlich entfernt.“ Sprich: Es fehlt an E-Autos für die Auslastung, um weitere Investitionen zu rechtfertigen. Der Ball liegt aus Sicht des Energieverbands also bei der Autoindustrie.

VDA stellt eigenes „E-Ladenetz-Ranking“ vor

Deren Verband, der VDA, kontert am Tag des Spitzengesprächs mit einem eigenen „E-Ladenetz-Ranking“. Mit dem Ranking will der Autoindustrie-Verband „ die Attraktivität für den Umstieg auf E-Mobilität und die Dichte des öffentlich zugänglichen Ladenetzes für E-Autos“ abbilden. Bereits im November hatte VDA-Präsidentin Hildegard Müller vorgerechnet, dass man 2.000 neue Ladepunkte pro Woche benötige, um das politische Ziel von einer Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte bis 2030 zu erreichen – aktuell kämen aber nur 200 Ladepunkte pro Woche hinzu.

Eine Rechnung, die Müller nun auch anlässlich des E-Ladenetz-Rankings wiederholt – und so die Energiewirtschaft, aber auch die Kommunalpolitik in der Verantwortung sieht. „Das Ladenetz-Ranking ist ein Ansporn für alle Kommunen, die Sache nun aktiv in die Hand zu nehmen und schafft eine wichtige Transparenz“, so Müller. „Die Landräte und Bürgermeister müssen sich ab jetzt an diesen Zahlen messen lassen.“

Kurzer Exkurs in das Ladenetz-Ranking des VDA: Mit zwei Werten soll der Ausbau des Ladenetzes erfasst werden. Der „A-Wert“ (für Attraktivität) setzt die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte im Verhältnis zu den im Landkreis oder der Stadt zugelassen Autos. Je mehr Ladepunkte vorhanden sind, desto attraktiver ist die Region für die Umstellung auf E-Autos. Aktuell liegt der Mittelwert bei 1.486. Am besten schneidet der Landkreis Regen mit 310 Autos pro Ladepunkt ab, Schlusslicht ist Krefeld mit fast 24.000 Autos pro Ladepunkt.

Der T-Wert gibt an, wie viele E-Autos sich einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt teilen müssen. Auch hier liegt der Landkreis Regen mit 1,3 E-Pkw pro Ladepunkt vorne, aber auch der Landkreis Freyung-Grafenau (2,8,) die Stadt Salzgitter (3) und der Kyffhäuserkreis (3,2) schneiden gut ab. Schlusslicht ist wiederum Krefeld (199), aber auch in Wuppertal (78) und Stuttgart (88) gibt es laut dem VDA Nachholbedarf. Das Ranking will der VDA nach eigenen Angaben quartalsweise aktualisieren.

Die von Verkehrsminister Scheuer gestartete und gelobte Wallbox-Förderung bezeichnet VDA-Präsidentin Müller als „großen Schritt nach vorne“. Aber: „Die Erfassung von privaten Ladepunkten an Haushalten muss jetzt eingerichtet werden. Die Zahlen können am besten von der Energiewirtschaft beigebracht werden.“

Bis wirklich alle an einem Strang ziehen und sich nicht nur gegenseitig die Verantwortung zuschieben, wird es wohl noch einige Spitzengespräche dauern.
Quelle: Livestream der Pressekonferenz, bmwi.de (Vorab-Mitteilung), heise.de (Spitzenglättung), bdew.de, vda.de, vda.de (Ladenetz-Ranking)




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8 Kommentare zu “Spitzengespräch zur Ladeinfrastruktur: „Ich glaube, dass die Probleme lösbar sind“

  1. Hans Herbert

    Das Laden in privaten Haushalten birgt ein Problem. Zwar wurde inzwischen in Versuchen festgestellt, dass das Problem geringer ist als ursprünglich angenommen, aber das Problem besteht fort, es ist ein prinzipielles. Bei einem flächendeckenden Aufkommen der Elektromobilität kann es zu Überlastungen des Stromnetzes kommen. Man muss sich einig sein, dass ein „simples Abschalten von Ladevorgängen“ in solchen Fällen besser ist, als der Zusammenbruch lokaler Stromnetze. Dass letzteres zu vermeiden ist, wird unstrittig Priorität aufweisen. Wie soll das aber anders gehen, als durch eine regulative Prioritätsschaltung des Energieversorgers? Dazu kann es sicher noch weiterführende Vereinbarungen geben mit dem Ziel, eine simple Willkür der Energieversorger zu vermeiden. Die Netze und die Hausanschlüsse sollen ausgebaut werden, um den tatsächlichen Bedarf zu decken, das geht aber nicht von heute auf morgen. Über die Prioritätsschaltung hinaus kann es noch eine Optimierungsfunktion geben. Die könnte so aussehen: Ich stecke mein Auto am Abend ein und die Vereinbarung ist, dass es am Morgen um 7h voll geladen ist. Wann das genau stattfindet, ist dann egal.

    • Sebastian Krebs

      Besser wäre es, die Marktmechanismen der RLM-Kunden (ab derzeit 100.000 kWh Jahresverbrauch) auf Kunden mit steuerbaren Energieverbrauchern (Wärmepumpe, Nachtspeicherheizung, Ladepunkte, etc.) bzw. Batteriespeichern zu übertragen und deren Einsatz zu promoten statt zu hemmen. Doch im Gegensatz zu diesen bräuchten (u.a. durch die Fortentwicklung der Kommunikationsverfahren im Hinblick auf Geschwindigkeit und Datenaustauschrate) die Nutzungsentgelte in den Höchstlastzeitfenstern nicht bereits ein Jahr im Vorhinein feststehen, sondern könnten mit einer Frist von 72 bis 24 Stunden im Vorhinein veröffentlicht werden. Der Rest könnte vergleichbar berechnet werden:
      Bzgl. der lokalen Nutzungsentgelte für den Netzanschluss, wird der jeweils höchste mittlere Viertelstundenwert der innerhalb der zuvor bekanntgegeben “Höchstlastzeitfenster” liegt als Kostenbestandteil für das gesamte Jahr angesetzt. Liegt jener gemittelte Viertelstundenpeak außerhalb der belastungsintensivsten Zeitfenster, resultieren daraus Nutzungsentgelte für den Netzanschluss, welche nur bei einem Bruchteil der üblichen Kosten liegen. Auf diese Weise könnte mittels einer Preissteuerungsfunktion dann jeder Netzanschlussinhaber einen cut off bei der Überschreitung bestimmter Netzanschlusskosten setzen. Letztlich setzt sich ja der “Strompreis” für “Otto Normal” aus verschiedenen Bestandteilen zusammen, wird aber immer als der „eine Preis“ ausgegeben, der er aber eigentlich nicht ist:

      Energiekosten
      Netzanschlusskosten
      Umlagen
      Steuern

      Wollte man den Verbraucher befähigen, sich netzdienlich zu verhalten, müsste man ihm über eine zeit- und nutzungsabhängige Kostenoptimierungsfunktion ermöglichen, sein Nutzungsverhalten entsprechend anzupassen. Das lässt sich durch topologisch angepasste Verbraucher in Verbindung mit einem dezidierten Last- und Energiemanagementsystem bereits heute automatisiert realisieren, setzt aber die rechtlichen Rahmenbedingungen durch den Gesetzgeber bzw. die Bundesnetzagentur sowie Steuerimpulse und monetarisierte Anreize durch die Anbieter der jeweiligen Preisbestandteile voraus. Dabei werden sich alle Bestandteile des “Strompreises”, vor allem aber die Energiekosten (= Kosten der Energiebereitstellung) und die Netzkosten (= gesamte vorgelagerte Kette der Netzinfrastruktur zwischen Einspeiser und Verbraucher) gegenseitig überlagern, verstärken und abschwächen. Kann das Energiemanagementsystem dann aufgrund der Preissignale seine untergeordneten Verbraucher entsprechend steuern, dann können alle Anbieter der Preisbestandteile ein optimiertes Nutzerverhalten erwarten.
      Letztlich wird es dann eben auf zwei Netzanschlüsse hinauslaufen: Der mit “dummen” mit kleiner Anschlussleistung über nicht steuerbare (aber auch nicht abschaltbaren -außer beim BlackOut) Verbrauchern mit entsprechend hohen Netzanschlusskosten und den “intelligenten Netzanschluss” mit steuerbarer (und im Extremfall abschaltbarer – auch hier wäre ein unerwünschter Blackout immer noch möglich nur weitaus unwahrscheinlicher) Verbrauchseinrichtung, die sich durch preisliche Signale marktwirksam verhalten wird. Für Extremwertbetrachtungen kann und muss es dann sicherlich auch die Möglichkeit der Abschaltung durch den Netzbetreiber geben, nur auch dafür muss es preisliche Kompensationen geben, sonst lässt sich da niemand darauf ein.

      • Hans Herbert

        Dass es Optimierungsmöglichkeiten gibt, ist unstrittig, die Frage ist nur, wie kompliziert sie sein müssen. Ich sehe prinzipiell kein Hindernis, dem Anbieter eine Regulierungsautorität zuzuweisen, wenn diese selbst vernünftig reguliert ist. Im folgenden formuliere ich die einfachen und kurzen Anforderungen an ein solches System.

        A. Zur Vermeidung eines Netzausfalls erhält der Anbieter die Erlaubnis zur Abschaltung des Ladestroms (Notschaltung).

        B. Der Verbraucher erhält die Option für eine Prioritätsanforderung. Damit teilt er mit, dass er unmittelbar und ohne Verzögerung laden will. Der Anbieter wird dies (zu höheren Kosten) realisieren, solange kein Ereignis für den Fall A eintritt.

        C. Der Verbraucher erhält eine Option für eine Optimalladung. Damit teilt er mit, dass er innerhalb eines vereinbarten Zeitrahmens (also z.B. bis morgens um 7h) x kWh zu laden hat. Der Anbieter wird dies zu niedrigeren Kosten und zu einem von ihm gewählten Zeitpunkt realisieren.

        Man benötigt also ein entsprechendes Ladegerät, ein Protokoll und einen entsprechenden Rahmenvertrag für einen Doppeltarif. Ob die Tarife über die Zeit variabel sind und sich dem Marktgeschehen anpassen, ist eine zusätzliche Eigenschaft, die aber weder erforderlich noch (wegen des technischen und betriebswirtschaftlichen Aufwands) realistisch zu erwarten ist.

    • Peter Weber

      Bei den Berechnungen wird auch oft von falschen Zahlen ausgegangen. Meißt wird von einer Ladeleisung von 22kW oder 11kW an allen Wallboxen, jeden Nachmittag/Abend ausgegangen.
      Professor Lech rechnet sogar mit 350kW an privaten Wallboxen 😉
      Mein Versorger wieß gar nicht, dass es E-Autos gibt die mit weniger als 22kW laden.
      Wir haben z.B. zwei E-Autos, die wir sehr unregelmäßig mit 1-3 kW einphasig laden. Wir sind aus Netzsicht fast unsichtbar. Unsere Nachbarn mit Töchtern im “föhnfähigen Alter” erzeugen mehr Lastspitzen 🙂
      Ein geregelter Eingriff in unsere Wallbox hätte für uns keine Auswirkung.
      Jedoch sollte die Möglichkeit des Eingriffs eine Win-Win Geschichte werden, keine einseitige Plicht. Der Netzbetreiber bekommt mehr Zeit zum Ausbau und der Verbraucher bekommt einen attraktiven Preis.
      In anderen Ländern mit schlechterem Netz funktioniert das schon und sogar ohne teure Smart Meter.

      • Martin Leitner

        Herr Weber, Ladeleistungen unter 3 kW würde ich nicht empfehlen. Das Bordnetz gängiger E-Autos verbraucht während des Ladens mehrere Hundert Watt. Bei nur 1 kW Ladeleistung senken Sie damit den Ladewirkungsgrad schnell mal um ein Drittel ab. Wenn das alle machen würden, bräuchten wir für 100% E-PKW nicht nur um rund 20% sondern um fast 30% mehr Strom.

  2. Markus Wolter

    Bei dieser langsamen Marktdurchdringung mit BEV halte ich das Problem der Netzüberlastung für ziemlich theoretisch. Echte Praxis-Tests zeigten bisher keine Probleme. Bei diesen Diskussionen sollte man immer im Hinterkopf behalten, dass es viele Player am Markt gibt, die die Elektrifizierung ausbremsen und die Konsumenten verunsichern wollen.

  3. Harald

    Ich hatte 3 Jahre lang einen speziellen E-Mobil Tarif mit günstigeren Stromkosten in der Nacht. Der wurde mir vom Stromanbieter gekündigt, der Smartmeter-Energiezähler erfülle irgendeine Norm nicht. In dieser Zeit habe ich Zeitgesteuert geladen. Ich hätte auch gerne meine Wallbox steuern lassen, Hauptsache die Karre ist am nächsten Tag voll. Ging nicht, unmöglich, kein Interesse.
    Tja jetzt lade ich halt wieder ohne Rücksicht auf das Netz, bei einem anderen Anbieter, schade.
    Energieeende, leider Alles nur BlaBla, eigentlich wollen die nur so viel und so teuer wie möglich Strom verkaufen, Marktwirtschaft. Vom CDU Wirtschaftsminister geschützt. Ich hoffe auf die nächsten Wahlen.

  4. Ingo Kroon

    Ein Wahnsinn, nach Jahren fällt der Politik auf das wir ein einheitliches Bezahlsystem brauchen! Jetzt fehlt nur noch das unsere Politikern auffällt, dass wir auch ein einheitliches Ladesystem brauchen (mit Ladekabeln fest an den Ladestationen) und von einen nachvollziehbaren Abrechnungssystem ganz zu schweigen. Für mich ist absolut nicht nachvollziehbar, warum ich bei einer öffentlichen Ladestation, fast doppelt so viel bezahlen soll, wie bei uns Zuhause!

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2020/12/03/spitzengespraech-zur-ladeinfrastruktur-ich-glaube-dass-die-probleme-loesbar-sind/
03.12.2020 16:52