04.02.2021 - 12:12

Audi e-tron S: Luxuriöser Supercruiser mit Übergewicht

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Audi nimmt mit dem dreimotorigen e-tron S das Layout des Tesla Plaid-Antriebs vorweg. Ist das Vorsprung durch Technik? Christoph M. Schwarzer hat das E-SUV zwei Wochen lang im nasskalten Winter strapaziert, bekannte Tugenden des e-tron angetroffen, aber auch einen Haufen neuer Eindrücke gesammelt.

* * *

Das meistverkaufte Auto des Jahres 2020 in Norwegen war der Audi e-tron. Wohlgemerkt über alle Fahrzeuge, nicht innerhalb der Elektroautos. Und Audi, das ist quattro. Der e-tron hat grundsätzlich Allradantrieb und ist mit 64 Kilowattstunden (abgekürzt kWh, Modellbezeichnung 50) Nettokapazität oder mit 86 kWh (Modellbezeichnung 55) bestellbar. Dazu kommen jeweils zwei Karosserievarianten, nämlich das namenlose Steilheck und das Sportback genannte Schrägheck. Seit Ende des Jahres liefert Audi außerdem das Topmodell e-tron S aus: Statt zwei Elektromotoren hat er drei. Eine Auslegung, die Tesla für das Model S Plaid bisher nur angekündigt hat. Könnte so der Claim Vorsprung durch Technik mit neuem Leben gefüllt werden?

An der Hinterachse des e-tron S treibt je ein Elektromotor über ein 1-Ganggetriebe das Rad an. Das Torque Vectoring, also die Kraftverteilung, zwischen links und rechts arbeitet in Millisekunden und perfekt. Audi löst auf diese Weise ein uraltes Problem: In einer Kurve legt das äußere Rad einen längeren Weg als das innere zurück. Damit das nicht zu Verspannungen führt, verteilt ein Ausgleichsgetriebe die Power. Und genau dieses Ausgleichsgetriebe führt normalerweise dazu, dass überhaupt keine Motorleistung mehr zum Reifen kommt, sobald eine Seite (im Regelfall die Kurveninnere) den Grip verliert.

Das perfekte Differential

Generationen von Ingenieuren haben in der Folge versucht, mit mechanischen Differentialsperren oder elektronischen Bremseingriffen für eine optimale Kraftverteilung zu sorgen. Aber erst die Elektromobilität erlaubt das physikalisch Denkbare, nämlich die optimale und angepasste Links-Rechts-Verteilung.

Der Audi e-tron S ist als Hecktriebler ausgelegt; erst bei Bedarf wird auch der Frontmotor zugeschaltet. Diese Kombination aus drei Elektromotoren hebt die Traktion auf ein neues Niveau: Beim Beschleunigen aus engen Kurven oder Kreiseln heraus schiebt der e-tron S einfach nur an. Die Peak-Leistung beträgt dabei 370 kW und das maximale Drehmoment 973 Newtonmeter. Ein ordentlicher Bumms, bei dem das adaptive Fahrwerk auf dynamic gestellt sein sollte.

Der Standardspurt auf 100 km/h ist in 4,5 Sekunden erledigt. Ein Wert, der um die Jahrtausendwende noch als abartig schnell gegolten hätte, aber von einem Tesla Model X mit 2,8 Sekunden klar unterboten wird. Noch krasser ist das vorbestellbare Model S Plaid, ein quasi Drag-Racer, der die Passagiere in 2,1 Sekunde beziehungsweise als Plaid+ in „unter 2,1 Sekunden“, so Tesla, auf 100 km/h katapultiert. Ein Problem des Audi e-tron S: Übergewicht. Im Fahrzeugschein stehen 2.695 kg, also rund 2,7 Tonnen. Das ist zu viel.

Bei Nässe eher sicher als sportlich

Im grimmigen norddeutschen Winter mit Schneeregen, nassen Straßen und böigem Wind bis Stärke 9 bremst dieser Ballast den Audi merklich ein. Die Winterreifen sind bei der Kurveneinfahrt der begrenzende Faktor. Der e-tron S schiebt trotz niedrigem Schwerpunkt früh über die Vorderräder.

An dieser Stelle gesteht der Autor des Beitrags, in Sachen Sportlichkeit beim Auto nicht von gestern, sondern von vorgestern zu sein: Batterie-elektrische Autos haben einen niedrigen Schwerpunkt und eine gute Lastverteilung zwischen vorne und hinten. Aber sie können per se nicht wirklich agil sein, weil sie zu schwer sind. Nennenswerte Ausnahmen sind der BMW i3 und das Tesla Model 3 SR+. An das, was eine Renault Alpine an Leichtigkeit bietet, reichen sie trotzdem nicht heran.

Das ändert nichts daran, dass der Audi e-tron S objektiv fast immer schneller als der Rest ist. Im zweiwöchigen Testzeitraum war die Straße irgendwann auch trocken – dann geht eine ganze Menge und mit Sommerreifen vermutlich noch mehr.

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293 km Winter-Reichweite

Dazu kommen die bekannten Tugenden des Audi e-tron: Die Geräuschdämmung ist hochwirksam, was auf der Autobahn zum zügigen Gleiten führt. Bei 210 km/h wird elektronisch abgeregelt – besser so, denn der Verbrauch steigt im gestreckten Galopp leicht über 40 kWh/100 km. Minimal waren es 22,1 kWh/100 km bei einer Bundesstraßentour.

Der Durchschnittsverbrauch nach Bordcomputer lag bei 29,4 kWh/100 km (inklusive Ladeverlusten 32,2 kWh/100 km). Wegen der extremen Witterung ist dieser Wert das Ergebnis einer vorsichtigen Fahrweise. Rechnerisch ergibt sich daraus eine Reichweite von 293 km. Bei Richtgeschwindigkeit betrug der Verbrauch 34,5 kWh/100 km, woraus sich rund 250 km ergeben. Konkret: Der e-Routenplaner zeigt für die 800 Kilometer lange Strecke nach München fünf Ladestopps an. Für echte Vielfahrer ist der Wagen also ungeeignet. Für einzelne Anforderungsprofile könnte die Brennstoffzelle eben doch sinnvoll sein.

Luxuriöser Supercruiser

Ein guter Teil des hohen Stromkonsums dürfte auf das Konto des miesen und kalten Wetters gehen. Ein von electrive.net im Sommer gefahrener e-tron 55 quattro kam auf 25,4 kWh/100 km im Durchschnitt sowie 27,8 kWh bei Tempo 130. Aber so ist es eben: Jedes Auto muss ganzjährig fahrbar sein, und wer es vergessen hat: Benzinmotoren saufen im Winter, und jene mit Selbstzünder brauchen einen elektrischen Zuheizer, um den Innenraum auf Temperatur zu bringen.

So hinterlässt der Audi e-tron S vor allem den Eindruck eines luxuriösen Supercruisers. Er ist äußerst komfortabel, höchstwertig verarbeitet und leise. Das S im Namen steht zuerst für Sicherheit. Die volle Dynamik entfaltet sich wahrscheinlich erst auf trockener Straße mit Sommerreifen. Und das hohe Gewicht hinterlässt ein Fragezeichen: Wie selbstverständlich soll es werden, dass ein familientaugliches SUV über zwei Tonnen wiegt?

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23 Kommentare zu “Audi e-tron S: Luxuriöser Supercruiser mit Übergewicht

  1. David

    Als Vielfahrerauto, wovon es vielleicht in Zeiten, wo sich das Homeoffice etabliert, vermutlich zukünftig sehr viel weniger geben muss, ist dieser Wagen eh nicht geeignet. Die Stirnfläche ist zu hoch, der cw-Wert ebenso. Da muss ein Wagen wie der EQE, EQS i4 oder IONIQ 6 her. Die wird es ja zeitnah geben. Werte um 20 kWh/100km sind bei aerodynamischen Fahrzeugen locker möglich. Die Akkus werden bei solchen Autos groß sein, dreistellige kWh-Zahlen werden wir zeitnah sehen. Zudem bringt die 800 V Technik Ladeleistungen, wo in 5 Minuten 100 km Reichweite nachgeladen werden kann. Das wird! Eine Brennstoffzelle braucht man nicht.

  2. Werner S.

    Sollte doch inzwischen bekannt sein, dass das Fahrzeuggewicht beim BEV deutlich zweitrangig ist.

    Die CAR-Studie dazu dürfte auch bekannt sein.

    • xordinary

      In der Kurve ist das aber gar nicht zweitrangig!

    • D-Tric

      Das kommt immer auf den Anwendungsfall an. Auf der Autobahn, bei höherer Geschwindigkeit, da überwiegt sowieso der Luftwiderstand. Aber z.B. in der Stadt verbraucht ein schweres Auto wegen Beschleunigungs-/Bremsvorgängen und höherer Rollreibung durchaus wesentlich mehr als ein leichtes. Man muss also immer etwas genauer hinschauen.

      • Vanellus

        Ein erfahrener Elektroautofahrer würde darauf folgendes antworten: Zwar braucht der Koloss in der Stadt viel Energie zum Beschleunigen, die große Masse rekuperiert aber mächtig bei jeder Geschwindigkeitsreduzierung. Nirgendwo sind E-Autos sparsamer als in der Stadt. Jedenfalls nicht auf der Autobahn, wo es so gut wie keine Rekuperation gibt, stattdessen Luft- und Rollwiderstand und davon beim e-tron ganz viel.

    • Joe

      Das ist leider ein verbreiteter Mythos, dass das Fahrzeuggewicht bei BEV nicht wichtig ist. Der Einfluss des Gewichts auf den Verbrauch ist zwar geringer als bei ICE, jedoch immer noch deutlich. Aus Daten des CAR aus 2018 geht hervor, dass bspw. bei einer Zuladung von 225 kg einen Mehrverbrauch von ca. 10% ergibt (Quelle: Energiebedarf von elektrisch und verbrennungsmotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugen in Abhängigkeit von Zuladung und Verkehrsumfeld).
      Meine eigenen überschlägigen Berechnungen ergeben ein ähnliches Ergebnis. In Summe werden in einem typischen Zyklus (z.B. WLTC) lediglich ca.20-30% der aufgebrachten Batterieenergie rekuperiert. Der Großteil geht über den Luftwiderstand und Rollwiderstand “verloren” und kann nicht rekuperiert werden. Da der Rollwiderstand linear mit dem Gewicht steigt, existiert hier auch ein großer Hebel.
      Zusätzlich ist die Antriebsstrangeffizienz ein Rekuperationskiller: Bei einer positiv geschätzten Antriebsstangeffizienz von Batterie (über Kabel, Inverter, E-Motor, Getriebe, Antriebswellen) zu den Rädern von 85%, kommen bei einem direkten Kreislauf der Energie von der Batterie zu den Rädern und zurück gerade mal 72% (0,85*0,85) an (ohne Roll- und Luftwiderstand).

      Der von mehreren Zeitungen zitierte Test von CAR mir einem Model S und i3 ist m.M.n. nicht repräsentativ – zumal ich auch keine Details zu diesem Test finden konnte.

      Fazit: Auch bei E-Autos darf es leicht sein

  3. Stefan Munding

    Komisch. Nach meiner Rechnung braucht man für die 800 km nach München max. 3 Ladestopps, einen vollen Akku bei Abfahrt vorausgesetzt.
    Selbst da immer noch Blödsinn, wenn man nicht gerade Rentner ist und den Tag irgendwie rumbringen muss.

  4. Wolfgang Wobido

    Bin ebenfalls Jahrzehnte langer aktiver Sicherheits MA der
    DE Verkehrswacht (ausgebildeter Fahrlehrer) und hatte bereits eine ähnliche Idee.

    Und zwar wollte ich mit Renault (ZOE) – Deutschland zusammen arbeiten und die 1te Fahrschule mit Elektro FZ eröffnen, leider bekam ich bis zum Heutigen Tage keine Antwort.

    Ps. StadtAuto, ebenfalls und ausschliesslich E -Fz. Antrag läuft.

    Evtl. könnt Ihr freundlicherweise einen Stammleser
    vermitteln ?

  5. Häns

    der Antriebs ist ja sicherlich prima – so sollte er sein.
    @ Werner S. => volle Zustimmung. Gewicht ist zweitrangig, da die Energie, die man beim Beschleunigen reinsteckt, beim Bremsen wieder zu 96% zurück erhalten wird.

    Aber warum muß es ein SUV sein??? – Warum bietet Audi nicht einen abgewandelten Audi A4-Avant mit der oben beschriebenen Motorenausstattung? – ich vermute, weil sie dann von der Nachfrage überrollt würden.
    Das meist verkaufte Modell in den letzten Jahren war der Audi A4 Avant, und nicht der Q5.
    Wer macht denn bei Audi die Modellplanung?? :-((

    ps.
    ich fahre seit >1 Jahr einen Audi e-tron 55. ZZt ca. 35tsd km auf dem “Tacho”. Langstrecke mit Tempo 120km/h bis 150km/h und ca. alle 200km einen 20min-Ladestop => und man kommt völlig entspannt am Ziel an. Also Praxis-Erfahrung liegt vor.

    Also:
    Wenn Audi mehr Autos verkaufen will, dann sollten sie eine Karosserie des A4-Avant mit der elektrischen Ausstattung des e-tron 55 oder -55 S kombinieren – und der Markt gehört ihnen !!
    Und dann gehen auch die Verbrauchswerte runter

    • Peter W

      96% wovon träumst Du Nachts?

  6. Hans Gnann

    Die einzige Anwendung, wo ich kein E-Auto sehe ist diese: ein Außendienstler fährt täglich mehrere Kunden “in der Pampa” an, also Gewerbegebiete im ländlichen Bereich z.B. (kein DC-Lader) und dann direkt zum nächsten Kunden und kommt so auf bis zu 400 km am Tag. Nur da hilft eine BZ auch nicht weiter. Für die anderen 99,7% der Autofahrer gibt’s heute und schon bald noch mehr verfügbare E-Autos. Die 0,3% fahren halt dann einen Diesel…

    • kph130

      Da haben Sie wohl die Wohnwagen (und sonstigen groesseren/schwereren) Anhaenger vergessen?!
      Aller 200km den WoWa abzuhaengen, um an die Ladesaeule ranfahren zu koennen macht keinen Spass! Und mit dem WoWa komme ich in eine Batterietauschkabine wahrscheinlich auch schlecht rein, falls diese Kunden wieder vergessen werden…

  7. Thomas Werner

    “Rechnerisch ergibt sich daraus eine Reichweite von 293 km”
    Der Wagen dürfte doch im 6-stelligen Bereich liegen (habe keine Angabe gelesen), da hätte man ihm auch einen 100er oder 120er Akku geben können. bei 2,7 Tonnen hätte das auch nichts mehr ausgemacht.

    btw: “1-Ganggetriebe” Ist das Fülltext?

    • Christoph M. Schwarzer

      Danke für Ihr Posting!

      Ergänzung 1: Der Basispreis des Audi e-tron S beträgt 96.050,01 Euro und im Fall des üppig ausstaffierten Testwagens 123.785 Euro.

      Ergänzung 2: Nein, kein Fülltext, weil es mit dem Porsche Taycan inzwischen ein Elektroauto mit 2-Ganggetriebe gibt (und er nicht alleine bleiben wird).

      • Peter W

        Das Wort 1-Ganggetriebe ist aber eigentlich keine gute Bezeichnung. Richtig wäre Umtersetzungsgetriebe oder einstufiges Untetsetzungshetriebe, wenn man die feste Untersetzung betonen will. Eigentlich ist die Erwähnung des Getriebes ohnehin Nonsens, denn abgesehen vom Radnabenmotor ist ein E-Motor im Auto ohne Getriebe gar nicht möglich. Ich würde in diesem speziellen Fall, bei dem man die technische Verwandschaft zu Porsche kennt, nur darauf hinweisen, dass der Audi nur eine Untersetzungsstufe hat, und auf das 2-Stufen-Getriebe verzichtet. Er bräuchte bei 2 Motoren an der Hinterachse dann 2 Stück davon.

        • Joe

          1-Ganggetriebe passt in dem Zusammenhang doch gut.
          Die Anzahl der Stufen hat hingegen nichts mit den Gängen zu tun. Die meisten BEV-Getriebe sind zweistufige Stirnradgetriebe, da sie zwischen Antriebs- und Abtriebszahnrad noch ein drittes “Zwischenzahnrad” haben. Die feste Übersetzung wird also in zwei Stufen realisiert.
          Audi nutzt beim e-tron meines Wissens auf der Vorderachse eine Kombination aus Stirnrad- und Planetenstufe und auf der Hinterachse ein zweistufiges Planetengetriebe (Quelle: ATZ 2018: “Die neuen elektrischen Achsantriebe von Audi”)

  8. Elon Musk (itno)

    Der Vergleich der Beschleunigungen … der hinkt etwas.
    Das Problem: Tesla misst Mist … oder zumindest nicht nach DIN.
    In der DIN ist vorgegeben: 200 kg Zuladung (2 Personen + Gepäck), 20°C Batterietemperatur und 50% SOC der Batterie, Messungsbeginn “Stand” …

    Tesla misst:
    Nur ein leichter Fahrer, Beginn der Messung ab 1/2 Radumdrehung, Batterie-SOC 100% (=höheres Spannungsniveau, ergo Leistung am Motor) und 30°C Temperatur der Batterie …

    All das zusammen macht die Fabelwerte von Tesla zu genau das: Zu Fabelwerten … die ein nach DIN messender Hersteller praktisch niemals erreichen kann.

    Als Elon Musk sage ich dazu:
    “I give a shit on DIN” …

    Als Pippi Langstrumpf:
    “Ich messe mir die Welt, wie sie mir gefällt”

    • Hans Herbert

      Wer soviel weiß, weiß dann aber auch die richtigen Messwerte für die Tesla-Fahrzeuge. Wie lauten die denn?

  9. Fischer.

    Ich wollte von Anfang an ein Tesla Model X kaufen,aber dadurch ,dass Tesla keine Nachlasse gibt und die Verarbeitung schlecht ist,habe mich füt Audi E-Tron Sportback 55 entschieden.Aber bitte für 130 000 Euro und dann so eine Verarbeitung,sonst bin ich total von Elektroautos begeitert,seit 2014 fahre BMWi 3,eigene 2 Stück Photovoltaikanlagen mit Speichersystem,die Preise zu Hause sind stabil.Grüße Fischer

  10. Roma

    Da Tesla eine Us-Firma ist, sind die Werte immer nach Us-Standard gemessen und diese werden dort auch erreicht.
    Ob die anderen Werte der Welt dann einfach hochgerechnet werden ohne weitere Messung ist mir nicht bekannt.

  11. Michael

    Ich kann mich an einen alten Zeitungsartikel über einen Porsche erinnern, der nach 200km an die Tankstelle mußte. Das gab es also früher auch schon. Sportwagenfahrer macht das nichts aus, die wollen ja gerne ihr Auto an der Ladestation vorzeigen. Wer ein Auto zum Fahren braucht, der nimmt was anderes.

  12. Peter W

    Das Wort 1-Ganggetriebe ist aber eigentlich keine gute Bezeichnung. Richtig wäre Umtersetzungsgetriebe oder einstufiges Untetsetzungshetriebe, wenn man die feste Untersetzung betonen will. Eigentlich ist die Erwähnung des Getriebes ohnehin Nonsens, denn abgesehen vom Radnabenmotor ist ein E-Motor im Auto ohne Getriebe gar nicht möglich. Ich würde in diesem speziellen Fall, bei dem man die technische Verwandschaft zu Porsche kennt, nur darauf hinweisen, dass der Audi nur eine Untersetzungsstufe hat, und auf das 2-Stufen-Getriebe verzichtet. Er bräuchte bei 2 Motoren an der Hinterachse dann 2 Stück davon.

  13. Gerd

    so eine Technik im Audi A2.
    das wäre nach 20 verlorenen Jahren wieder mal “Vorsprung durch Technik”

    etwas niedriger als der i3 – bessere Aerodynamik.
    noch ein bisschen leichter – weniger Rollwiderstand.

    kommt schon ihr von Artemis….mit euren Genen aus dem Motorsport

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