03.02.2022 - 10:19

Mit dem Hyundai Ioniq 5 im Winter auf Langstrecke

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Dass der Hyundai Ioniq 5 seine extrem gute Ladeleistung bei kühleren Temperaturen nicht abrufen kann, hatte sich bereits im Herbst angedeutet. Doch wie stark beeinflusst das eine winterliche Langstreckenfahrt wirklich? Wir haben den Test gemacht und einige Erkenntnisse gewonnen. Denn nicht alles, was am Ioniq 5 auffällt, ist für alle Kunden relevant.

* * *

Als Hyundai Ende Juni erstmals Journalisten hinters Steuer seines ersten E-GMP-Modells gelassen hat, war die Lage vielversprechend. Bei derartigen Fahrvorstellungen reicht die Zeit für ernstzunehmende Lade-Tests zwar nicht aus, aber der erste Eindruck hatte es in sich: Bei hohen 82 Prozent Ladestand floss bei einer kurzen Probe-Ladung der Strom mit 124 kW in den Akku. Wie sich später herausstellen sollte, eine wichtige Info: Die Fahrvorstellung fand bei angenehmen 27 Grad in Valencia statt.

Schon im Herbst hatte mein Kollege Christoph M. Schwarzer bei seinem Test des Ioniq 5 mit Heckantrieb Probleme, die von Hyundai versprochenen 220 kW Ladeleistung in der Spitze zu erreichen. Die Werte waren immer noch sehr gut, aber eben deutlich von der Ladekurve unter Optimalbedingungen entfernt.

Also haben wir den Ioniq 5 zum erneuten Test gebeten, um die Langstrecke im Winter zu erproben: Wie weit sinkt die Ladeleistung bei Temperaturen um den Gefrierpunkt? Und wie beeinflusst das die Fahrzeit auf der Langstrecke?

Hyundai hat dafür das derzeitige Top-Modell zur Verfügung gestellt – einen Ioniq 5 mit großem Akku (72,6 kWh) und dem 225 kW starken Allradantrieb in der höchsten Uniq-Ausstattung. Selbst nach Förderung liegt der Preis für diese Ausstattung bei rund 50.000 Euro. Abgesehen von dem Solardach (mit wohl ohnehin überschaubarem Effekt im Winter) waren beinahe alle Optionen an Bord – inklusive der Relax-Sitze.

Selbst bei Autobahn-Fahrt erwärmt sich der Akku kaum

Um die Sitze wird es noch kurz im Komfort-Abschnitt gehen, kommen wir zu den Langstrecken-Erfahrungen. Hierfür haben wir die für den Ioniq 5 wichtigen Akku-Temperaturen per OBD-Dongle und Smartphone-App ausgelesen. Bereit für die Abfahrt aus dem Rheinland in Richtung Stuttgart stand der Ioniq 5 über Nacht im Freien – die zwei Grad Außentemperatur entsprachen zu Fahrtbeginn auch der minimalen Temperatur in der Batterie.

Nach rund 170 Kilometern Fahrt sorgte nicht die Restreichweite, sondern biologische Gründe für eine erste Pause. Bei gemütlicher Autobahn-Fahrt mit einem kleinen Stau bei Köln und wenn möglich einem Reisetempo von 120 bis 130 km/h wurde der Antrieb aber kaum gefordert. Als wir den Ioniq 5 mit dem Hypercharger von Fastned verbanden, zeigte die „CarScanner“-App sieben Grad als minimale Temperatur im Akku an. Also nur fünf Grad Erwärmung bei einer Autobahnfahrt unter den beschriebenen Bedingungen. Eigentlich ein gutes Zeichen für die Effizienz des Elektro-Antriebs, in diesem Fall aber viel zu wenig für hohe Ladeleistungen.

Während diesem Ladevorgang (und auch bei weiteren) konnten wir das Verhalten nachvollziehen, welches der norwegische YouTuber Björn Nyland in seinen Videos zum Ioniq 5 und dem Schwestermodell Kia EV6 beschrieben hatte: Entscheidend ist die minimale Temperatur in der Batterie, hier gibt das Batteriemanagementsystem (BMS) in Fünf-Grad-Schritten mehr Leistung frei, also bei 5, 10, 15, 20 und 25 Grad werden jeweils höhere Stufen erreicht. Steigt die maximale Temperatur zu weit, wird wieder Leistung abgeregelt – im Winter sind wir aber nicht an diese Obergrenze gestoßen.

Für unseren Ladevorgang in Limburg bedeutete das: Statt mit den 220 kW lud der Ioniq 5 anfangs nur mit rund 70 kW. Im Laufe des Ladevorgangs wurden zwar auch dreistellige Werte angezeigt, 43,8 kWh in 33 Minuten bedeuten 80 kW im Schnitt. Aber: Der Ladevorgang hatte die Batterie erwärmt, auf mindestens 32 Grad.

220 kW Ladeleistung bei -1 Grad

Im Laufe der weiteren Fahrt kühlte der Akku – derzeit noch ohne aktive Vorkonditionierung vor einem Ladevorgang – zwar wieder aus. Mit einer zunehmend leerer werdenden Autobahn konnten wir aber das Reisetempo später auf rund 150 km/h erhöhen, um bei dem höheren Leistungsbedarf etwas mehr Temperatur im Akku zu halten. Das Ergebnis: Bei unserem zweiten Ladestopp in Wunnenstein bei Ionity kamen wir mit zehn Prozent Ladestand und 19 Grad im Akku an. Und siehe da: Über eine kleine Stufe bei rund 170 kW hatte sich der Akku schnell um ein paar Grad über die magische Marke von 25 Grad erwärmt. Bei einem Grad unter null zog der Ioniq 5 die versprochenen 220 kW aus der Tritium-Säule.

Die 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent haben wir nicht ganz erreicht, da wir wie erwähnt zu Anfang noch unter den 25 Grad lagen und somit die optimale Ladekurve im unteren Bereich verfehlt haben. Nach 16 Minuten waren es aber knapp 65 Prozent – mehr als genug für die Fahrt bis zum Ziel.

Kurzes Zwischenfazit: Die Reisezeit für die 430 Kilometer ist nicht aussagekräftig, weil sie zum einen den erwähnten Stau samt Umfahrung als auch nicht ideal getimte Ladestopps enthielt. Und der Akku war zu Fahrtbeginn nur zu rund 90 Prozent geladen. Dennoch: Bei in der Summe 49 Minuten Ladezeit hat die verringerte Ladeleistung bei den niedrigen Temperaturen für ca. zehn bis 15 Minuten zusätzliche Reisedauer gesorgt. Beim ersten Ladestopp war der Ladestand noch zu hoch, beim zweiten haben wir deutlich mehr geladen als nötig gewesen wäre – das kann man nicht dem Auto anlasten, hat sich aber bei einer stressfreien Fahrt ohne Anspruch auf neue Rekord-Zeiten so ergeben.

Da wir die Rückfahrt einige Tage später mit 100 Prozent Ladestand beginnen konnten, hat hier auch ein Ladestopp für die 430 Kilometer gereicht, dieser fand wiederum nach 254 Kilometern bei Fastned in Limburg statt. Dort sind wir mit elf Prozent und einer angezeigten Rest-Reichweite von 25 Kilometern angekommen. Unter diesen Bedingungen bei -1 Grad Celsius sowie zeitweise Regen und Schneefall sind 250 Kilometer eine realistische Autobahn-Reichweite.

Und das Laden? Bei Ladebeginn hatte der Akku nur elf Grad, also keine ideale Ladekurve in Sicht. Dennoch hielt sich die Verzögerung in Grenzen: Mit elf auf 80 Prozent haben wir das „Norm-Fenster“ von zehn auf 80 Prozent quasi abgedeckt. In exakt 30 Minuten sind 54 kWh in den Akku geflossen, womit wir zwölf Minuten länger gebraucht haben als die viel beworbenen 18 Minuten. Prozentual ein großer Unterschied, auf einer mehrstündigen Fahrt sind die 12 Minuten aber nicht groß ins Gewicht gefallen. Im Gegenteil, es war sogar ganz angenehm: 18 Minuten hätten für die Kaffeepause in dem Fall nicht gereicht. Kurze Randnotiz: Während des Ladevorgangs hatte sich die Batterie von elf auf 34 Grad erwärmt, bei 80 Prozent Ladestand lag die Leistung noch bei 91 kW.

Auch hier muss man wieder erwähnen: Eigentlich war der Zeitverlust geringer als 12 Minuten. Denn am Ziel sind wir noch mit 45 Prozent Ladestand angekommen, wir hätten also in Limburg gar nicht bis 80 Prozent laden müssen.

Auf Langstrecken mit einem oder zwei Ladestopps hält sich der Zeitverlust also in Grenzen. Er ist unbestreitbar da und kann sich für Vielfahrer oder auf noch längeren Strecken aufsummieren und stören. Wir hatten bei unserem Test zwar keine zweistelligen Minusgrade, dennoch lag die Batterie-Temperatur bei Fahrtbeginn jeweils um den Gefrierpunkt. Ist es draußen kälter, sollte aber die Batterieheizung im Winter-Modus eingreifen und ein Absacken der Batterie-Temperatur unter -5 Grad verhindern.

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GP Joule

Fällt die aktuelle Situation somit ins Gewicht? Für extreme Vielfahrer vermutlich schon. Wer eine eigene Wallbox zuhause oder am Arbeitsplatz hat und 95 Prozent seiner Strecken mit AC-Ladungen abdecken kann, wird bei den wenigen HPC-Ladungen im Winter eine um zehn Minuten längere Reisezeit verkraften können.

Dennoch ist es gut, das Hyundai inzwischen Abhilfe angekündigt hat: Per Software-Update soll eine Batterie-Vorkonditionierung aufgespielt werden, die bei den im Hyundai-Navi geplanten Ladestopps die Batterie vorheizt. Wie gut das funktioniert, wird wohl erst ein erneuter Test zeigen.

Warum wir diesen Schritt begrüßen? Weil es auch eine Zielgruppe gibt, die davon erheblich profitieren könnte – Laternenparker ohne eigenen Ladepunkt. Denn wer den Ioniq 5 wegen der hohen DC-Ladeleistung angeschafft hat, um einmal pro Woche am HPC genügend Strom für die Pendel- und Alltagsfahrten der kommenden Tage zu laden, muss bei der aktuellen Situation mehr als nur zehn oder zwölf Minuten Aufschlag einkalkulieren.

Kalt-Laden dauert extrem lange

Für einen solchen Schnellladetest mit kaltem Akku, der bei dieser Zielgruppe eben vorkommen kann, sind wir mit sieben Grad im Stromspeicher an einen EnBW-Hypercharger gerollt. Nach kurzzeitig 67 kW bei 44 Prozent sank die Ladeleistung auf bis zu 33 kW bei 58 Prozent. Als dann die Temperatur-Schwelle von 15 Grad erreicht wurde, lagen bei 60 Prozent bereits wieder 70 kW an. In der Summe haben wir für 43 kWh stolze 51 Minuten benötigt. Hätte man hier den Akku von sieben auf rund 20 Grad vorheizen können, hätte der Ladestopp gemessen an unseren anderen Erfahrungen wohl nur rund halb so lange gedauert. Große Alternativen gibt es für dieses Nutzungsszenario nicht: Wie wir festgestellt haben, erwärmt sich auch der Akku bei 170 Kilometern auf der Autobahn kaum. Richtig warmfahren kann ein Berufspendler den Ioniq 5 also nicht aus eigener Kraft – da muss die Heizung nachhelfen.

Auf die Verbrauchsdaten sind wir in diesem Test bislang nicht groß eingegangen, da sie stark von den Temperaturen und der Witterung abhängen und gerade bei nicht optimalen Bedingungen wenig repräsentativ sind. Im Test-Schnitt über rund 1.200 Kilometer haben wir laut Bordcomputer 23,8 kWh verbraucht, das entsprach auch genau dem Wert der oben beschriebenen Rückfahrt. Auf der Hinfahrt mit den phasenweise 150 km/ lag der Verbrauch bei 26,7 kWh auf 100 Kilometer im Schnitt. Bei Stadt- und Überlandfahrten lagen wir je nach Länge der Fahrt und dem damit verbundenen Heizbedarf bei 17-20 kWh/100km. Grob gesagt überwiegend trocken, Temperaturen zwischen -3 und +8 Grad und ab und an Niederschlag in Form von Regen und Schnee.

Dennoch zeigte sich der Trend, dass der Verbrauch bei höherem Tempo stärker steigt als bei vergleichbaren Fahrzeugen, die etwas aerodynamischer sind. Das kantige Design mit der senkrechten Front steht voll im Wind, die 45-Grad-Winkel am Dach sind ebenfalls nicht optimal für den Luftstrom um das Fahrzeug. Aber auch hier: Wer vor allem in der Stadt und über Land unterwegs ist oder wessen Autobahnfahrten meist zu Stoßzeiten quer durchs Ruhrgebiet im Dauer-Stau auf der A40 stattfinden, der muss auf die Aerodynamik wenig wert legen.

250 Kilometer Autobahn-Reichweite sind realistisch

Mit Stadt-Verbrauch liegt die Reichweite bei rund 430 Kilometern auch im Winter, mit dem Durchschnittsverbrauch ergibt sich eine rechnerische Reichweite von 305 Kilometern. Zieht man oben und unten etwas Puffer ab, sind unter diesen Bedingungen 250 Kilometer zwischen zwei Ladestopps realistisch. Wie lange diese dauern, kann wie beschrieben stark variieren – oder die Ladedauer ist vollkommen irrelevant, weil das Auto ohne Stress über Nacht an der Wallbox lädt.

Stressfrei ist auch das Fahrverhalten: Der Ioniq 5 ist kein Sportler, aber auch keine Sänfte. Er ist tendenziell etwas weicher abgestimmt als der Kia EV6 und deutlich weicher als das Tesla Model Y. Das führt in schnell gefahrenen Kurven zu leichten Wankbewegungen. Auf gutem Asphalt rollte der Testwagen mit den auf 20-Zoll-Felgen montierten Winterreifen sehr ruhig ab, schnelle, kurze Stöße von Unebenheiten wie etwa Gullydeckeln dringen aber bis in den Innenraum vor. Die von allen Mitfahrern als ausgesprochen bequem gelobten Sitze halten aber auch auf schlechteren Strecken den Komfort hoch. Die Relax-Funktion an der Ladesäule ist hingegen ein nettes Feature, aber kein „Must have“. So lange dauert das Laden nun auch nicht.

Zurück zum Fahrwerk: Die Grundabstimmung passt, ist aber ein von den Entwicklern gewählter Kompromiss. Eine adaptive Dämpfung oder gar eine Luftfederung gibt es auch gegen Aufpreis nicht. Der Kunde hat also keine Möglichkeit, die Abstimmung auf einfachem Weg – also per Fahrmodi-Schalter – auf die eigenen Wünsche oder die Straßenverhältnisse anzupassen.

Software hat hier und da Luft nach oben

Änderungen am Fahrwerk wären aber nur eine kleine Baustelle beim Ioniq 5. Bei anderen Punkten gibt es mehr Luft nach oben, diese Punkte sind auch einfacher zu beheben als aufwändige Hardware-Änderungen am Fahrwerk. Es geht um die Software. Eine dynamische Routenführung mit Ladeplanung für die erwähnte Vorkonditionierung ist zwar angekündigt, aber Hyundai sollte nicht nur diese Funktionalität ergänzen. Für ein modernes Auto arbeitet die Routenführung sehr langsam. Die Zieleingabe per Sprachkommando ist nicht sonderlich zuverlässig. Und selbst wenn man das Ziel per Hand eingibt oder vorher per Bluelink-App vom Smartphone an das Auto geschickt hat, dauert es extrem lange, bis die Routenführung tatsächlich startet. An der Rechenpower des Infotainment-Systems dürfte es nicht liegen, denn das System kann in Echtzeit eine ansehnliche 3D-Ansicht des Fahrzeugs rendern und das nur auf Basis der Bilder der vier Außenkameras.

Dazu kommt: Funktionen wie Apple CarPlay gehen im Ioniq 5 nur per Kabel, nicht per Funk. Und für die Kabel-Anbindung gibt es im Innenraum ausschließlich herkömmliche USB-Buchsen, keine moderneren USB-C-Anschlüsse. Mit CarPlay gibt es dann zwar eine flüssigere Navigation mit vermutlich besseren Echtzeit-Verkehrsdaten, aber auch zwei Mankos: Die Navi-Daten zur Routenführung werden bei CarPlay nicht im sehr guten Head-up-Display angezeigt. Und auch die Ladeplanung mit Batterie-Vorkonditionierung wird wohl nur gehen, wenn man im Hyundai-eigenen Navi an die Ladesäule navigiert. Punkte, die die Nutzung alternativer Systeme in der Praxis spürbar einschränken.

Bei der Software der Assistenzsysteme konnten wir die Kritik von Christoph M. Schwarzer, wonach der Highway Driving Assist 2 stark zwischen der linken und rechten Begrenzung der Spur hin- und herpendelt, nur teilweise nachvollziehen. Zeitweise fuhr der Wagen wie eine 1 in seiner Spur, manchmal waren Lenkeingriffe nötig, um dieses Pendeln zu verhindern. Zuverlässig reproduzieren ließ sich das Verhalten nicht.

Praktische Features und viel Platz

Die gerade erwähnten Außenkameras machen ihren Job unter guten (Außen-)Bedingungen sehr gut. Sie gehören zur Grundausstattung und sind selbst bei der absoluten Basis-Variante für rund 35.000 Euro nach Förderung an Bord. Beim Blinken wird das Bild der jeweiligen Außenspiegel-Kamera im Tacho-Display angezeigt, was beim Überblick des toten Winkels hilft. Nur: Alle vier Außenkameras sind an relativ exponierten Stellen angebracht und verschmutzen bei Regen, Schnee oder Gischt sehr schnell. Da sich auch die Heckscheibe ohne Scheibenwischer unter diesen Bedingungen sehr schnell zusetzt, helfen beim Rangieren oder Spurwechsel nur noch die Seitenspiegel – Innenspiegel und die Kameras sind mitunter blind.

Da im Winter nicht nur die Heckscheibe, sondern die gesamte Heckklappe samt Taster zum Öffnen leicht verschmutzt, verfügt der Ioniq 5 über eine nette Komfort-Funktion: Sofern im Menü aktiviert, öffnet die Heckklappe automatisch, sobald sich der Fahrer mit Schlüssel in der Hosentasche von hinten dem Kofferraum nähert. Das ist nicht nur bei schmutziger Heckklappe praktisch (man könnte ja noch per Tastendruck auf den Schlüssel öffnen), sondern auch wenn man voll beladen ankommt und keine Hand frei hat. Einziger (kleiner) Haken: Man muss dort einige Sekunden stehen, abwarten, bis das Fahrzeug drei Mal piept und dann am besten einen Schritt zurücktreten, damit das Fahrzeug (weiter piepsend) die Heckklappe öffnet. Dennoch ein nettes und praktisches Feature.

Der Kofferraum selbst fast auf dem Papier sehr ordentliche 527 Liter, was für die meisten Anwendungen wohl mehr als ausreicht. Mit dem Enyaq oder Model Y gibt es in diesem Segment E-Autos, die mehr Volumen bieten oder mehr Ablagen haben. Kleine Seitentaschen gibt es im Ioniq 5 nicht, bei unserem Testwagen ist wegen der verbauten Soundanlage auch das Fach unter dem Kofferraumboden etwas kleiner. Eine wirklich praktische Ablage des Ladekabels haben wir zum Beispiel im Testzeitraum für uns nicht gefunden: Im großen Kofferraum ohne Haken oder Seitentasche fliegt das Kabel umher. Das Fach unter dem Kofferraum wird schwer zugänglich, sobald sich etwas anderes im Kofferraum befindet – zudem ist so wenig Platz, dass das Kabel perfekt aufgerollt werden muss. Ähnliches gilt für den kleinen Allrad-Frunk, jener des Hecktrieblers ist deutlich größer. Aber auch hier: Wer eine Wallbox mit fest angeschlagenem Kabel hat oder vorrangig an DC-Ladern seinen Strom bezieht, stellt sich diese Frage nicht.

Ein kurzer Hinweis zu der verschiebbaren Rückbank: Das ist ein super praktisches Feature, wenn spontan der Kofferraum um ein paar Zentimeter (genau gesagt bis zu 14cm) vergrößert werden muss. Etwa weil der Einkauf beim schwedischen Möbelhaus doch mal wieder umfangreicher ausgefallen ist als geplant. Wer aber vor der Anschaffung im Hinterkopf hat, die Sitzbank dauerhaft nach vorne zu schieben, weil etwa der Kinderwagen sonst nicht in den Kofferraum passt oder eine größere Hundebox installiert werden soll, muss sich einiger Punkte bewusst sein: Der Einstieg auf die hinteren Plätze wird dann sehr eng, zwischen B-Säule und Sitz sind nur noch 20 Zentimeter Platz. Auch das Anschnallen wird dann komplizierter, weil der Gurt weiterhin 14 Zentimeter weiter hinten an der C-Säule sitzt. Zudem gibt es keine Abtrennung von Kofferraum und Rücksitz: Es entsteht ein breiter Spalt, durch den Gegenstände nach vorne fliegen können. Wer die Rückbank in der hintersten Position belässt, hat diese Probleme nicht und kann sich stattdessen über eine sehr üppige Beinfreiheit hinten freuen.

Fazit

Der Ioniq 5 ist ein gutes Langstreckenauto. Das Fahrwerk passt, die Sitze sind bequem und für die meisten Dienstwagen- oder Familien-Einsätze gibt es genügend Platz – der Ioniq 5 ist aber klar auf das Design ausgelegt und nicht auf maximalen Nutzwerk. Hier und da gibt es bei Hard- und Software Kompromisse, die manche Nutzer stören, aber anderen gar nicht auffallen. Beim Thema Schnellladen im Winter gibt es Licht und Schatten: Der Ioniq 5 ist derzeit nicht so gut wie von manchen erhofft, aber auch nicht so schlecht, wie es teilweise gemacht wurde. Wenn das Lade-Update den angekündigten Effekt hat, wird hier ein gutes E-Auto noch besser gemacht.

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54 Kommentare zu “Mit dem Hyundai Ioniq 5 im Winter auf Langstrecke

  1. Sebastian

    26 kWh. Das sind bei einen HPC Kostenschnitt von 40 Cents 11 Euro je 100 KM. Und das mit 250 KM „Reichweite“…
    .
    Bin letztens beruflich von Stuttgart nach Bern, mit dem Kastenwagen, vollbeladen. Daheim voller Tank, bei Ankunft nächsten Tag noch 290 KM Rest Reichweite. Verbrauch 8 Liter Diesel zu 1,50 Euro, macht… 12 Euro.
    .
    Kastenwagen mit 3 Tonnen Gewicht im Vergleich zu einem fahrbaren Sessel eines Ioniqs.

    • Bernhard

      Wie kann man blos einen lärmenden Diesel-Kasten in Relation zu einer BEV- Limousine setzen. Absoult unsinnig. Und die deutsche „Geiz ist geil“ Mentalität ist nur noch traurig. Der Klimaschutz im Alltag geht den meisten völlig am Arsch vorbei. Warum ich? Sollen doch zuerst mal die Anderen was machen. Nur zum Kopfschütteln.

      • Sebastian

        Bernhard,
        welches E-Auto liefert 9 Sitze, dazu 6 Kubimeter Ladevolumen, 980 KG Zuladung – bei 890 KM Reichweite?

        • Bernhard

          Hallo Sebastian,

          keines, aber es gibt demnächst schon erste Transporter von Ford auf BEV-Basis, die alle aufgezählte Kriterien erfüllen, ausser bei der Reichweite. Natürlich sind bei der Anschaffung noch exorbitante Aufpreise zu zahlen, aber es ist nun mal die Zukunft.
          Sie haben zudem ein Extrembeispiel gewählt, was nicht täglich vorkommt.

          Hier ein Beispiel aus meinem Wochenende. Ich habe einen BEV und noch einen Verbrenner. Ich hatte am Samstag eine Fahrt über ca. 340 km insgesamt. Zuerst habe ich mir überlegt den Verbrenner zu nehmen, damit er mal wieder bewegt wird. Doch dann habe ich mal den Taschenrechner rausgeholt den Verbrauch nachgerechnet. Mit dem BEV bin ich zu Hause voll geladen die Strecke gefahren ohne unterwegs zu Laden. Stromkosten 25 €. Mit dem Verbrenner hätte ich bei den momentanen Benzinkosten 75 € bezahlt. Da war das keine Frage mehr.

          Und das waren durchaus vergleichbare Autos und nicht dein unsinniger Vergleich ioniq5 gegen Transporter.

    • Reiter

      Ich kenns nur noch von Erzählungen und einer Dinobrüheverteilstelle auf der Pendelstrecke, da stand was von 1,79€ gestern….

      • Sebastian

        40 cents für HPC ist auch bewusst niedrig angesetzt. Nebenverbräuche beim BEV setze ich auch keine an. Immer schön vom Bordcomputer ablesen…

        • Reiter

          Würde Sebastian dann zum Nörgeln aufhören, wenn er

          – nonstop die 350km fährt?
          – die einen Knopf zur Vortemperierung erfinden für ihre 18min?
          – die 18min irgendwann bei 9min sind?
          – an jedem Klohaus ein Alpitronic steht bei 9min?

    • Sebastian

      gemeint war: Ankunft am nächsten Tag daheim natürlich.

    • Dan

      26 kWh * 0,4 €/kWh macht 10,40€.

      Dich kostet der Liter Disel 1,5 €, mich kostet die kWh Strom 0,25€.

      Wenn du dann noch in Betracht ziehst, dass dann die ersten 250 km „nur“ 6,76 € auf 100 km kosten, ist das doch gar nicht so schlecht.

      Und die Frage ist ja auch, wie häufig man >250 km am Tag fahren muss?
      Wenn das häufig vorkommt, habe ich tatsächlich ein wenig Mitleid.

      • Sebastian

        Den Auftrag hätte ich ablehnen können, aber mir macht das Spaß. Man sieht andere Dinge, lernt Sprachen, Leute kennen. Mitleid hab ich mit Leute die im Hamsterrad leben müssen. Täglich das selbe sehen

      • Robert

        Wenn man dem ADAC glaubt liegt der Schnitt an schnellladestellen doch bei min. 0,60€. Bin gespannt wenn ich das ganze WE mit einem Q4 unterwegs bin.

      • Stephan

        Hmm, ich fahre den Ioniq5 seit 4 Wochen. Also bisher reiner Winterbetrieb. Hälfte Autobahn zwischen 120 und 140 km/h Hälfte Stadtverkehr und Landstraße. Mein Durchschnittsverbrauch liegt bei 23 kWh und ich lade im Schnitt für rund 30 Ct und bin nicht unzufrieden. Lediglich die fehlende oder zu konservativ ausgelegte Ansteuerung der Akkuheizung nervt. Aber es ist ja Abhilfe in Sicht. Mal sehen wie es die nächsten 50.000 km läuft…

    • Roland

      Wir fahren i5 seit einem 1/2 Jahr ,
      gefahrene km 17500 ,
      verbrauch 20,8 kW auf 100 km,(Diesel: 80kW auf 100 km)
      60% Autobahn, rest Landstraße-Stadt
      Preis pro kW 0,29 Euro HPC Lader plus 13,00 Euro Monatsgebühr (ca. 40 %.HPC Lader)
      0,116 Euro pro kW an der Volteig Anlage (ca. 60% Volteig)

    • Peter

      Dass sich ein Kastenwagen mit 3 Tonnen Gewicht bei 150 km/h mit 8 l Diesel begnügt, wage ich zu bezweifeln.

  2. Paule6

    Es ist für mich ein Rätsel, warum man die Akkuheizung nicht manuell dazu schalten kann.

    Eigentlich wäre es doch einfach, dass bei der Zieleingabe abgefragt wird, ob man am Ziel (oder auch Zwischenziel) laden möchte. Wird das bejaht (Häkchen setzten) und dann wird der Akku automatisch für den Ladevorgang konditioniert.

    Da muss nicht irgendeine Raketenwissenschaft zu Rate gezogen werden. Das Auto kennt die Temperaturen und die Entfernung. Aus diesen Werten errechnet es sich dann die nötige Heizphase und alles ist gut.

    • Emobilitãtsberatung-berlin K.D. Schmitz

      Das sollte keine Raketenwissenschaft sein, da stimme ich zu, ist aber offensichtlich bei Hyundai nicht verstanden worden. Ein Hersteller mit so viel Erfahrung bei BEV, einfach nur blamabel. Es ist aber noch viel schlimmer als hier im Test beschrieben. „Nord Cup Challenge“ YouTube Reihe vom „Electrik Dave“, da kann man es verfolgen. Die WP nimmt alle Wärme die sie kriegen kann aus dem Akku, daher ist das Auto so effizient, und das Ladeverhalten bei niedrigen bis kalten Temperaturen, ein Unding.

    • Dieter Schleenstein

      Der I5 hat keine Ladeplanung, es kann also sein, das man mit der Akkuheizung am Ladepunkt gar nicht ankommt. Eine Ladeplanung ist komplex, Temperatur, Streckenprofil, Wetter und Fahrweise beeinflussen den Verbrauch. Hyundai könnte so etwas kaufen, aber was da zur Zeit kommt (Ladestationen auf der anderen Seite der Autobahn) ist traurig. Bi mir ist es eigentlich immer so, dass es dem Akku entweder zu kalt oder zu warm ist, die volle Ladeleistung hatte ich noch nie.

  3. Simon Saag

    Äpfel und Birnen!

    Stuttgart-Bern-Stuttgart sind grob 700km? Dann haben sie mit 56 Litern Diesel knapp 150kg CO2 ausgestoßen und weitere Schadstoffe.

    Mit 26 kWh würde der Ioniq 5 für die Strecke 182 kWh verbrauchen. Selbst bei 8,8g CO2/kWh bei Onshore-Windstrom wären das 16kg CO2 und null Gramm Stickoxide. Nimmt man 2,7g CO2/kWh für Wasserkraft, wären es 5kg CO2.

    Ich weiß, ich habe jetzt auch Äpfel mit Birnen verglichen.

    • Sebastian

      Das eine ist ein Auto, das andere zum arbeiten. Ich weiß, alle Welt sitzt daheim in der eigenen Höhle, macht schick homeoffice… und alle Annehmlichkeiten der westlichen Hemisphäre kommt aus dem Internet
      .
      natürlich ist der Vergleich an den Haare gezogen, aber zeigt an Hand der Fakten, wie absurd so ein BEV auf Langstrecke ist. und ja, wir haben Pausen gemacht, sogar 3x.
      für 3 Min.

      • Gabriel

        Ich hätte lieber einen Hyundai IONIQ NAchfolger mit niedrigen Verbrauch – Aber im Moment kommen nur neue SUV oder „Panzer“ raus. Sehr schade alles.

        • Hugo

          Warte mal auf Ioniq 6. Der wird richtig sparsam, so sparsam, dass eigentlich nicht so ein großer Akku verbaut werden müsste.

          • Dieter

            Selbst der 72 kwh Nettoakku ist für Langstrecke untauglich.
            Ich komme bei 2 Grad Plus Außentemperatur gerade mal 200 km bei reiner Autobahnfahrt, Tempo 130-160 ,wobei die 130 am meisten gefahren werden. Ein 100 Kwh Akku da würde dann im Allgemeinen Langstreckentauglichkeit anfangen.

        • Sebastian

          Gabriel,
          richtig! Der alte Ioniq war wirklich super, mit 28 kWh als Erstlingwerk locker 250 KM. Dann kam der 40er Akku und der war auf Strecke dank ladegate sogar langsamer als der kleine Akku. So was muss man als Hersteller erstmal hinbekommen…
          .
          Jetzt dieses halbe SUV…. mit fast 30 kWh Verbrauch. Da bringt die olle 800 Volt Technik auch nicht wirklich was.

      • Simon Saag

        Kommt wieder ihr „ich arbeite damit, also darf ich alles“-Argument? Sie gegen die böse Homeoffice-Welt. Dafür, dass Sie so hart arbeiten, haben Sie ganz schön viel Zeit für Online-Kommentare btw

        Seien wir ehrlich: Mit einem e-Sprinter oder e-Ducato würde ich die 700km auch nicht fahren wollen. Ernsthaft. Wenn ich – egal ob privat oder dienstlich – mit dem Auto fahren würde, ziehe ich jederzeit einen Ioniq 5 einem Mercedes GLC oder BMW X3 vor. Mit denen könnte ich auch 3min Pause machen. Ganz toll. Ich stehe lieber mal ein paar Minuten, entspanne, telefoniere dienstlich oder schreibe Mails an Kunden.

        *aus dem Büro gesendet*

        • Sebastian

          und was der arme Handwerker der min. 4 Kubimeter Ladevolumen benötigt?
          .
          *auch aus dem Büro gesendet*
          .
          Die WElt besteht nicht aus Arbeitsplätzen die innerhalb von 18 KM bequem erreichbar sind. schon mal die ganzen Tesla Baustellen gesehen? Ein Pickup nach dem nächsten. Auch die ganzen anderen BEV Fabriken werden, ooooh Wunder, weder mit Elektroautos gebaut, noch gibt es dort auch nur einen einzigen Elektrobagger. Okay, Kräne… jaaa, die sind elektrisch.

          .

          Die ganzen Kommentare hier sprechen Bände, wie eingekesselt manche in ihrer Blase leben.

          • Simon Saag

            Sie inklusive 🙂 Nur in einer anderen Blase.

          • Sebastian

            Warum Simon? Ich fahre verschiedene Fahrzeuge, kann mir also ein rundum Bild besser erlauben. Mit einem 7 Meter Transporter fahre ich sicher nicht zum 4 KM entfernten Aldi. Aber darum geht es Dir sicher nicht, einfach nur etwas gestichelt, weil sich das gut anfühlt. Das man einen Einsatz von einem Transporter nicht anerkennen kann, ist im hardcore Segment der E-Fahrer schon bekannt. Bei denen kommt der ganze westliche Lebensstil online nach Hause…

          • Simon Saag

            @Sebastian: Ich erkenne den Einsatz eines 7-Meter-Transporters sehr wohl an. Ich bin mir dessen Möglichkeiten mit Elektro-Antrieb im lokalen Zustell-Betrieb mit fester Lademöglichkeit im Depot sehr bewusst. Aber auch der Grenzen auf der Autobahn oder bei Einsätzen mit unplanbarem Fahrprofil. Das ist elektrisch kaum oder nur schwer möglich, zu große Batterien wohl lange Zeit zu teuer.

            Wogegen ich aber allergisch bin, sind Vergleiche von einem 4,60 Meter langen Auto mit einem 7-Meter-Transporter und daraus Rückschlüsse auf die Elektromobilität allgemein zu ziehen.

            Aber eine Gemeinsamkeit sehe ich bei uns: Wir sind beide beratungsresistent 🙂

    • Dr. Heinrich Follmann

      Sie irren, sehr geehrter Herr Saag!
      Sie müssen schon die Gesamtemissionen des BEV berücksichtigen, die sich folgendermaßen aufsummieren:
      bei rund 24 Kwh Verbrauch pro 100 km fallen aus den Bildungsthermen Nachladen- typischer Mix von anteilig 45% reg. erzeugtem Strom- Batterieherstellung und Lithiumcarbonat Exploration aus den Lithium-haltigen Solen etwa 80 g an CO2 -Emissionen pro km an, über 200000 km Lebensdauer gerechnet, leider. Macht bei 700 km immerhin 56 kg CO2!!
      Der Transporter emittiert bei moderater Fahrweise etwa 84 kg CO2 für die Strecke von 700 km, es liegen also keine Welten zwischen beiden Systemen.
      Allzeit Gute Fahrt Ihr Henry

      • Simon Saag

        Ich gebe zu, die Rechnung war sehr verkürzend. Es sollte auch ein reiner Energievergleich sein, keine vollständige Lifecycle-Analyse. Natürlich muss man da die Produktion des Elektroautos und des Akkus einrechnen, aber eben auch die Produktion (und Entsorgung) des Verbrenners mit all seinen Schmierstoffen.

        Und bei dem CO2-Ausstoß des Transporters habe ich die von Sebastian genannten 8 Liter genommen. Auf 700km macht das 56 Liter. Ein Liter Diesel verbrennt zu 2,64kg CO2, macht 147,84kg CO2

        • Sebastian

          ich hab etliche Hektar Wald gepflanzt…. nur so am Rande. (da hier einige Posting von mir gar nicht veröffentlicht werden). Der Ruf (des Meckeres und Umweltsau ) muss hoch gehalten werden.
          .
          Andere kaufen einfach ein E-Auto und haben damit zwangsläufig eine Jesus Stellung inne, in der Gesellschaft.

      • Arne Prieß

        Sehr geehrter Dr. Follman,
        da Sie den CO2 Ausstoß der Stromerzeugung heranziehen und auch der Batterieherstellung sollte dies zumindest doch auch bei der Spritherstellung beachtet werden. Der Diesel kommt nicht aus dem Bohrloch zur Tankstelle sondern wird mit viel Aufwand aus Rohöl über einige Schritte „veredelt“. Hier gehen die Aussagen von 1 kWh/Liter bis 9 kWh/Liter etwas auseinander. Dann sieht die Bilanz des Verbrenners wieder etwas schlechter aus. Vorallem ist aber die Abkehr von der rohstoffbasierenden Energieversorgung hin zur technologiebasierenden Energieversorgung der Riesenvorteil!

        • Dr. Heinrich Follmann

          Sehr geehrter Herr Prieß,

          ja , Sie haben Recht, den CO2-Fußabdruck für Öl-Exploration, Transport, Destillation und Rektifikation hatte ich nicht mit gerechnet. Laut einer aktuellen Studie von Shell- ich habe die Eckwerte nachgerechnet und plausibiliesiert- müssen wir für das Bestimmungsland Deutschland mit etwa 7 bis 12 g CO2 pro km zusätzlich rechnen – der höhere Wert für Benzin, die untere Wert für Diesel-. Die müssen also noch hinzugerechnet werden! Allerdings hatte ich bei den CO2-Berechnungen zum Thema Lithium-Ionen-basierte Batterien im Gegenzug auch nicht die Entsorgungs-Emissionen bzw. anteiligen Rezykling-Emissionen zugeschlagen. Wie Sie wissen, sind mehrere Technologien in Erprobung. Man kann vorläufig noch ganz vorsichtig diese zusätzlichen CO2-Belastungen mit etwa 10 g CO2 pro km ansetzen.
          Selbstverständlich ist die Abkehr von der rohstoffbasierten Energieversorgung ein zwingendes Muß, das unterliegt keinem Zweifel. Ich möchte vielmehr folgendes – sicherlich auch in Ihrem Sinne liegendes – zum Ausdruck bringen: Solange die Lithium-Ionen basierte Batterietechnik dominiert und nicht durch Lithium-freie Technlogien verdrängt wird, müssen ausnahmslos alle Teilprozesse der Lithium-Herstellung mit reg. erzeugten Energien versorgt werden, dann würde ein Schuh daraus werden, wie man so schön sagt. Bitte bedenken Sie aber, dass nach Stand der Technik heute folgender Mix für die wesentlichen drei Teilprozesse vorliegt: a) für das Nachtanken etwa 45% reg. Strom, b) bei der Batterieherstellung je nach Herstellland zwischen 20% und 35% reg. Stromeinsatz, c) für die Lithiumcarbonat Exploaration Null Prozent reg. Energieeinsatz. Hier werden für die Brennprozesse der Hilfskreisläufe / thermischen Prozesse ausschließlich Kohle und Erdgas eingesetzt, nochmals leider. Und, was Sie sicherlich ja auch wissen, klimarelevante Mengen an Wasserdampf werden per Solarthermie in die Athmosphäre entlassen. Rechnerisch bedeutet dies bei Beibehalt dieser Technik: wenn einmal 100 Mio. Kfz batterieelektrisch fahren mit einer mittleren Batteriekapaziät von 70 kwh würde sich allein durch die Evaporationsvorgänge der mittlere Wasserdampfgehalt der Erdathmosphäre von momentan circa 1% auf 1,2% erhöhen. Klimarelevant? Leider ja, mehr Wasserdampf in der Luft – Wasser ist bekanntlich ein Infrarot-Energie absorbierender Dipol, trägt auf vielfältige sehr komplexe Weise durchaus zur Ererwärmung bei. Die zugehörenden Klimamodelle befragt – sehr vorsichtig interpretiert- legen nahe, dass ein rechnerischer Anstieg des Wasserdampfgehaltes auf 1,2 % zwischen 0,3 bis 0,7 Grad Celsius Temperaturanstieg bewirken kann. Und, wir rechnen ja nicht mit 100 Mio. E-Mobilen weltweit sondern doch mit mindestens 1 Milliarde E-Fahrzeugen!! Ich wollte nur Ihre Aufmerksamkeit auf diese nicht ganz trivialen, dennoch real einwirkenden Zusammenhänge lenken.
          Wünsche noch einen angenehmen Abend!
          Gruß Henry

          • Arne Prieß

            Vielen Dank, Dr. Follman für diese Ausführliche Antwort! Hier haben Sie einige von mir noch nicht beachtete Aspekte herein gebracht. Meine Hoffnung ist, wenn wir erstmal beim Lithium bleiben, dass wir unser Lithium über solche Projekte wie die Gewinnung von Lithium aus Grubenwasser oder auch aus neuen Bergwerken wie Österreich oder Ukraine gewinnen und somit einen Arbeitsschritt mit viel Wasserverbrauch sparen. Schönen Tag noch!
            Gruß Arne

    • Holger Ihle

      Ich bin ganz bei Ihnen und sehe das im Prinzip genauso, aber:
      Beim deutschen Strommix mit leider ca. 360 g CO2/kWh ergeben sich dann rechnerisch ungefähr 65 kg CO2…
      Das sind immer noch deutlich weniger als bei einem Diesel-Verbrenner. Wenn es sich um einen modernen Diesel handelt, kann man auch mit großer Sicherheit davon ausgehen, dass das Thema „andere Schadstoffe“ nicht mehr erwähnenswert ist.

      • Simon Saag

        Nennen wir es „bilanziell“, da öffentliche Ladesäulen für die Förderung mit Ökostrom betrieben werden müssen.

      • Dr. Heinrich Follmann

        Sehr geehrter Herr Ihle,

        ja, stimme Ihnen bezüglich der NOX-Thematik gerne zu. Ergänzend sollte man, was die direkten Kosten betrift, auch realistische Strompreise zugrunde legen: mag sein, dass hier und da noch Hausstrom zu 25cent pro Kwh angeboten wird, bei uns in Berlin jedoch bereits zu 34 cent pro Kwh! Entscheidend ist jedoch das durchschnittliche Kostenprofil der Strompreise „unterwegs“. Es beträgt für einen durchschnittlichen E-Kunden mit „nur “ 3 bis 4 Ladeapps laut allerletzten Erhebungen eines Automobilklubs etwa 69cent pro Kwh! Nimmt man einen Mix aus billigem Hausstrom und externen Tarifen von etwa 1 zu 3, resultiert beereits ein Tarif von etwa 49 cent pro Kwh. Fazit: der Diesel (3-Tonner), cW-Wert von 0,32 verschlingt pro 100 km 7,6 l zu aktuell 1,55€ pro l, dies macht 11,78€ pro 100 km. Der hier verglichene Stromer (ein rund 2-Tonner) mit einem cW-Wert von 0,288 benötigt 24 kWh mal 49 cent macht exakt 11,76 € pro 100 km, also nur marginal günstiger!! Umgerechnet auf das gleiche Gewicht und denselben cW-Wert- will sagen die gleiche mechanisch zu leistende Arbeit- liegt der hier ziiterte Stromer bei den aktuellen Verbrauchsksoten um leider 32% höher als der zum Vergleich herangezogene Diesel- Transporter.
        Gestatten Sie noch einen Nachsatz die Reichweite betreffend: der Diesel möge einen Tank mit einem Fassungsvermögen von 70 l haben was ihm eine Reichweite von rund 900 km verschafft, statistisch gesehen ist die nächste Tankstelle keine 5 km entfernt!! Der Stromer muß sich nach etwa 250 km auf die Suche nach einer passenden und funktionierenden Ladestation machen, diese ist momentan statistisch gesehen noch rund 26 km entfernt. Ohne ausgefeilte logistische Vorbereitung wirds also eng, leider!
        Ihnen ebenfalls gute Fahrt Ihr Henry

        • BEV

          Statistische Durchschnittswerte sagen gar nichts. An so gut wie jeder Autobahn-Raststätte sind inzwischen ein oder mehrere HPC. Da muss ich nichts logistisch vorbereiten. Es gibt sogar Ladepunkte an Rastplätzen, an denen es keine Tankstelle gibt. Der Hammer, ne?

          Und im Idealfall nimmt auf unbekannten Strecken das Auto die Planung ab. Tesla, Mercedes, Porsche machen das ganz gut, bei den MEB-Modellen der VW-Marken im Grundsatz auch, da kann aber noch nachgebessert werden

          • Sebastian

            kenne keiner der bock hat an AB Rastplätzen länger als eine Pipipause (also max. 3 Min.) zu pausieren.

        • GRUMMEL

          Für welches Publikum turnen Sie hier eigentlich was vor? Die Leser:innen dieses Branchendienstes für ELEKTROmobilität werden Sie mit solchen halbgaren Rechenkünsten wohl kaum überraschen.

          • Henry

            Danke für diesen Hinweis, sehr geehrter Herr bzw. sehr geehrte Frau Grummel. Meine Kommentare dienten lediglich dazu, das schöne Thema der E-Mobilität von mehreren Seiten zu beleuchten. Emissionen von weniger bekannten Quellen, die in anderen Ländern wie Chile, Bolivien entstehen, damit wir hier emissionsärmer fahren können, gehören mit in die Diskussion. CO2 ist eben nicht ortstreu, egal wo es entsteht, es ist klimarelevant, das Gleiche gilt für Wasserdampf.
            Gerne würde ich von Ihnen hören, wie Sie diese Zusammenhänge in diesem Forum intelligenter bzw. „garer“ beschreiben möchten. M.E. soll es nicht zu wissenschaftlich sein, andererseits aber auch durchaus fachlich ausgerichtet, die meisten Kommentatoren /innen auf diesem Forum scheinen mir eher auf letzterer, sprich einer sehr vernünftiger Linie zu liegen.

        • Jensen

          Was für eine Klugscheisserrunde

        • Reiter

          Herr Follmann, könnten sie mir kurz noch erläutern, wieviel Wasserdampf stoßen denn täglich, im Jahr 1,3 Millarden Verbrenner aus? Speziell auch das, was bei uns aus dem Auspuff tropft, würde man in Australien, Arabien, Südamerika ja noch in die Verdunstung auf heißem Asphalt einrechnen müssen?

          • Henry

            Sehr geehrter Herr Reiter,
            ich versuche Ihre interessante Frage nicht zu wissenschaftlich zu beantworten,gleichwohl aber auch so, dass der prinzipielle Rechengang nachvollzogen werden kann:
            Die Wasserdampf Emissionen von 1,3 Milliarden Pkw zuerst behandelt:
            Eckpunkte: pro PKW und pro Jahr fallen 15000 km Fahrleistung an. Vereinfachend angenommen, dass alle mit Diesel fahren bei einem mittleren Verbrauch von 7 l pro 100 km. Als Modellsubstanz für Diesel nehmen wir der Einfachheit halber das Hexadekan . Die Verbrennungsgleichung sagt: pro Mol Hexadekan fallen 17 Mole an Wasser in Form von Wasserdampf an. 1 l Diesel enthält 3,67 Mole Hexadekan, ergo fallen 62,4 Mole Wasser an. Multipliziert mit dem Molekulargewicht von Wasser – der Wert beträgt 18- erhält man rund 1,12 kg Wasser pro l verbranntem Diesel. Der Rest ist ein Kinderspiel: mit 1 l Diesel fährt man 14,3 km, pro Jahr werden also rund 1050 l Diesel verbraucht, die zugehörende Wasser- Emission beträgt dann 1,174 ton pro Jahr. Wir multiplizieren mit 1,3 Milliarden PKW und erhalten dann die Gesamtwasserdampf- Emission in Höhe von jährlich rund 1,53 Milliarden ton.
            Sicherlich werden Sie fragen, wie sähe dann der Vergleich zu prospektiven 1,3 Milliarden E-Mobilen bei gleicher angenommener Fahrleistung aus?
            Wir müssen 2 unterschiedliche Bereiche der Wasserdampfemissionen betrachten und aufsummieren:
            a) die Lithium Exploration aus Lithium-haltigen Solen. Bekanntlich liegt der Lithiumgehalt der Solen bei 800 mg /l bis zu 1200 mg /l , einige Solen haben etwas mehr, andere weniger. Vergemeinschaftet ist das Lithium mit 6 weiteren Salzen, die abgetrennt werden müssen. Um zu einem Gramm Lithium zu kommen, müssen etwa 980 g Wasser verdampft werden. Eine typische Li-Batterie möge 35 kg Lithium enthalten. Macht pro Batterie etwa 33,6 ton an Wasserverdampfung per Sonneneinstrahlung. Eine Batterie möge gut sein für 200000 km, die 33,6 ton können wir umlegen auf dieselbe Fahrleistung wie oben angenommen, sprich 15000km, wir kommen dann auf etwa 2,5 ton Wasser pro Jahr und pro Fahrzeug.
            b) Hinzu kommt noch der direkt proportional an den CO2-Ausstoß gekoppelte Wasserausstoß. Der CO2 Ausstoß beträgt rund 80 g CO2 pro km und rührt aus drei Einzelquellen: die Exploration mit Brennöfen, Pumpen, Thermoverdampfern etc. , sodann die Batterieherstellung ,und schlussendlich das Nachladen. Diese 80 g CO2 pro km verursachen eine Wasserbildung in Höhe von 34 g Wasser.
            Bezogen auf 15000 gefahrene km macht dies nochmal zusätzlich etwa 0,51 ton Wasser. Zugrunde gelegt wurde der Einfachheit halber wieder die Verbrennungsgleichung von Hexadekan. Wir addieren zur anteiligen Solarverdampfung von 2,5 ton noch diese 0,51 ton und erhalten als Gesamtwasserdampf-Emission den Wert von 3,1 ton pro E-Mobil und pro Jahr. Wenn einmal 1,3 Milliarden E-Fahrzeuge unterwegs sein werden, kommen wir auf eine jährliche Wassergesamtemission von rund 4 Milliarden ton!
            Quod erat demonstrandum: 1,53 Milliarden ton Wasserdampfbildung bei der Verbrenner-Mobilität versus 4 Milliarden ton bei der E- Mobilität!
            Ich hoffe, ich konnte einen kleinen Beitrag zur Beantwortung Ihrer vollkommen berechtigten Frage leisten.
            Gute Fahrt!

    • Dieter Schleenstein

      Der Strom aus dem Kohlekraftwerk hat etwa 0,5 kg CO²/kWh. Strom aus dem Ergaskraftwerk hat weniger, aber dafür wird noch jede Menge Methan frei, so dass er insgesamt noch umweltschädlicher ist. Für 700 km braucht ein Diesel-SUV etwa 42 l. Es kommt natürlich immer darauf an, wann und wo man lädt, da der grüne Strom aber inzwischen weitgehend aus dem Mix herausgekauft wird, ist es eben nachts meistens Kohlestrom.

  4. Raqoon

    Wie kann man sich in solchen Details verfangen. Typisch Deutsch. Do wird aus uns nie mehr was. Elektromobilität unter dem Strich klar besser, also weg von den Verbrennern.

  5. Lucia und Manfred Laub

    Hallo ich fahre einen ioniq 5 nun schon 9000 km ein sehr gutes heitzung man kann ihn auch über die App Vorheitzen lassen !!

    • Boris

      Bin auf meiner ersten Langstreckenfahrt ueber 820km gewesen. Wenn man die 10km vor dem naechsten Laden bei 3 Grad Aussentemperatur mit Vollgas faehrt hat der AWD mit bis zu 227KW geladen.
      Bin aber nach einer Stunde Pause an den 3 km Entfernten Lader gefahren und konnte dort zu Beginn nur 67KW abrufen. Sollte der naechste Ioniq5 wie der EV6 die groessere Batterie bekommen so ist das ein wirklicher Gewinn da gerade die letzten Km zwischen den Ladestops immer zu knapp sind.

  6. Günter

    Wenn man hier liest, wie umfangreich 450 KM schon sein können, dann möchte man nicht genau wissen, wie das stressig sein kann, wenn Helga aus der Buchhaltung später per Diktat des Staates auf ihren gewohnten Verbrenner verzichten muss. Das kann noch lustig werden.

    • Simon Saag

      Das hier ist ein Fachportal, da werden auch mal Details diskutiert. Der Privatkunde sollte und wird sich nicht mit Batterie-Temperaturen auseinandersetzen müssen! Lesen Sie den Artikel so: 450km im Winter mit 130 auf der Autobahn erfordern einen Ladestopp, wie der Autor angibt in weniger als 30min möglich. Wenn das Update kommt, noch kürzer. Dann muss auch Helga aus der Buchhaltung wie im Verbrenner nur noch ihr Ziel ins Navi eingeben, den Rest macht das Auto

      • Günter

        Einer der größten Fehler, ist die Annahme jeder könnte am Start oder Ziel sicher laden. Diesen Luxus haben weniger als die Hälfte. Egal ob Küste, ein See oder in den Bergen, nirgends kann man direkt am Wunschort sicher laden. Dann wird aus den 450 KM schnell min. 3x laden. Das meinte ich.

  7. alupo

    Ich verstehe wirklich nicht, dass die Dieselfans sich hier weiter unten jetzt plötzlich als die Umweltschützer profilieren wollen, nur weil sie etwas weniger sls ein Durchschnittsbenziner an CO2 auspusten (Toyotas Hybride sind sowohl sauberer und verbrauchsärmer als Diesel).

    Da finde ich fast schon die amerikanischen Dieselfans glaubwürdiger (nicht besser), die ihren Rußer absichtlich kräfig rußen lassen. Zum Glück werden sie inzwischen dafür hart belangt, dank den Kameras einiger Modelle eines US Herstellers…

    Es gibt leider jede Menge Schadstoffe aus dem Auspuff eines Verbrenners und das ist insbesondere in den Städten absolut nicht schönredbar.

    Daher, nicht ablenken lassen von CO2 und weiterhin den unzähligen giftigen Molekülen Beachtung schenken.

    Insbesondere wenn die Reinigung legal zum Motorschutz abgeschaltet werden darf. Das ist eine Sauerei und zeigt die schwache Ingenieurskunst seiner Entwickler.

  8. Winfried

    zunächst erstmal herzlichen Dank für den ausführlichen Artikel den ich sehr informativ fand. Die ganze Ladeproblematik bei winterlichen Temparaturen läßt sich quasi auf alle anderen E-fahrzeuge übertragen. Der IONIQ 5 schneidet dabei noch relativ gut ab, wie andere Vergeichstests zegen. Ich bin schon in Vorfreude auf den IONIQ 5 .
    Allerdings habe ich mir mal die Kommentare hier angeschaut. Typisch Deutsch und ein Spiegelbild der Gesellschaft. Allen voran, Nörgler, Erbsenzähler und Besserwisser. Ich bin inzwischen mehr als 12 E-Autos probegefahren. Und egal welches, alle haben eins, sie machen ganz viel Spaß. Der IONIQ 5 passt am besten zu meinen Bedürfnissen und emotionalisiert.
    Und ich hab’s gut, bin schon Rentner habe Zeit und freue mich auf jede neue Bekanntschaft an einer Ladesäule die ausnahmslos nett waren. Hauptthemen: Ladeerfahrung, Verbrauch und viel viel Fahrfreude. Fan-Gemeinde eben.

  9. Thomas

    Sehr geehrte Kommentatoren, lieber Henry, ich habe mich selten beim lesen so amüsiert wie hier. Mir sind vom vielen Lachen die Tränen geflossen. Herrlich! Ich danke allen sehr! Ich finde die wissenschaftlichen Erläuterungen echt gut. Wirklich!
    Fahre zur Zeit einen Dodge mit 2 l Dieselmotor. Habe nach ca. 150T km das dritte Automatikgetriebe drinnen. Das tut weh. Mein IONIQ 5 kommt im Dezember 2022. Freue mich riesig drauf.
    Bleibt gesund und munter! Gruß Thomas

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03.02.2022 10:49