14.04.2022 - 10:25

Mercedes EQE: Elektrischer Angriff in der Dienstwagen-Klasse

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Der Audi A6 e-tron ist noch eine Studie, vom kommenden BMW i5 gibt es noch nicht einmal eine solche. Mercedes-Benz rollt derweil mit dem EQE eine elektrische Limousine im Format des Firmenwagen-Klassikers E-Klasse an den Start. Die erste Ausfahrt mit dem EQE zeigt viele Stärken – aber auch einige wenige Schwächen.

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„Mercedes hat den EQS geschrumpft“ – so lautete unsere Schlagzeile zur Vorstellung des EQE im vergangenen September auf der IAA Mobility. Damit lagen wir in vielen Punkten richtig, in anderen wird dem EQE die Bezeichnung als „kleiner EQS“ nicht ganz gerecht. Das fängt – trotz aller Ähnlichkeit auf Fotos – bei der Optik an: Auf den ersten Blick sind beide Limousinen für den Laien kaum zu unterscheiden – die Front mit dem Black-Panel-„Grill“, der geschwungene Dachbogen, das Heck mit dem durchgehenden Leuchtenband.

Und doch ist der EQE anders. Die Überhänge sind kürzer als beim EQS, was dem EQE etwas dynamischere Proportionen verleiht. Das Auto ist mit 4,94 Metern immer noch lang, der Radstand mit 3,12 Metern in dieser Klasse enorm. Dennoch wirkt der EQE nicht so gestreckt wie der große Bruder, bei dem das „One Bow“-Design auf die Spitze getrieben wurde. Der Fokus liegt bei beiden Modellen auf der Aerodynamik, wobei der EQE mit 0,22 beim cW-Wert etwas schlechter ist als der EQS mit 0,20 – bei dem längeren Auto ist die Luftführung am Heck besser. Da der EQE aber etwas kleiner ist, hat er eine geringere Angriffsfläche, womit der gesamte Luftwiderstand am Ende beinahe gleich ist.

Ein konkretes Beispiel für die unterschiedliche Auslegung zeigt sich am Heck: Während beim EQS die Heckscheibe Teil des Kofferraumdeckels ist und weit mit nach oben aufschwingt, hat der EQE einen klassischen Limousinen-Kofferraum – starre Heckscheibe, kleine Öffnung. Der Grund ist einfach: Die großen Scharniere am Dachhimmel hätten im kleineren EQE die Kopffreiheit der Passagiere auf der Rückbank beeinträchtigt.

Eher S-Klasse-Niveau als E-Klasse

Das Ergebnis kann sich dennoch sehen lassen, zumindest im Innenraum (zum Kofferraum später mehr). Die Kopffreiheit hinten ist auch dank des Glasdachs bei 1,85 Metern Körpergröße sehr gut. Der Querträger verläuft erst hinter den Kopfstützen, so bleibt mehr Platz für die Insassen. Bei dem Scharnier wäre es wohl tatsächlich knapp geworden. Und auch die 3,12 Meter Radstand nutzt der EQE voll aus, die Beinfreiheit hinten erinnert (gefühlt, nicht gemessen) eher an S-Klasse-Niveau denn an eine Verbrenner-E-Klasse. Auf alle Fälle gibt es keinen Kardantunnel wie bei der E-Klasse, nur eine kleine Erhöhung im Boden zwischen den Rücksitzen.

Doch im EQE geht es weniger ums chauffiert werden, sondern eher um den Selbstfahrer – also wechseln wir auf den Sitz vorne links. Die erste Runde führt mit einem EQE 350+ von Frankfurt aus in Richtung Taunus. Auf der Autobahn kommt nicht nur der erwähnte lange Radstand, sondern auch die Hinterachs-Lenkung und Luftfederung des EQE zum Tragen. Der Abrollkomfort des Testwagens ist trotz der 20-Zoll-Felgen enorm, die Akustik ist selbst für ein an sich leises Elektroauto hervorragend. Die Liste der Maßnahmen, mit der Mercedes diesen Akustik-Komfort erreicht hat, ist lang. Daher einige Auszüge: Der Karosserie-Rohbau ist ausgeschäumt, auch die Reifen haben innen eine Schaumstoff-Schicht, um Geräusche und Vibrationen zu dämpfen. Der E-Motor ist doppelt von der Karosserie entkoppelt. Das komplette Batteriegehäuse ist unten mit einer Dämmschicht versehen, damit aufgewirbelte Steine nicht gegen das Metall schlagen und zu hören sind. Selbst der Einlegeboden im Kofferraum, der das Fach mit den Ladekabeln verdeckt, ist mit einer Dämmmatte versehen. Die wenigen Wind- und Abrollgeräusche, die es in den Innenraum geschafft haben, wurden im Testwagen mit Leichtigkeit von der Burmester-Soundanlage übertönt.

Allerdings muss an dieser Stelle auch erwähnt werden, dass der zur Verfügung gestellte Testwagen wenig mit dem Basismodell für 70.626,50 Euro gemeinsam hat: Anders als der EQS steht der EQE ab Werk auf Stahlfedern und hat auch keine Hinterachs-Lenkung. In der einfachsten Version hat der EQE sogar klassische Bügelgriffe in den Türen. Die aerodynamisch versenkbaren Türgriffe – Serie im EQS – gibt es hier nur gegen Aufpreis. Der Testwagen ist mit all diesen Features hochgerüstet – was den Preis eher in Richtung 100.000 Euro treibt. Der Komfort aber ist enorm.

Der 215 kW starke Elektromotor an der Hinterachse – eine permanenterregte Synchronmaschine – ist als sogenannter Sechs-Phasen-Motor ausgelegt. Der Elektromotor nutzt also zwei Inverter, die jeweils die Hälfte der Wicklungen im Stator versorgen. Der Motor spricht trotz der knapp 300 PS in alter Währung sehr sanft an, die Leistung lässt sich sehr gut dosieren. Wie viele Prüfstands-Stunden und Test-Kilometer es gedauert hat, bis diese Abstimmung erreicht war, lässt sich nur erahnen. Auch die automatische Rekuperation in der Stufe „D Auto“ arbeitet sehr gut – es gab eigentlich kaum die Notwendigkeit, selbst einzugreifen.

Knapp 500 Kilometer Praxis-Reichweite

Zudem scheint der Antrieb nach den Eindrücken der ersten Testfahrt auch recht effizient zu sein. Am Ende der 89 Kilometer langen Testrunde zeigte der Bordcomputer 18,3 kWh/100km an – bei acht bis zwölf Grad Außentemperatur, teilweise feuchten Straßen und einigen Höhenmetern durch den Taunus. Wir waren dabei im Eco- und Comfort-Modus unterwegs – Komfort-einschränkende Maßnahmen zur Reichweiten-Steigerung, die sich separat in einem Menü aktivieren lassen, waren abgeschaltet. Mit der 90,6 kWh großen Batterie ergibt sich aus diesem Verbrauch eine rechnerische Reichweite von knapp 500 Kilometern.

Die maximale DC-Ladeleistung von bis zu 170 kW konnten wir nicht austesten: Obwohl die Batterie bei Fahrtbeginn nicht voll geladen war (bei rund 86 Prozent), lag der Ladestand auch nach unserer Testfahrt bei knapp 69 Prozent. Die Fahrstrecke war viel zu kurz, um ein Auto mit diesem Verbrauch und dieser Batteriegröße auf einen Ladestand zu bringen, wo belastbare Aussagen über die Ladekurve möglich wären. Das holen wir bei einem späteren Test nach – bis dahin muss die Werksangabe von 32 Minuten für das Laden von zehn auf 80 Prozent unkommentiert stehen bleiben.

Die optimale Ladekurve soll dank einer Vorkonditionierung der Batterie gut erreicht werden können. Ist eine Ladesäule im Navi als (Zwischen-)Ziel eingegeben, temperiert das Auto die Batterie automatisch vor. Ein nettes Feature: Im „EQ“-Menü zeigt das System unter anderem an, welche Ladeleistung bei aktuellem Ladestand und Akku-Temperatur maximal möglich wäre. So ist es kein Ratespiel, wie schnell das Auto lädt, wenn man mit kaltem Akku an den Schnelllader fährt. Das Auto schon vorher an, was derzeit möglich ist.

EQE 500 4MATIC auf den Spuren der V8-E-Klasse

Fahrzeugwechsel, ab in einen EQE 500 4MATIC. Diese Variante nutzt dieselbe Batterie bestehend aus zehn Modulen (im EQS sind bis zu zwölf Module verbaut), hat aber zwei Motoren. So ergibt sich eine Systemleistung von 300 kW. Wieder geht es hinaus aus Frankfurt in Richtung Taunus – dieses Mal aber nicht über die Bundesstraße bis Bad Nauheim, sondern über die Landstraßen auf den Großen Feldberg hinauf.

Auf den ersten Metern aus der Stadt heraus macht sich der zweite Motor kaum bemerkbar, auf der kurvigen Straße den Feldberg hinauf hingegen schon. Die Straße ist feucht, die Temperaturen liegen teilweise bei nur noch vier Grad – am Straßenrand liegt Schnee. Die Traktion des Allradlers ist enorm. Bei Beschleunigungstests sind nicht nur die 85 kW mehr spürbar, der 500er bekommt die Leistung auch sehr souverän auf die Straße. Die Betonung liegt auf souverän, denn auch hier ist die Leistungsentfaltung sanft, aber nachhaltig – selbst im Sport-Modus. Andere E-Autos mit deutlich weniger Leistung reagieren abrupter auf das Fahrpedal. Mercedes hat hier klar die Komfort-orientierte Pedalkennlinie gewählt – und lässt sich zugleich Luft zu den AMG-Modellen.

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10,7 Meter Wendekreis in einer Fünf-Meter-Limousine

Auch mit den auf diesem Testwagen montierten 20-Zöllern im AMG-Design und der Luftfederung im Sport-Modus bleibt der Fahrkomfort hoch. Zugleich ist der EQE sehr handlich, sofern der Kunde die Hinterachs-Lenkung bestellt. Bei Geradeausfahrt und höheren Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder in die selbe Richtung wie die Vorderräder ein, was die Stabilität erhöht – und gefühlt den Radstand noch weiter verlängert. In den Kurven schlagen die Hinterräder gegenläufig ein, womit sich das Fahrverhalten spürbar verbessert.

Was in den Kurven Spaß macht, ist in der Stadt, dem Parkhaus oder der eigenen Garage sehr praktisch: Wer die Hinterachs-Lenkung mit den vollen zehn Grad ordert, erhält einen Wendekreis von 10,7 Metern. Das ist Kompaktklasse-Niveau in einer Fünf-Meter-Limousine. Ohne die Hinterachs-Lenkung ist es 12,5 Meter, mit 4,5 Grad sind es 11,6 Meter.

Aufgrund der flotteren Gangart im Sportmodus und der anderen Fahrstrecke lässt sich die Bordcomputer-Angabe von 21,9 kWh/100km nicht direkt mit den 18,3 kWh/100km des EQE 350+ vergleichen. Sehen lassen kann sich dieser Verbrauch (auch angesichts der Witterung) dennoch. Allerdings fällt die rechnerische Reichweite mit 414 Kilometern schon spürbar geringer aus.

Kommt ein weiterer Basis-EQE?

A propos Reichweite: Mercedes-Vertreter betonten am Rande der Veranstaltung, dass die Reichweite für die Kundschaft in diesem Segment ein sehr wichtiges Merkmal sei. Die reichweitenstärkste Variante einer Baureihe kennzeichnen die Stuttgarter inzwischen mit einem „+“ in der Modellbezeichnung – in diesem Fall ist das der EQE 350+ mit bis zu 654 Kilometer Reichweite nach WLTP oder grob 500 Kilometern in unserem ersten Praxistest. Dennoch halten sich hartnäckig Gerüchte über eine weitere Variante unterhalb des EQE 350+. Wenn das womöglich EQE 300 genannte Modell mit weniger Leistung nicht über eine höhere Reichweite als das bisherige Plus-Modell EQE 350+ verfügen soll, dürfte es eine kleinere Batterie erhalten.

  • Bild 1: Schematische Darstellung verschiedener Ausführungen des Wärmeleitsockels mit unterschiedlichen Gewindeeinsätzen, Bauhöhen und Halter. Auf der rechten Seite sind verschiedene Durchmesser der Gewindeeinsätze für Schrauben dargestellt. Von oben nach unten: M10, M8 und M5. In Cyan ist eine Version eines Halters zu Befestigung des Wärmeleitsockels dargestellt.

Ob Mercedes wie bei EQS zwei weitere Module aus der Batterie entfernt (auf dann acht Module), ist theoretisch denkbar – das ergäbe rund 72 kWh. Offen ist aber, welche Batteriespannung mit acht Modulen zu realisieren ist: Die 108-kWh-Batterie des EQS mit zwölf Modulen arbeitet mit 400 Volt, in der Zehn-Modul-Batterie im EQE und EQS 350 sind es nur 330 Volt – bei den 500 Ampere, die der CCS-Standard maximal ermöglicht, sinkt so die Ladeleistung von 200 auf noch rund 170 kW. Sänke die Batteriespannung mit einer Acht-Modul-Batterie weiter, würde auch die Ladeleistung weiter sinken. Das Blog „JESMB“ vermutet für eine 190 kW starken EQE 300 den Wechsel auf einen anderen Lieferanten der Batteriezellen – „und hat so eine um 3-4 kWh geringere Kapazität“. Mercedes wollte Spekulationen rund um die Batteriegröße und einen möglichen EQE 300 nicht kommentieren.

Kommen wir also zu den Testwagen zurück. Glücklicherweise waren beide Exemplare unterschiedlich ausgestattet. Der EQE 350+ verfügte über den Standard-Touchscreen, der 500er über den optionalen Hyperscreen. Im direkten Vergleich macht die zusätzliche Größe des mittleren Touchscreens für den Fahrer keinen allzu großen Unterscheid – selbst der Serien-Touchscreen ist groß genug. Mit dem Hyperscreen ist allerdings das Tacho-Display leicht geneigt und auch mit einer kleinen Sonnenblende am oberen Rand versehen – bei der Serien-Ausstattung steht das Display frei. Mit dem Hyperscreen hat allerdings der Beifahrer die Möglichkeit, auf „seinem“ Bildschirm sogar während der Fahrt Videos zu schauen – Portale wie Netflix und Youtube sollen bald per Software-Update verfügbar gemacht werden. Schaut der Fahrer zu lange auf das Video-Display, schaltet der Bildschirm ab – der Blick wird per Kamera getrackt. Laut Mercedes soll das sogar mit gängigen Sonnenbrillen funktionieren.

Pro oder contra Hyperscreen?

Persönlich hat mir das Modell ohne Hyperscreen mehr zugesagt – selbst mit der Entspiegelung gibt es immer noch leichte Reflexionen im Glas. Zudem ist es einfach eine sehr große und wuchtige schwarze Fläche. Die Variante mit dem leicht vom Armaturenbrett angehobenen Touchscreen, dem offenporigen Holz und der umlaufenden Ambiente-Beleuchtung wirkte luftiger und hochwertiger.

Egal ob Hyperscreen oder nicht: An der Verarbeitung der Testwagen gab es nichts auszusetzen. Dennoch überzeugt nicht jedes Detail in seiner Funktion: Bei dem „Multifunktions-Sportlenkrad mit Leder Nappa“, welches eigentlich super in der Hand liegt, kam es mehrmals zu einem unbeabsichtigten Deaktivieren des Tempomaten – die entsprechende Touch-Fläche liegt so, dass man sie leicht mit dem Handballen berühren und unabsichtlich bedienen kann. Auch der Touch-Lautstarke-Regler im Lenkrad lies sich nicht so einfach bedienen wie ein klassisches Drehrädchen.

Zudem empfiehlt es sich nicht, in der Navi-Ansicht zu weit in die Karte hineinzuzoomen – ab einem gewissen Maßstab wird der Pfeil, der das Fahrzeug symbolisiert, nicht mehr flüssig bewegt, sondern springt immer etwas. Das sieht wie ein Ruckeln aus und ist dem Hyperscreen, der immerhin einen mittleren vierstelligen Euro-Betrag Aufpreis kostet, nicht ganz angemessen.

Kein Frunk bei der gesamten Plattform

Größere Auswirkungen als eine mitunter ruckelnde Navi-Ansicht ist eine Grundsatz-Entscheidung, die Mercedes früh in der Entwicklungsphase getroffen hat: Bei der gesamten Plattform ist kein Frunk unter der Fronthaube vorgesehen, da dort ein großer HEPA-Filter verbaut ist. So bleibt zwar die Luft im Innenraum extrem sauber. Vom Kofferraum kann man das dann aber nicht mehr behaupten, wenn das dreckige und womöglich nasse Ladekabel dort verstaut werden muss – eine andere Möglichkeit gibt es im EQE nicht. Mercedes argumentiert zwar, dass ohnehin alle DC-Lader und auch immer mehr Wallboxen ein fest angeschlagenes Kabel haben und der Kunde künftig gar kein AC-Kabel mehr dabei haben wird. Für die Kunden, die öffentlich AC laden oder beim Arbeitgeber eine Ladelösung ohne festes Kabel haben, dennoch keine gute Situation.

In dem 430 Liter großen Kofferraum nimmt das Ladekabel zwar nicht viel Platz weg, es kann aber die Auslegeware verschmutzen oder umherfliegen. Dazu müsste man es schon im Fach unter dem Kofferraumboden verstauen. Das ist aber zum einen aufgrund der kleineren Kofferraum-Öffnung nicht sehr ergonomisch und zum anderen nicht immer möglich – etwa wenn Gepäck im Kofferraum ist. Egal ob Allradler oder Hecktriebler: Die maximale Anhängelast der Limousine liegt wie beim EQS bei 750 Kilogramm. Was der Audi und BMW hier bieten werden, ist noch nicht bekannt.

Kurzfristig stellen sich beim EQE aber andere Fragen zur Anhängelast oder der Entscheidung pro oder contra Hyperscreen: Viel wichtiger ist in Zeiten volatiler Lieferketten, ob und wann das Fahrzeug bestell- und lieferbar ist. Für den EQE 350+ hat Mercedes Mitte März die Bestellfreigabe zu dem erwähnten Basispreis von 70.626,50 Euro erteilt. Der damals ebenfalls bestellbare  Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC (ab 103.827,50 Euro) ist inzwischen im Konfigurator nicht mehr gelistet. Den EQE 500 4MATIC hat Mercedes zwar für die Testfahrten bereitgestellt, eingepreist ist der Allradler aber noch nicht. Selbiges gilt für die stärkere AMG-Version EQE 53 4MATIC+. Wann diese Varianten ausgeliefert werden, ist offen. Bei den bereits bestellten EQE 350+ soll das ab Ende April der Fall sein.

Fazit

Bei den klassischen E-Klasse-Tugenden überzeugt der EQE bei der ersten Ausfahrt. Der Komfort ist 1A, die Platzverhältnisse und viele Ausstattungs-Extras sind auf S-Klasse-Niveau – allerdings erinnert auch der Preis mit etwas Ausstattung eher an eine Luxuslimousine als an einen Dienstwagen. Die Antriebe sind mehr als ausreichend stark und scheinen zugleich effizient zu sein. Wie schwer einzelne Merkmale wie der fehlende Frunk oder die kleinere Kofferraumöffnung wiegen, lässt sich nur schwer verallgemeinern – da kommt es immer auf den jeweiligen Nutzer und seinen Einsatzzweck an.

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