16.11.2022 - 15:41

Designwerk zeigt E-Sattelschlepper mit 1.000-kWh-Batterie

Der Schweizer eMobility-Spezialist Designwerk hat eine vollelektrisch betriebene Sattelzugmaschine mit einer Batteriekapazität von 1.000 Kilowattstunden präsentiert. Damit sollen auch Langstrecken- und Schwertransporte möglich sein – zumindest in einigen Ländern.

Die verbauten Hochvolt-Batteriesysteme mit NMC-Technologie stammen aus der hauseigenen Batteriefertigung, wie die Schweizer mitteilen. Bei der Angabe handelt es sich um die verbaute Brutto-Kapazität: Von den 1.000 kWh werden 864 kWh im täglichen Einsatz genutzt, der Rest wird zur Verlängerung der Batterielebensdauer nicht freigegeben.

Der Puffer zwischen Brutto- und Nettokapazität scheint mit 136 kWh sehr groß zu sein. Für die Batterien von Designwerk ist das aber eine übliche Größenordnung. Bei der bekannten 680-kWh-Batterie sind zum Beispiel 578 kWh oder 85 Prozent nutzbar. Bei der neuen Megawattstunden-Batterie sind es hingegen 86,4 Prozent, also sogar eine leichte Verbesserung.

Bei einem vollbeladenen Transport erreicht das Fahrzeug laut Designwerk damit 576 Kilometer. Je nach Beladung und Streckenprofil seien bis zu 640 Kilometer möglich. Das Unternehmen folgert aus diesen Zahlen selbstbewusst, dass „Langstrecken und Schwertransporte nicht mehr Diesel und Wasserstoff vorbehalten“ seien. Zudem soll das Fahrzeug auch für Unternehmen in der Verteil- und Fernverkehrslogistik sein.

Die Batterie kann mit bis zu 350 kW DC geladen werden. Diese Leistung dürfte wohl auch sehr konstant über einen breiten SoC-Bereich anliegen, denn Designwerk gibt in der Mitteilung an, dass der Lkw in 100 Minuten auf 80 Prozent laden können soll. 100 Minuten mit 350 kW würden rechnerisch eine übertragene Energiemenge von 584 kWh ergeben – oder 67,6 Prozent des Netto-Energiegehalts. Das würde einem Ladevorgang von 12,4 auf 80 Prozent State of Charge entsprechen.

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Die große Batterie ist wie bei dem bisher erhältlichen Modell mit 900 kWh nicht nur zwischen den Achsen, sondern auch hinter der Fahrerkabine verbaut. Das sorgt zwar für eine konkurrenzfähige Reichweite im Logistikbereich, führt aber auch zu einer Überlänge von einem Meter. In Deutschland wäre ein solches Fahrzeug somit nicht zulassungsfähig. In der Schweiz hat Designwerk eine Sondergenehmigung des Schweizer Bundesamts für Strassen (ASTRA), in den skandinavischen Ländern sind die Regelungen ohnehin etwas anders. Daher nimmt Designwerk vor allem Kunden aus der Schweiz und Skandinavien ins Visier.

Designwerk bietet das Fahrzeug als Mid und High Cab 6x2T an. Die ersten Fahrzeuge sollen Ende 2023 in der Schweiz auf den Straßen zu sehen sein. Angetrieben wird der Lkw von einem 500 kW starken E-Antriebssystem, welches ein von Designwerk entwickeltes Ein-Gang-Getriebe nutzt.

„Bei den grossen Batteriekapazitäten tritt die Energieeffizienz von Elektro-Lkw noch deutlicher zu Tage“, sagt Designwerk-Gründer und -Geschäftsleitungsmitglied Tobias Wülser. „In diesem Fall verbraucht das elektrifizierte Fahrzeug 52 Prozent weniger Energie als das Diesel-Fahrzeug.“
designwerk.com

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15 Kommentare zu “Designwerk zeigt E-Sattelschlepper mit 1.000-kWh-Batterie

  1. Mark Müller

    Technisch ist es auch kein Problem, einen LKW mit 1’500, 2’000 oder gar 3’000 kWh Batterie zu bauen. Das Ganze wird einfach immer absurder. Am Schluss kann der LKW gerade noch seine Batterie transportieren.
    Ich denke, die komplette Batterie von 1’000 kWh hier wird etwa 7-8 Tonnen wiegen und gegen 200’000.- kosten.
    Eine FCEV-Lösung mit 100 kWh Batterie, Brennstoffzelle und H2-Tanks für insgesamt 1’000 km würde keine 2 Tonnen wiegen und somit mindestens 5 Tonnen mehr Nutzlast erlauben.

    • Bernd

      Denken Sie das oder wissen Sie das? Sie bemängeln das Gewicht der Batterie, was ich auch kritisch sehe. Beim BEV-Lkw bemängeln Sie die teure Batterie, beim FCEV-Lkw nennen Sie keine Kosten. Einerseits Anschaffungskosten, aber auch Betriebskosten.

      Quantron hat doch auf der IAA einen FCEV-Lkw vorgestellt, der recht genau Ihren 1.000 Kilometern entspricht. Ich bin mal gespannt zu sehen, wie sich die Nachfrage und das Feedback der Kunden zu diesen beiden Fahrzeugen entwickelt.

      Im Pkw sehe ich die FCEV nicht, da müsste ein deutlicher Entwicklungsschub in der Speichertechnik kommen. Zylindrische Drucktanks im Pkw haben fast nur Nachteile. In solchen schweren Lkw bin ich gespannt! Firmen wie MAN legen sich ja schon auf die Batterie fest. Und ich glaube, bei solchen Entscheidungen wird mit mehr Substanz argumentiert.

      Oder wird es in Zukunft eher absurd sein, 50 Kilo Wasserstoff zu verballern? Haben sie die jüngsten H2-Preise in Kalifornien gesehen? Da kostet das Kilo 25 Dollar. Da kann sich der Verzicht auf die ein oder andere Tonne Nutzlast rechnen, wenn man stattdessen eigenen PV-Strom laden kann.

      Ich bin ehrlich gesagt froh, in so volatilen Zeiten nicht millionenschwere Richtungsentscheidungen treffen zu müssen!

      • Mark Müller

        Angaben, die nicht publiziert sind, kann ich nur schätzen – basierend auf der Annahme, dass selten Wunder passieren.

        Den Rest Ihrer Überlegungen teile ich weitgehend.

        Der grösste Unterschied in meinen Annahmen ist wohl, dass ich davon ausgehe, dass Brennstoffzellen(-Systeme) bei grossindustrieller Fertigung deutlich billiger sein werden, als grosse Batterie-Systeme. (Es gibt da eine gute Schätz-Methode. Bei sehr grossen Stückzahlen bestehen die Kosten eines Produktes fast nur noch aus den Kosten der benötigten Materialien und der Energie.). Ob das so ist, werden wir ab ca. 2025 wissen; zahlreiche Fabriken für Brennstoffzellen, Tanks etc. sind jetzt im Bau.

  2. Frank

    Wenn chinesische Firmen Akku-Wechselsysteme für PKWs hinbekommen, dann sollten deutsche Firmen sich für ein gemeinsames Wechselsystem für LKWs stark machen.
    Die leeren Akkus werden dann zu Billigstromzeiten geladen (niedrige Kilometerkosten) und können dann in wenigen Minuten eingesetzt werden. (kurze Stopps)
    Eine solche Infrastruktur aufzubauen halte ich für sehr realistisch. Die Betreiber bauen sich dann die eigenen PV- Felder und WKAs direkt an den Autobahnen und verdienen nebenbei geld wenn sie in Teuerstromzeiten aus ihren Batterien einspeisen, wenn die nicht gerade in kürze gebraucht werden (gebucht sind)

    • Josef

      Warum Wechselakkus?…einfach die Zugmaschine wechseln gegen eine die voll geladen ist. Statt 1000km zu fahren, fährt man wie früher zur nächsten „Postkutschenstation“ und tauscht nicht die Pferde sondern die Zugmaschine.
      Man könnte dann sogar als LKW Fahrer ein normales Leben führen und zwischen zwei Logistikzentren pendeln…Abends ist man zu Hause. D.h. ein LKW-Fahrer fährt nie die ganze Strecke mit der Fracht, sondern es wird fortbewegt von Logistikzentrum zu Zentrum. Dort kann man dann auch die Ladeinfrastruktur aufbauen und nicht die überfüllten Raststationen auf der Autobahn zusätzlich zu verdichten…es werden noch lange Diesel und E-LKW parallel fahren müssen.

      • Jürgen Hank

        Nette Idee. Leider wird es nichts werden, denn dazu müssten viel zu viele ihr Geschäftsmodell aufgeben oder überdenken und kooperieren. Wenn man weiss wie Spediteure kämpfen, kann ich mir nicht vorstellen wie es zu solch Wundersamen Kooperationen kommen soll.
        Ich lasse mich jedoch gerne überraschen von der Branche.

      • Frank

        Deine Idee setzt vorraus, dass der gesamte e-LKW kaum teuerer ist als der Akku und dass ganz viele Ladeparkplätze für Zugmaschinen aufgebaut werden müssen (erbeblich höherer Platzbedarf)

  3. Nostradamus

    Eine Batterie mit 100 kWh von Tesla wiegt 700 kg. Eine Batterie mit 1000 kWh wiegt dann ….? Absurdum! Mehr brauche ich nicht zu sagen.

    • Simon

      An alle Gewichts-Skeptiker hier, ein Quasi-Live-Eindruck von der BMDV-Fachtagung. Da sagt Traton-Vorstand Osterloh: Die Batterie in dem MAN-E-Teuck für 2025 wiegt vier Tonnen. Da man aber aus dem Verbrenner-Lkw drei Tonnen an Motor, Getriebe, Nebenaggregaten und Tanks entnimmt und ein E-Lkw zwei Tonnen mehr wiegen darf, hat es keinen Einfluss auf die Nutzlast. Gut, bei den 1.000 kWh hier vielleicht schon, aber nicht so schlimm, wie hier zum Teil getan wird!

      • Jürgen Hank

        Die Skeptiker werden sich noch oft Wundern. Wir erleben doch im Nutzfahrzeugbereich gerade das selbe wie bei den PKWs, jeder glaubt an Wasserstoff und am Ende macht es die Akkutechnologie, einfach aus dem simplen Grund der Effizienz und der Kosten.
        Die Wasserstofftechnologie hat im Gesamtsystem betrachtet einen grottenschlechten Wirkungsgrad von gerade mal 30%. Schade um den schönen Strom aus erneuerbaren Quellen, so sollte man ihn wirklich nicht verschwenden.

    • Philipp H

      Die Batterie wird auf der Seite von DesignWerk mit 5620 kg angegeben.
      Eine normale Diesel-Sattelzugmaschine wiegt 7,xx Tonnen. Da das Gewicht von Dieselmotor und Getriebe entfallen, aber der Eletromotor dazu kommt, dürfte die Zugmaschine 2-3 Tonnen schwerer ausfallen, verliert also max. 10% seiner Zuladung. Wenn die Kosten stärker sinken als die Kapazität, dann rechnet es sich halt schon.

  4. Nostradamus

    Für die Batterieantrieb man braucht viel Optimismus, und zwar imer mehr und mehr! 🙂

    • Simon

      Sehe ich genau andersrum: Für alles außer Batterieantrieb braucht an seeehr viel Optimismus!

  5. Hans Gnann

    Wenn man an den Steigungen – Aichelberg, Irschenberg, Brenner – der Autobahnen noch auf der rechten Spur Induktives Laden (z.B. Magment oder ElectReon) integriert, dann klappts mit der Reichweite noch besser. Die Batterie wird in wenigen Jahren die günstigsten TCO haben, alle LKW-Rastplätze sind mit PV-Modulen überdacht, die Megawatt-Charger sind installiert – ich freue mich auf diese Zukunft…

  6. Andreas V.

    Wußt‘ ich’s doch: die Schweizer kriegen’s auch selbst hin.
    Die brauchen gar keine Wasserstoff-LKWs von Hyundai!

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16.11.2022 15:49