31.08.2021 - 10:26

1.099 Kilometer mit einer Akkuladung: E-Lkw von Futuricum stellt neuen Weltrekord auf

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Die E-Lkw-Marke Futuricum hat gemeinsam mit den Partnern DPD und Continental einen neuen Weltrekord aufgestellt: Der E-Lkw legte 1.099 Kilometer in 23 Stunden ohne Zwischenladung zurück.

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Die von Guinness World Records anerkannte Rekordfahrt fand auf der bekannten Teststrecke von Continental, dem Contidrom nahe Hannover, statt. Das Ziel des Vorhabens: Die Partner wollen zeigen, „dass nachhaltige, energie- und kosteneffiziente Elektromobilität in der Transportbranche kein Mobilitätskonzept von morgen, sondern bereits heute Realität auf den Strassen Europas ist“, wie es die zum Schweizer Unternehmen Designwerk gehörende Lkw-Marke Futuricum in der Mitteilung ausdrückt.

Auf dem Hochgeschwindigkeits-Oval des Contidroms absolvierten zwei Fahrer mit dem Futuricum Logistics 18E in Schichten von jeweils 4,5 Stunden 392 Runden auf der 2,8 Kilometer langen Strecke – die Steilkurven wurden nicht ausgefahren, die Fahrer nutzten eine der unteren Spuren. Runde 393 wurde nicht mehr komplett vollendet, sondern nach rund der Hälfte abgebrochen. Dennoch steht mit 1.099 Kilometern in 22:56 Stunden ein neuer Weltrekord. Ganz leer war der Akku am Ende der Rekordfahrt übrigens nicht: Um den Stromspeicher zu schonen, wurde die Fahrt bei zwei Prozent Ladestand vorzeitig beendet. Erfasst wurden alle Daten mit einem GPS-Gerät vom Typ Avisaro Serie 4.0.

Dass der Akku nicht bis ganz an die Grenze gebracht wurde, hat einen einfachen Grund: Für die Rekordfahrt wurde kein speziell präpariertes Einzelstück eingesetzt, sondern ein Fahrzeug, das DPD seit Mai im Logistik-Alltag in der Schweiz einsetzt. Der 19-Tonner basiert auf einem Volvo FH und verfügt nach der Umrüstung durch Futuricum über einen E-Antrieb mit 500 kW Leistung und eine 680 kWh große Batterie. Letztgenannter Wert ist der Brutto-Energiegehalt, nutzbar sind davon 578 kWh. Die Batterien werden als Module von BMW bezogen.

„Der Futuricum Truck ist nun bereits seit rund einem halben Jahr zwischen dem Depot in Möhlin bei Basel zum Verteilzentrum nach Buchs Zürich unterwegs“, sagt Marc Frank, Strategy & Innovation Director bei DPD Schweiz. „Die täglich rund 300 Kilometer meistert der E-Truck ohne Probleme. Wir sind stolz, dass wir die Leistungsfähigkeit nun offiziell dokumentieren konnten.“

Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Contidrom lag bei 50 km/h, also deutlich unter dem üblichen Autobahn-Tempo im Fernverkehr. Diese Geschwindigkeit wurde laut Futuricum bewusst gewählt, da sie einem „realistischen Durchschnittswert im alltäglichen Einsatz“ entspreche.

„Möchten ernsthafte Alternative für Dieselfahrzeuge anbieten“

Für die Rekordfahrt war der E-Lkw zwar mit der Wechselbrücke, aber ohne Ladung unterwegs. Das Leergewicht liegt in dieser Konfiguration bei 15,5 Tonnen, ohne die Wechselbrücke sind es 12,4 Tonnen – und 6,6 Tonnen Nutzlast. Designwerk begründet die „Leerfahrt“ mit der besseren Vergleichbarkeit – Zuladung und der Energiebedarf von Nebenverbrauchern sind je nach Einsatzzweck und teilweise auch Fahrt verschieden.

„Wir möchten der Branche eine ernsthafte Alternative für Dieselfahrzeuge anbieten. Deshalb haben wir uns ein Ziel mit Signalwirkung gesteckt: mindestens 1.000 Kilometer Reichweite ohne Zwischenladung“, sagt Adrian Melliger, CEO der Designwerk Group. „Die 50-km/h-Geschwindigkeit ist im gemischten Stadt-/Land-Verkehr eine realistische Grösse: Es gibt viele andere Kriterien, wie zum Beispiel Gegenwind, die Beschaffenheit der Fahrbahn und Bodentemperatur, die wir nicht beeinflussen können. Wir wollen mit der Rekordfahrt ein Zeichen für die Leistungsfähigkeit der Elektromobilität setzen.“

Wenn 98 Prozent der nutzbaren 578 kWh genutzt wurden, ergibt sich für die Rekordfahrt ein Verbrauch von rund 52 kWh/100 Kilometer. Dieser Verbrauch ist natürlich der fehlenden Zuladung und den idealen Bedingungen mit der gleichmäßigen Fahrweise geschuldet. Wo aber liegt der 680-kWh-Lkw in der Praxis?

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Hier liegen electrive.net die Daten vor, die der Lkw der Rekordfahrt in seinem Alltagseinsatz vom 1. Mai bis zum 31. Juli ermittelt hat. In diesem Zeitraum legte der 19-Tonner in der Schweiz 12.003 Kilometer zurück und verbrauchte dabei 12.820 kWh Energie. Macht also 106,8 kWh/100km in der Praxis. Dabei zog der Futuricum zeitweise auch einen Anhänger durch die Alpen. Statt der 1.099 Kilometer im flachen Contidrom ergibt sich so eine Praxis-Reichweite von 541 Kilometern.

Diese Werte gelten aber nur für den Einsatz bei der DPD Schweiz. Futuricum weist darauf hin, dass die verschiedenen Anwendungsbereiche der Nutzfahrzeuge zu sehr unterschiedlichen Verbrauchswerten führen. Ein vierachsicher Betonmischer komme im Alltagseinsatz auf einen Verbrauch von 165 kWh oder mehr. Auch bei den Logistik-Lkw sei wegen optionaler Nebenverbraucher wie Kühlaggregaten ein höherer Verbrauch beim Kunden möglich. Im Schnitt rechnet Futuricum daher mit 160 kWh/100km – auch wenn das Fahrzeug in der Praxis erwiesen hat, dass niedrigere Verbräuche und höhere Reichweiten möglich sind.

Rekordfahrt nicht bei idealen Bedingungen

Bei der Rekordfahrt wäre unter besseren Bedingungen wohl noch etwas mehr drin gewesen. Mit rund 14 Grad Außentemperatur und einer Streckentemperatur von 23 Grad war es zu kühl. Auch der Wind mit 18 km/h im Schnitt und in den Böen mit bis zu 40 km/h erhöhten den Widerstand etwas. Ideal wären Windstille, 25 Grad Luft- und 50 Grad Asphalt-Temperatur gewesen. Dann hätte das Zusammenspiel aus Luftwiderstand und Reifen das beste Ergebnis geliefert.

„Durch den Aufschwung der Elektromobilität ist die Bedeutung von Reifen immer stärker in den Fokus gerückt“, sagt Hinnerk Kaiser con Continental. „Wir arbeiten bereits seit einiger Zeit daran, unser Reifenportfolio für die Ansprüche der Elektromobilität zu optimieren. Der EfficientPro ist ein bewährtes Modell, das insbesondere für Langstreckentransporte entwickelt wurde und bei dem die Reichweite und ein geringer Rollwiderstand im Vordergrund steht.“

Auch wenn es bei dem Weltrekord nicht im Fokus stand, der Vollständigkeit halber noch die Eckdaten zum Laden des Logisitcs 18E: Mit Wechselstrom ist das Laden mit 22 oder 44 kW möglich, hier dauert ein Ladevorgang aber 29,2 oder 14,6 Stunden. Schneller geht es mit Gleichstrom, hier unterstützt der Futuricum-Lkw das Laden per CCS-Combo2-Stecker. Mit 150 kW ist der Akku in 3,1 Stunden geladen, mit 350 kW dauert es 1,3 Stunden.

Übrigens: Mit 680 kWh ist der Rekord-Lkw nicht das Modell mit der größten Batterie im Futuricum-Angebot: Wegen der Nachfrage einiger Kunden bieten die Schweizer wie berichtet auch einen Sattelschlepper mit 900 kWh an. Zieht man hier die üblichen Puffer ab, wären rund 765 kWh nutzbar.

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18 Kommentare zu “1.099 Kilometer mit einer Akkuladung: E-Lkw von Futuricum stellt neuen Weltrekord auf

  1. Ulf

    Wäre schön gewesen wenn man unter Realbedingung gefahren wäre
    Auf der Autobahn
    so wie ein echter LKW Fahrer mit Ladung und dazugehörigen Pausen

  2. sig

    106kWh/100km
    wieviel verbraucht ein Diesel LKW bei vergleichbarer Fahrt?

    • i_Peter

      1 Liter Diesel entspricht 10 kWh.
      Damit sind 106 kWh/100km gleich 10,6 Liter/100.
      Ein Lkw zieht da eher knapp über 20 Liter bei Tempo 50. Bei einer solchen Dauerfahrt sollte ein Diesel knapp am maximalen Wirkungsgrad von 45% liegen.
      Der batterie-elektrische Antrieb liegt bei über 90% Wirkungsgrad (jeweils Tank2Wheel). Also doppelter Wirkungsgrad trotz optimaler Bedingungen für den Diesel.
      Zum Vergleich:
      Ein Diesel Pkw hat unter realen Bedingungen (auch Kaltstart im Winter, Stopp&Go in der Stadt) nur 20-25% Wirkungsgrad, also ein Viertel vom E-Antrieb.

    • Econ

      25 Liter Diesel oder 250 kWh plus 5 kWh/Liter für die Herstellung des Kraftstoffes, also 375 kWh.

      • Matthias

        Mal wieder völlig übertriebene “5 kWh/Liter für die Herstellung des Kraftstoffes”. Es sind 1 bis 2 kWh in Form von Brennstoff.
        Mit solchen Legenden schadet man der Elektromobilität.

  3. i_Peter

    In 14 Stunden Brutto habe ich 2018 1.000 km unter realen Verkehrsbedingungen auf deutschen Autobahnen mit meinem BMW i3 mit 18,8 kWh Batterie zurück gelegt. Dabei hatte ich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h (70 km/h inkl. Laden).
    Was lernen wir daraus ?
    Nicht langsames Fahren und große Batterie sichern große Reichweite, sondern hohe Ladeleistung und daran angepasste Geschwindigkeit.

    • Matthias Horn

      Ich lerne daraus, dass Kfz mit Lipo Akkus gut einsetzbar sind und diese Technologie Fortschritte macht. Allerdings bisher nur bei RC Fahrzeugen als Spielzeug, die sind weswentlich besser geworden und Verbrenner spielen in diesem marktsegment kaum noch eine Rolle. Warum? Bei Modellen aller Art hat man alle Zeit der Welt, die hervorragenden Lipo-Akkus vor und nach der Fahrt aufzuladen. Trotz vergleichender KW- und KWh-Rechnung disqualifizieren sich Akkus mit mehrstündiger Ladezeit als transportable Energieträger gant von selbst. Erst wenn ein LKW-Akku in einer Viertestunde aufgeladen werden kann an ebenso vielen Tankstellen wie jetzt für Diesel bereitstehen, könnte die Utopie vom Akku-Antrieb sogar für LKW rentabel werden bei steuerlicher Bevorteilung. Bis dahin ist diese Antriebsform lediglich ein manipulierbares Spekulationsgeschäft. Wenn man an die Schädlichkeit des CO2 glaubt (ohne Beweis durch eine tatsächliche, unabhängige Wissenschaft), wenn man folglich weitgehend CO2 neutral (im wahren Sinn) fahren will, dann kommt man an Wasserstoff als Fahrzeugenergie, gewonnen mit Sonnenenergie, in absehbarer Zeit nicht vorbei. Auch weil der Wirkungsgrad der Sonnenergie letztendlich keine Rolle spielt – sie ist und bleibt kostenfrei.

  4. Jürgen

    Ein 18 to. LkW verbraucht etwa 25 l/100 km. Das entspricht bei einem Energiegehalt von 9,8 kWh/Liter Diesel einem Verbrauch von 245 kWH/100 km.

    • T0dd3

      Und jetzt rechne mal die Kosten für das Laden und das Tanken aus…

  5. Matthias

    Da wurden 23 Stunden aufgewendet um ein Eigentor zu schießen.
    Keine Ladung, viel zu langsam um eine Autobahnfahrt zu simulieren, und die konstant langsame Geschwindigkeit entspricht auch keinem realen Fahrbetrieb auf der Landstraße oder in der Stadt.
    Ein gefundes Fressen für Gegner der Eletromobilität.

    Macht realistische Fahrten, mit einem vergleichbaren Diesel als Referenz.

  6. Günther

    Weiß jemand, was ein 19 Tonner Verbrenner für eine Nutzlast hat?

  7. Peter P. Odermatt

    Leergewicht 16 Tonnen – Nutzlast lediglich 6 Tonnen. Ein völliger Unsinn, das Ding scheint nur Batterien geladen zu haben.

  8. Lukas

    Wenn ich rechne, dass es 1,3 Millionen LKWs in Deutschland gibt. Jeder dieser LKWs einen 680KW Akku hat und daher 6,8 Tonnen an Akkus mitschleift. Dann wären dass also 11,56 Millionen Tonnen an Akkus. Ob das so viel mehr umweltfreundlich ist…

    • Günther

      Wenn ich rechne dass in Deutschland jährlich 67Mrd. LKW Kilometer gefahren werden, und diese 25 Liter auf 100 Kilometer brauchen, dann sind das 16,7 Mrd Liter Diesel jährlich.
      Auch nicht schlecht, oder?

  9. eMobilitätsberatung-Berlin K.D.Schmitz

    Das Maß der Dinge kommt doch erst noch. Dann wird sich zeigen wo die Nachzügler stehen. Ich denke, alle Werte werden dann pulverisiert.

  10. Pheenox

    Elektromobilität ist schon und gut und richtig.
    Aber solange Deutschland weltweit die höchsten Strompreise hat, dauert es viel zu lange bis ein sinnvoller Fahrzeugbestand erreicht ist.

    Rechne ich wie oben geschrieben die Kosten Diesel vs. Strom, kann man dankend auf Strom verzichten. Kostet dann locker das doppelte.

    Der richtige Weg ist m.M.n. die Strompreise auf maximal ein Drittel des aktuellen Preises zu reduzieren. Damit holt man auch Mieter mit ins Boot, die sich keine PV-Anlage aufs Dach setzen können und den teuren Strom aktuell konsumieren müssten.

    Zurück zum Thema:
    Der Rekordversuch ist ein absoluter Witz; wie auch der Verbrauch gemäß NEFZ. Völlig realitätsfremd und nur für die Bücher.
    Ein direkter Vergleich 1000 km mit 18 Tonnen Last und dann Bilanz ziehen. Dann wüsste man, wo dieses Konzept in der Realität steht.

  11. W, Gärtner

    Ein komischer vergleich. Gemessen werden muss voll beladen. Und was am Ende die Ladung pro Tonne Gewicht an Energie gekostet hat. Das der e-Lkw ein höheres Leergewicht hat ist nunmal so.
    Ein 40 Tonner braucht ca 32Liter auf 100km. Zulassung 27 Tonnen.
    Macht 1,19 Liter Diesel pro Tonne Ladung.
    Sind also rund 12 kW.
    107kW auf 100km unter realen Bedingungen und mit einer Zulassung von 3,5 Tonnen
    19t-15,5t sind 3,5 Tonnen Zulassung.
    Sind runde 30,6kW pro Tonne.
    Ohne Wechselbrücke geht nicht. Wohin soll sonst die Ladung.

    Was soll man dazu sagen? Die Akkus sind einfach zu schwer.

  12. Don Pedro

    Dieser Test kommt der Realität sehr nahe , stundenlang mit gleicher Geschwindigkeit im Kreis fahren ;-)…

    Vermutlich ohne Licht und Klimaanlage, was mich noch interessieren würde: Wie ist das Verhältnis Eigengewicht zu Nutzlast….25% oder 20% Nutzlast?

    Aber ich denke das ist ja egal, dieses Fahrzeug transportiert hauptsächlich eh nur Batterien…..

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31.08.2021 10:10