VW ID. Buzz GTX: Zwischen Sinn und Unsinn

Keine Frage, kaum einer unserer Testwagen in der jüngeren Vergangenheit hat von Passanten so viel positives Feedback erhalten wie der ID. Buzz GTX. Natürlich bin ich mit den vielen Testwagen in meinem Wohnviertel inzwischen bekannt, dennoch bin ich so häufig wie noch nie von Nachbarn auf eines der Autos angesprochen worden. Selbst metallic-grüne Porsches oder der BMW iX5 Hydrogen mit der auffälligen Folierung haben weniger Aufmerksamkeit erregt als der VW-Bus in der rot-silbernen Zweifarb-Lackierung mit den 20-Zoll-Felgen im Retro-Design. Selbst auf dem Supermarkt-Parkplatz zieht der ID. Buzz GTX die Blicke auf sich.

Dabei handelt es sich im Kern um einen praktischen Familien-Van, nicht um einen exotischen Sportwagen. Wobei auch der ID. Buzz gewisse sportliche Ambitionen hat, schließlich handelt es sich bei dem Testwagen um das dynamische GTX-Modell. Dieses bietet nicht nur einen 79 kWh großen Akku, sondern auch einen 250 kW starken Allradantrieb. In einem Van.

Für unseren Test hat VW Nutzfahrzeuge die Standard-Karosserie mit dem „kurzen“ Radstand von 2,99 Metern zur Verfügung gestellt. Mit der Premiere des GTX ist der ID. Buzz auch mit 3,24 Metern Radstand in der Langversion verfügbar. Dann bietet das Modell nicht nur eine 86 kWh große Batterie für bis zu 475 WLTP-Kilometer, sondern erstmals auch bis zu sieben Sitze. Die Langversion misst insgesamt 4,96 Meter und ist tatsächlich nur zwischen den Achsen gewachsen – der vordere und hintere Überhang sind exakt gleich.

Tatsächlich fährt der ID. Buzz GTX erstaunlich dynamisch. Im Sport-Modus wähnt man sich bei der guten Beschleunigung nicht in einem Familien-Van und auch in Kurven kann es ungewohnt flott zugehen. An das Kurvenverhalten eines ID.5 GTX mit dem gleichen Antrieb kommt der in Hannover gebaute Van dann doch nicht ganz heran, wobei auch der Fairness halber erwähnt werden muss, dass der ID. Buzz GTX auf 20 Zoll großen Winterreifen stand und der vor einiger Zeit getestete ID.5 GTX mit Sommerreifen ausgerüstet war.

Die breiten Winterreifen des ID. Buzz GTX (235/50 R20 vorne, 265/45 R20 hinten) können auch eine gewisse Rolle beim Verbrauch gespielt haben, wohl aber eher eine untergeordnete. Denn der relevanteste Faktor beim Verbrauch des ID. Buzz ist die Geschwindigkeit aufgrund der Aerodynamik. Der Van an sich ist mit seiner steilen und breiten Front nicht gerade windschlüpfrig, die komplett senkrecht abfallende Heckpartie hinterlässt eine große Unterdruck-Zone in der Luft und erzeugt viele Wirbel – beides „bremst“ den ID. Buzz ein und erhöht den Luftwiderstand. Kleine Details wie die relativ stark überlappende Kante an der Frontklappe (u.a. für das Wischwasser) helfen sicher auch nicht, den cW-Wert zu senken.

Verbrauch hängt stark vom Tempo ab

Im Test-Schnitt über 931 Kilometer hat der Bordcomputer 25,5 kWh/100km angezeigt. So manch E-SUV dieser Länge hätten wir bei dieser Fahrweise vielleicht sogar knapp unter die 20 kW/100km gebracht, 20-22 kWh/100km wären es aber in jedem Fall gewesen. Allerdings muss man auch sagen, dass von den 931 Test-Kilometern etwa 750 Kilometer auf Autobahnen gefahren wurden – wo der ID. Buzz mit seiner Aerodynamik besonders leidet. Stellt man dort den Tempomat auf 100 km/h, sind auch Verbrauchswerte von 22-23 kWh/100km durchaus möglich. Mit Reisetempo 130 km/h sollte man aber je nach Temperatur bis zu 27 kWh/100km einkalkulieren – womit die rechnerische Reichweite auf etwas unter 300 Kilometer sinkt. Und rechnet man davon 70 Prozent für den üblichen Langstrecken-Bereich von zehn auf 80 Prozent Ladestand, bleiben nur 205 Kilometer übrig – als Worst Case, wohlgemerkt. Geht man es etwas gemütlicher an, sind auch Autobahn-Reichweiten von 360 Kilometer bzw. 250 Kilometern als 70-Prozent-Wert möglich. Und das kann sich bei dieser Fahrzeuggröße wiederum schon fast wieder sehen lassen. Bewegt man aber den ID. Buzz GTX wie einen Sportwagen, schlägt sich das unverhältnismäßig stark im Verbrauch und der Reichweite nieder. Sinn und Unsinn, sie liegen sehr nahe beisammen.

Dass selbst der GTX recht sparsam sein kann, zeigt sich auf der Landstraße. Im Eco-Modus wird die 80 kW starke Asynchronmaschine an der Vorderachse kaum genutzt, der 210 kW starke Heckmotor übernimmt hier in seinem sparsamsten Kennfeld. Dabei handelt es sich um die APP550, eine VW-Eigenentwicklung mit 545 Nm Drehmoment und Permanentmagneten im Rotor. Selbst der große Van konnte so mit einem Verbrauch von 17 kWh/100km bei einstelligen Plusgraden bewegt werden – macht 465 Kilometer Reichweite, und zwar real und nicht nach WLTP. Zur Erinnerung: Der Normverbrauch liegt beim GTX mit kurzem Radstand zwischen 20,4 und 21,6 kWh/100km.

Auch bei einem anderen Test-Kriterium konnten wir mit den ID. Buzz GTX die Werksangabe knapp schlagen: Im Datenblatt stehen für diese Batterie-Variante 185 kW maximale DC-Ladeleistung und 26 Minuten für den Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent. Wir haben bei dem Testwagen sogar zwei Mal nur 25 Minuten benötigt und bis zu 186 kW in der Anzeige gesehen. Das ist für ein 400-Volt-System mit 79 kWh netto ein sehr guter Wert. An das 800-Volt-System im Kia EV6 kommt der ID. Buzz nicht ganz heran, andere 400-Volt-Stromer lässt er aber über weite Teile der Ladekurve hinter sich.

Was vor allem bemerkenswert ist: Wir haben die 25 Minuten einmal unter quasi optimalen Bedingungen bei fast 20 Grad Außentemperatur erzielt, das andere Mal aber bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Die Batterie-Vorkonditionierung funktioniert also und die 25/26 Minuten Ladedauer können unter den unterschiedlichsten Bedingungen zuverlässig und reproduzierbar erreicht werden – wobei wir bei unserem Test im März nicht das Verhalten bei noch höheren Außentemperaturen erproben konnten.

Dennoch fällt die (zu Recht) viel gescholtene VW-Software hier mit seinem sehr angenehmen Feature auf: Das System zeigt mit wenigen Klicks transparent an, mit welcher Ladeleistung bei dem aktuellen Ladestand und der Batterietemperatur geladen werden kann, was mit optimaler Batterietemperatur möglich wäre und – entscheidend – wie lange es dauern wird, bis diese optimale Temperatur erreicht ist. So kann man einfach und präzise entscheiden, wann genau man die Vorkonditionierung manuell aktiviert. Oder man überlässt es der Software selbst, die bei eingeplanten Ladestopps die Batterie automatisch passend vorwärmt oder kühlt. Und auch die vorgeschlagenen Ladestopps sind inzwischen sinnvoll und nutzbar. Die Zeiten, in denen das VW-Navi an einem Sonntag den abgeschalteten 20-kW-Lader an einer Ikea-Filiale eingeplant hat, sind inzwischen zum Glück vorbei. Mit der aktuellen Software-Generation ergeben viele der MEB-Modelle aus dem VW-Konzern inzwischen Sinn, wenn man ein zuverlässiges und alltagstaugliches E-Auto sucht.

Wo man wieder die Sinnfrage stellen kann, ist das Karosseriekonzept an sich. Wie erwähnt gibt es die 4,71 Meter lange Standard-Version nur als Fünfsitzer. Mit dieser Länge ist der ID. Buzz sogar etwas kürzer als der globale Elektro-Bestseller, das Tesla Model Y. Während der Tesla im Segment der Mittelklasse-E-SUV (und eigentlich auch bei Verbrenner-SUV dieser Größe) so etwas wie die Benchmark bei der Raumausnutzung ist, lacht der ID. Buzz nur leise über die Platzverhältnisse im Model Y. Ja, der ID. Buzz ist breiter (1,99 Meter ohne und 2,21 Meter mit Außenspiegeln) als der Tesla (1,98/2,13 Meter), aber nicht viel. Und dennoch geht es auf allen fünf Sitzplätzen ähnlich luftig zu (die zusätzliche Innenraum-Höhe des Vans lassen wir mal zwecks der Vergleichbarkeit außen vor), mit leichter Tendenz für den ID. Buzz mit noch etwas mehr Platz – optional gibt es das Modell auch für 1.261 Euro als Sechssitzer, hierzu können wir aber keine Aussage treffen. Wozu also einen Van fahren, wenn er nicht viel mehr als ein SUV bietet – und mit diesem Radstand nichtmal als Siebensitzer erhältlich ist?

Der große Unterschied liegt aber im Kofferraum, auch wenn fünf Personen ähnlich angenehm Platz finden. Hier ist der Tesla mit 95 Zentimeter Ladebreite zwischen den Achsen und bis zu 1,10 Ladelänge bis zu den Rücksitzlehnen schon gut unterwegs. Der ID. Buzz GTX kann hier die Stärke der Van-Karosserie voll ausspielen und bietet etwas über 1,20 Meter zwischen den Achsen und 1,33 Meter bis zu den Rücksitzlehnen. So ergeben sich bis zur Oberkante der Rücksitzlehnen schon 1.121 Liter Kofferraumvolumen, bei Dachhoher Beladung (mit Trenngitter) noch mehr. Und baut man die Rücksitze aus, können 2,32 Meter Lange Gegenstände mit bis zu 1,20 Metern Breite geladen werden. Aber schon der Standard-Kofferraum dürfte mehr als ausreichen. Während ein typischer Wocheneinkauf samt Getränkekisten den Kofferraum meines Model Y gut füllt, würde in den ID. Buzz gefühlt nochmals der selbe Einkauf passen, ohne dass man auch nur ansatzweise in Probleme kommen würde.

Höchste Anhängelast aller MEB-Modelle

Dazu kommt: Der ID. Buzz GTX mit kurzem Radstand kommt auf eine Anhängelast von 1.800 Kilogramm bei zwölf Prozent Steigung, mit langem Radstand sind es immerhin noch 1.600 Kilogramm. Der ID. Buzz Pro darf nur 1.200 Kilogramm an den Haken nehmen, die Langversion mit Heckantrieb sogar nur eine Tonne. Der ID. Buzz GTX überbietet mit seinen 1.800 Kilogramm nicht nur alle anderen MEB-Modelle, sondern auch das gerade zum Vergleich herangezogene Model Y mit 1,6 Tonnen. Wir können aber leider keine Aussage zum Mehrverbrauch mit Anhänger treffen, da es auch immer auf den jeweiligen Aufbau des Anhängers und dessen tatsächliches Gewicht ankommt. Es könnte aber sein, dass der Mehrverbrauch geringer ausfällt als bei einem flacheren Fahrzeug, da der Anhänger quasi im Windschatten des Vans fährt und nicht den vollen Fahrtwind abbekommt.

Klar ist aber: Mit 250 bis 300 Kilometern Autobahn-Reichweite ohne Anhänger und gerade einmal 466 Kilogramm Nutzlast wird der ID. Buzz GTX kein 1:1-Ersatz für einen VW Multivan oder Transporter sein, der regelmäßig mit großen Anhängern lange Strecken zurücklegt – ob nun beruflich für Monteure (die aber wohl ohnehin nicht zum GTX greifen dürften, zum Kostenkapitel kommen wir gleich noch) oder privat mit dem Wohnwagen an die Adria. Er gibt aber eine weitere Möglichkeit für den Kurzstrecken-Einsatz, den es beim ID: Buzz bisher nicht gab.

Unabhängig von der Motorisierung ist das Reisen im ID. Buzz sehr angenehm. Es geht trotz des Luftwiderstands recht leise zu, das Fahrwerk ist sauber abgestimmt und die Sitze mit ihren einstellbaren Armlehnen sind bequem. Die Massagefunktion ist aber etwas lasch, wenn man einen Kritikpunkt sucht. Die Fahrassistenten sind hingegen wieder sehr gut, der etwas sperrig bezeichnete „Travel Assist mit Schwarmintelligenz“ macht seine Aufgabe ausgesprochen gut. Die automatisierten Spurwechsel nach dem Antippen des Blinkers gehen so zügig, dass man die Funktion nicht nur auf der komplett leeren Autobahn nutzen kann, sondern auch bei mehr Verkehr.

Und der Parkassistenz zirkelt den ID. Buzz in Lücken, die ich selbst ohne viel Übung mit dem Auto eigentlich ausgeschlossen hätte. Man unterschätzt den Lenkeinschlag, zu dem der ID. Buzz trotz des zusätzlichen Elektromotors zwischen den Vorderrädern fähig ist. Das macht das Ein- oder Ausparken auch ohne Automatik ausgesprochen einfach – gerade im Vergleich zum bereits erwähnten Model Y, das mit seinem Lenkwinkel deutlich unhandlicher ist.

Also alles gut im ID. Buzz, könnte man meinen? Nein, es gibt auch deutlichere Kritikpunkte als die Intensität der Massagesitze. Die Hochglanz-schwarzen Touch-Bedienfelder am Lenkrad und die unbeleuchteten Touch-Slider unter dem Intotainment-Touchscreen sind nach wie vor sehr unpraktisch. Selbiges gilt auch für die elektrischen Fensterheber in der Fahrertür, wo nur zwei Hebelchen und ein Touch-Umschalter für vorne und hinten verbaut ist – und ja, der ID. Buzz GTX (und andere Versionen) kann gegen Auspreis in den elektrischen Schiebetüren hinten mit elektrisch öffnenden und schließenden Schiebefenstern geordert werden. Aber vor allem: Das Hartplastik in den Türen und im Cockpit ist im ID. Buzz genauso unangebracht wie in anderen MEB-Modellen. Mit dem Unterschied: Der kurze ID. Buzz GTX startet zu Preisen ab 73.101,70 Euro, mit Extras kratzt der Testwagen an der 90.000-Euro-Marke. In dieser Preisklasse hat das Hartplastik nichts mehr verloren.

Die knapp 73.000 Euro Basispreis sind bereits happig, keine Frage. Viele der Dinge, die wir in diesem Test gelobt haben, kosten aber Aufpreis. Angefangen bei der Farbe, ab Werk ist der ID. Buzz GTX einfarbig in Kirschrot oder Candy-Weiß lackiert. Die Zweifarb-Lackierung Monosilber/Kirschrot lässt sich VWN mit 2.058,70 Euro bezahlen. Das „Design Paket Plus“, das im Grunde aus einem stufenlos dämmbaren „Smart Glas“-Panoramadach besteht, schlägt mit 2.100,35 Euro zu Buche. Das „Assistenzpaket Plus“ mit dem Travel Assist kostet 2.243,15 Euro Aufpreis, wobei es hier auch ein einfacheres Assistenzpekt (Abstandstempomat und Rückfahrkamera) für 1.428 Euro gibt – solche Funktionen sollten in einem 70.000-Euro-Auto Standard sein! Auch das „Infotainment-Paket Plus“ kostet über 2.600 Euro extra, das „Komfortpaket Plus“ mit verschiedenen Features von der 3-Zonen-Klimaautomatik über die ID. Buzz Box als verschiebbare Mittelkonsole (die Trenner im Ablagefach haben eine Doppel-Funktion als Eiskratzer oder Flaschenöffner, siehe Galerie) bis hin zu beheizbaren Scheibenwaschdüsen und einem automatisch abblendenden Innenspiegel steht mit 1.082,85 Euro im Katalog. Die elektrisch entriegelbare Anhängerkupplung kostet mit 981,75 Euro erstaunlich wenig, die Wärmepumpe mit 1.047,20 Euro wiederum relativ viel. Erwähnenswert ist noch das „Open & Close-Paket Plus“, das unter anderem die elektrische Heckklappe, elektrische Schiebetüren samt den elektrischen Schiebefenstern und das schlüssellose Schließsystem umfasst  für stolze 2.915,50 Euro.

Fazit

Ein Van, der auf einer Pkw-Plattform basiert und teilweise schon fast mit SUV-Modellen vergleichbar ist – da kann man durchaus die Sinnfrage stellen. Vor allem, wenn es dann um einen 250 kW starken Allradantrieb geht – aber ausgerechnet die sportliche Allrad-Version mit ihrer hohen Anhängelast den höchsten Nutzwert bietet.

Für wen also ist der ID. Buzz GTX? Etwa für Familien mit zwei oder drei großen Kindern, wenn man mit mehr Gepäck unterwegs ist. Oder man einen großen Familien-Hund hat, der in einem SUV den ganzen Kofferraum einnehmen würde – im ID. Buzz kann man mit einem Gitter oder Hundebox einen Teil abtrennen und hat immer noch mehr Laderaum als im SUV ohne Hund. Mit dem Sechssitzer ist man auch bestens als Elterntaxi für die Fußballmannschaft geeignet und wenn das Pferd zum Turnier in der Gegend gefahren werden muss, ist die Anhängelast des GTX unverzichtbar – mit den 1.200 Kilogramm des Hecktrieblers kommt man da nicht weit.

Sie sehen, man muss den Fall etwas konstruieren, wo der ID. Buzz GTX unausweichlich ist. Viel häufiger wird es sein, dass man den Wagen einfach haben will – ais emotionaler Sicht. Wegen seiner Leistung. Wegen des Designs. Oder eben beidem. Nur genügend Geld sollte man übrig haben, denn günstig ist das GTX-Vergnügen beim ID. Buzz leider nicht.