Erste Ausfahrt im Hyundai Ioniq 9: Viel Komfort und noch mehr Platz

Da bei siebensitzigen Elektro-SUV in der Fünf-Meter-Klasse schnell die Sinnfrage gestellt wird, kurz ein kleiner Vergleich zum Einstieg: Mit 5,06 Metern ist der Hyundai Ioniq 9 exakt genauso lang wie der BMW i5 Touring, einer der in Deutschland häufig geforderten Elektro-Kombis. Im BMW ist aber bei fünf Sitzen oder 1.700 Litern Stauraum Schluss. Der Ioniq 9 bietet dagegen bis zu 500 Kilogramm mehr Anhängelast und hat mit über 700 Kilogramm auch durchweg die höhere Nutzlast als der Kombi. Und nur der Hecktriebler des BMW kommt auf ähnlich hohe Reichweiten wie das aerodynamisch schlechtere E-SUV aus Südkorea. Dei den Allradlern hat der Ioniq 9 sogar die Nase vorne. 

Mal liegt bei einem so simplen Daten-Vergleich der hochgelobte Kombi vorne, mal das oft schlecht geredete SUV. Keine Frage: Der Hyundai ist grob 200 Kilo schwerer und hat mit seiner rund 30 kWh größeren Batterie einen höheren Ressourcen-Einsatz. Dafür bietet er aber auch mehr Platz und Nutzwert. Und auf die Lebensdauer gesehen ist der große Siebensitzer-SUV mit Batterie im Unterboden immer noch deutlich besser als ein vergleichbarer Verbrenner mit Sechs- oder Achtzylinder. Mit fast 2.500 Litern Ladevolumen und sieben (voll nutzbaren) Sitzen ist der Ioniq 9 schon eher eine Alternative zum Elektro-Van der Fünf-Meter-Klasse – nur fehlt es letzteren eben oft an Reichweite und sie bieten keine 2,5 Tonnen Anhängelast.

Die Daten des Ioniq 9 sind extrem und nicht jeder braucht so ein großes Auto mit so viel Platz – einige aber schon. „Wir erwarten nicht die selben Zahlen wie beim Inster“, sagt auch Hyundai-Deutschlandchef Ulrich Mechau mit einem Verweis auf den guten Absatz von Hyundais Elektro-Kleinwagen. „Aber es gibt einen Markt für solche Fahrzeuge in Deutschland und wir denken, dass wir da mit einem elektrischen Premiummodell als Hyundai punkten können – mit hoher Reichweite, hohem Komfort und viel Platz.“

Als Zielgruppe für das große E-SUV nimmt Mechau Familien und User Chooser ins Visier – also jene Dienstwagennutzenden, die sich nach ihren Wünschen ein Fahrzeug auswählen können. Und das eben nicht nur mit Blick auf die rein beruflichen Anforderungen machen, sondern auch auf Familie und Freizeit achten. Klar ist: Vier von fünf SUV im D-Segment gehen an Gewerbekunden. Das wird wohl auch beim Ioniq 9 so sein. Daher bewirbt Hyundai sein Elektro-Flaggschiff auch mit einer Netto-Leasingrate ab 449 Euro (bei knapp 1.500 Euro Anzahlung, 48 Monate und 10.000 km p.a.), der „0,25-Prozent-Regelung“ bei der Dienstwagenbesteuerung und der beschlossenen Sonder-Afa des „Investitionsboosters“ der Bundesregierung.

Doch zu Preisen zwischen 68.500 Euro für das Basis- und 86.750 Euro für das 315 kW starke Top-Modell muss Hyundai auch einiges bieten. Denn wie Mechau vollkommen richtig angegeben hat, ist der Ioniq 9 im Premiumsegment unterwegs – die Konkurrenz heißt nicht mehr Opel, Ford oder VW wie im Volumensegment. Sondern der Ioniq 9 muss sich mit den SUV-Modellen von Audi, Mercedes und BMW messen – und der Hyundai-eigenen Marke Genesis.

Schon der erste Kontakt mit den nebeneinander aufgestellten Testwagen auf dem Parkplatz macht deutlich, dass der Ioniq 9 ein eindrucksvolles Fahrzeug ist. Mit den auffälligen Pixel-Leuchten ist er sofort als elektrischer Hyundai zu erkennen. Die steile und hohe Front gibt dem Fahrzeug auch eine Präsenz, die sonst kein anderes der Ioniq-Modelle der Koreaner bietet. Einzig der EV9 der Schwestermarke Kia kann in dieser Hinsicht mithalten. Und obwohl sie sich die Plattform E-GMP teilen, hebt sich der Ioniq 9 zum Beispiel bei der Batterie vom Kia ab: Im Hyundai gibt es ausschließlich 110 Kilowattstunden (wie bei Hyundai immer ein Brutto-Wert), beim EV9 gibt es entweder 76,1 oder 99,8 kWh. Pläne, eine kleinere Batterie auch im Hyundai anzubieten, gibt es derzeit nicht.

Viel Platz und Komfort im Innenraum

Und auch innen setzt sich der Eindruck fort: Der Ioniq 9 ist ein mächtiges Auto! Es gibt viel Platz, betont bequeme Sitze, die Hyundai-übliche Display-Aufteilung mit Cockpit-Display und Infotainment-Touchscreen in einer optischen Einheit, aber auch einige Details, die es in anderen Modellen der E-GMP-Plattform so noch nicht gab. Das Multifunktionslenkrad etwa wurde für den Ioniq 9 neu gestaltet und aufgrund der Höhe des Fahrzeugs fällt natürlich auch das ganze Armaturenbrett etwas größer aus. Das schafft Platz, etwa für weitere Ablagen (in höheren Ausstattungen sogar ein Fach mit UV-Desinfektion) und Design-Elemente, die teilweise in einer Art Marmor-Optik gehalten sind.

Für die erste Runde durchs Rheingau haben wir den 160 kW starken Hecktriebler in der mittleren Techniq-Ausstattung gewählt, der ab 77.500 Euro zu haben ist. Das Basismodell für 68.500 Euro stand bei der Veranstaltung nicht zur Verfügung, wird laut Hyundai Deutschland aber auch weniger als zehn Prozent des Verkaufsvolumens hierzulande ausmachen. Der Großteil der Kundschaft wird sich für die Techniq- oder die noch hochwertigere Uniq-Ausstattung entscheiden. Bei den Antrieben soll der RWD aber knapp 40 Prozent ausmachen, mit weiteren 40 Prozent rechnet Hyundai beim Allradmodell und mit knapp 20 Prozent beim Performance-Allradantrieb. 

Der Testwagen in der Mineraleffekt-Lackierung „Serenity White“ ist ein Siebensitzer, hat also eine klassische Rückbank mit drei Plätzen in der zweiten und zwei versenkbare Sitze in der dritten Reihe. Einen Fünfsitzer gibt es nicht, später dazu mehr beim Kapitel Kofferraum. Zusammen mit dem Panorama-Glasdach summiert sich der Testwagenpreis auf 79.900 Euro – recht viel für einen Hyundai. Aber: Bei einem Mercedes-Benz EQS SUV mit ähnlich großer Batterie geht es erst bei 111.355 Euro los – und die dritte Sitzreihe kostet noch 1.900 Euro Aufpreis.

500 Kilometer reale Reichweite gut möglich

Mit bis zu 620 WLTP-Kilometern ist der Heckantrieb die reichweitenstärkste Variante des Ioniq 9, die Allradler sind mit 606 bzw. 600 Kilometern aber nicht viel schlechter. Auf einer rund 50 Kilometer langen Runde durchs Rheingau hat der Ioniq 9 die Vorteile der Elektromobilität klar gezeigt: Mit etwas Gefälle vom Startpunkt aus lag der angezeigte Verbrauch nach über sieben Kilometern immer noch bei 0,0 kWh/100km, weil mehr Energie rekuperiert als verbraucht wurde. Ja, auch ein großer Diesel wäre dann sehr sparsam unterwegs. Mehr Energie aufnehmen kann der Selbstzünder bauartbedingt aber nicht. Und obwohl es all die Höhenmeter bis zum Startpunkt wieder hochging, lag der Verbrauch am Ende der ersten Runde bei 16,0 kWh/100km. Der Ladestand ist dabei von 99 auf gerade einmal 93 Prozent gesunken und selbst am Ende der Fahrt hat der Bordcomputer noch über 500 Kilometer Reichweite angezeigt.

Von der Basis- wechseln wir in die Top-Motorisierung: Neben einem 226 kW starken Allradantrieb bietet Hyundai im Ioniq 9 auch eine Version mit 315 kW Leistung an, die bis zu 700 Nm Drehmoment auf die Straße bringt. Ob das Leistungsplus allerdings spürbar ist, hängt vom Fahrmodus ab: Im Normal-Modus entscheidet die Software, wann welcher Motor läuft, im Sport-Modus ist der Ioniq 9 ein Allradler und im Eco-Modus ein reiner Hecktriebler. Dann wird die permanenterregte Synchronmaschine (PSM) an der Vorderachse mechanisch abgekoppelt. Der Wechsel geht aber innerhalb von Sekundenbruchteilen vonstatten, im Normal-Modus spürt man das Ankuppeln des vorderen Antriebs nicht direkt – wohl aber, wenn man auf das Fahrpedal tritt. Denn dann ist der Unterschied zwischen 160 kW und 315 kW enorm! 

Mit 160 kW und 350 Nm Drehmoment ist der Ioniq 9 für ein (je nach Antrieb) rund 2,5 Tonnen schweres Auto gerade noch ausreichend, aber eher schwach motorisiert. Ja, in alter Währung umgerechnet sind das immer noch 218 PS, aber Überholmanöver auf der Landstraße müssen dann wohl überlegt sein. Die Zeit für den Standard-Sprint aus dem Stand auf 100 km/h von 9,4 Sekunden zeigt schon, dass der Ioniq 9 mit dem kleinsten Motor nur bedingt die E-Auto-typische Beschleunigung bietet. Das Performance-Modell mit seinen 700 Nm, mehr Traktion und 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h geht da schon ganz anders zu Werke, wirklich nötig ist diese Leistung aber auch nicht – mit 226 kW und 605 Nm Drehmoment dürfte der schwächere Allrad einen guten Mittelweg bieten.

400 Kilometer Real-Reichweite im Performance-Modell

Zumal es natürlich Auswirkungen auf den Verbrauch hat, wenn man die Leistung das ein oder andere Mal ausnutzt. Mit dem 315 kW starken Modell haben wir ein paar erste Eindrücke auf der Autobahn gesammelt. Im Eco-Modus blieb der Ioniq 9 anfangs knapp unter 20 und später bei Richtgeschwindigkeit knapp über 20 kWh/100km. Ist man im Normal- oder Sportmodus unterwegs und macht auch mal kurze Ausflüge über die 130 km/h hinaus, zeigt der Bordcomputer auch schnell Verbräuche von 25 kWh/100km und mehr an. Aber selbst mit einem solchen Verbrauch wären das aufgrund der großen Batterie immer noch 400 Kilometer Real-Reichweite! Bilanz der zweiten Runde über 65 Kilometer: 22,6 kWh/100km im Schnitt. Das sind wie gesagt nur erste Eindrücke anhand weniger Kilometer, keine belastbaren Werte nach einer mehrere Hundert Kilometer langen Langstreckenfahrt.

Da wir bei der Fahrvorstellung aufgrund der Zeit den Akku nicht komplett leer fahren konnten, um das Ladeverhalten zu testen (das folgt später in einem ausführlichen Fahrbericht), bleibt an dieser Stelle nur der Verweis auf die Werksangaben des Herstellers: Laut Hyundai kommt der Ioniq 9 auf eine Peak-Ladeleistung von 233 kW, der Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent soll 24 Minuten dauern. Das scheint mit Blick auf die Erfahrungen von anderen E-GMP-Modellen – wie in unserem Fahrbericht des EV9 – und mit der inzwischen funktionierenden Batterie-Vorkonditionierung bei Hyundai durchaus realistisch. Und die Hersteller verstehen inzwischen auch, wie wichtig nicht nur die Ladeleistung, sondern eben die Ladekurve ist: Hyundai hat selbst die Ladekurve des Ioniq 9 unter optimalen Bedingungen veröffentlicht: Mit niedrigem Ladestand sind es ungefähr 210 kW Leistung, die dann bis etwa 55 Prozent auf den Peak von 233 kW ansteigen. Danach geht es in zwei Stufen herunter, bis knapp über 70 Prozent liegen mehr als 200 kW an und erst bei 80 Prozent fällt die Ladeleistung unter 150 kW. Sollte sich diese Ladekurve auf der Straße wiederholen lassen, wäre das ein sehr robustes Ladeverhalten.

Auf der Langstrecke plant das Navi die Ladestopps bei Bedarf automatisch ein und konditioniert vor dem Schnellladestopp die Batterie vor. Für eine rund 570 km lange Strecke vom Rheingau nach Berlin hat das System bei fast vollem Akku zwei Ladestopps eingeplant – einmal von 17 und einmal von 14 Minuten Dauer. Dabei agiert das System eher konservativ, in unserem Beispiel wollte der Ioniq 9 mit 27 und 20 Prozent Rest-Ladestand den Schnelllader ansteuern. Bei einer kalkulierten Route nach München sollte der 14-minütige Ladestopp schon mit 30 Prozent stattfinden. Mit dem großen Akku und unseren Test-Verbräuchen wären das noch deutlich über 150 Kilometer Reichweite! Plant man die Ladestopps mit etwas Erfahrung selbst, kann man also vermutlich etwas Reisezeit einsparen. Andererseits ist die Autobahnreichweite so hoch, dass in der Praxis andere Faktoren als der Ladestand den Zeitpunkt der nächsten Pause bestimmen. Was auf alle Fälle verbesserungswürdig ist, erst recht im Premium-Segment: Es dauert nach wie vor sehr lange, bis die Route mit den Ladestopps berechnet ist.

Für solche Langstrecken-Fahrten ist der Ioniq 9 ein sehr angenehmes Auto, denn schon bei unserer ersten Ausfahrt hat er mit seinem Komfort überzeugt! Die 3,13 Meter Radstand helfen natürlich bei einem guten Geradeauslauf, aber auch Fahrwerk und Sitze passen zum gelungenen Gesamteindruck. Es ist einfach bequem, in diesem Auto zu reisen: Abroll- und Federkomfort sind gut, die Sitzposition ist ergonomisch und kann auf fast allen Plätzen gut angepasst werden. Um den Akustik-Komfort auf ein neues Level zu heben, greift Hyundai in die Trick-Kiste: Ab dem Techniq-Paket ist ein Bose-Soundsystem mit 14 Lautsprechern verbaut. Und darin integriert ist die „Active Noise Cancelling“-Technologie, die man etwa aus Bose-Kopfhörern kennt: Gezielt erzeugte Schallwellen gleichen Hintergrundgeräusche aus – im Auto zum Beispiel die Windgeräusche und das Abrollen der Reifen. Im Innenraum wird es spürbar leiser.

Komfortables Fahrwerk mit Stahlfedern

Trotz der betont komfortablen Grundausrichtung ist der übliche Kompromiss beim Fahrwerk in meinen Augen gut gelungen: In Kurven ist natürlich das Gewicht zu spüren, aber dennoch lässt sich der Ioniq 9 relativ flott auf Landstraßen bewegen und das Fahrzeug liefert dabei auch viel Rückmeldung – bei dem hohen Komfort auf der Autobahn hätte ich in Kurven mehr Wank-Bewegungen und ein eher untersteuerndes Verhalten erwartet. Der Ioniq 9 ist aber dynamischer, als es 2,6 Tonnen Leergewicht beim Performance-Modell (RWD: 2.474 kg) erwarten lassen. Beachtenswert: Hyundai setzt auf Stahlfedern und konventionelle Dämpfer, wo die Konkurrenz mit Luftfahrwerk oder zumindest mit adaptiven Dämpfern den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit vergrößern will. Dennoch muss sich der Ioniq 9 nicht verstecken!

Auch wenn die an sich gute Abstimmung für einen positiven Eindruck beim Fahrwerk sorgt, kann der Ioniq 9 an einer Stelle nicht kaschieren, dass die E-GMP eher eine Plattform für Volumen- als Premiumfahrzeuge ist: Es gibt keine Allradlenkung. Wer einen Mercedes EQS mit bis zu zehn Grad Lenkwinkel an der Hinterachse gefahren ist, weiß, wie handlich ein großes Auto sein kann. Und gerade beim Rangieren wird das wichtig: Viele Parkplätze und Stellplätze an Ladesäulen sind in Europa einfach nicht auf so große Autos wie den Ioniq 9 ausgelegt. Den Wendekreis gibt Hyundai zwar mit ordentlichen 12,48 Metern an, ein EQS mit 3,21 Metern Radstand schafft es aber in 11 Metern. Ja, man muss wirklich Vergleiche zu Mercedes und Co ziehen, um den Ioniq 9 zu kritisieren.

Auf den schmalen Straßen durch so manches Winzer-Dorf im Rheingau kamen neben dem Wendekreis natürlich noch die Abmessungen des Ioniq 9 mit 1,98 Metern Breite ohne Außenspiegel dazu. Mit so einem großen Auto muss man präzise fahren und im Zweifel einmal mehr auf den Gegenverkehr warten. Allerdings ist die Größe kein Ausschlusskriterium: Wo der Lieferfahrer mit seinem (Elektro-)Transporter durchkommt, passt auch der Ioniq 9 rein. Bei den Testfahrten wurde aber auch klar, dass das Auto eher für breitere Land- und Bundesstraßen ausgelegt ist: Auf schmaleren Landstraßen greifen die Assistenten öfters ein oder mahnen mit einem Piepser an, die Spur zu halten. Allerdings lässt es sich auf manchen Straßen schlichtweg nicht vermeiden, dass man der Fahrbahnmarkierung etwas näher kommt – etwa bei Gegenverkehr.

Alle Sitze bieten Erwachsenen Platz

Kommen wir zum Innenraum: Schon andere E-GMP-Modelle wie der Ioniq 5 und Ioniq 6 haben mit ordentlichen Platzverhältnissen vorne und hinten gepunktet, aber mit Abzügen bei der Nutzbarkeit des Kofferraums. Der Ioniq 9 setzt da natürlich nochmal einen drauf und bietet Platz in Hülle und Fülle! Mit der um 19 Zentimeter verschiebbaren Mittelkonsole kann man selbst beeinflussen, ob es eher eine Trennung zum Beifahrer gibt oder ob alles sehr offen wirkt. Mit der bekannten Aufteilung der Displays wirkt das Cockpit vorne vertraut, obwohl es neu ist. Nur ein Punkt ist nicht ganz ideal gelöst: Für die Klimaanlage gibt es zwar wieder zwei haptische Drehregler, aber auch ein zusätzliches Touch-Display. Und da sitzen die Icons für Sitzheizung/Sitzkühlung und das beheizbare Lenkrad sehr tief, als Touchfeld können sie auch nicht blind bedient werden. Das macht der Ioniq 5 im Facelift-Modell mit Tasten in der Mittelkonsole besser.

Der Ioniq 9 ist eines der wenigen E-SUV mit dritter Sitzreihe, in denen diese beiden Sitze im Kofferraum quasi vollwertig genutzt werden können. In allen drei Reihen beträgt die Kopffreiheit über einen Meter, die Beinfreiheit liegt in den ersten beiden Reihen ebenfalls bei über einem Meter – nur ganz hinten sind es „nur“ noch 81 Zentimeter. Mit 1,40 Metern Schulterraum (erste beiden Reihen: 1,55 Meter) können aber auch ganz hinten noch zwei Erwachsene nebeneinander sitzen. Wenn der Fahrersitz auf mich (1,85 m) eingestellt war, konnte ich in der zweiten und dritten Reihe bequem sitzen – ganz hinten wird es mit zwei Metern Körpergröße eher eng. Man muss aber auch erwähnen: Die beiden hintersten Sitze lassen sich im Sechssitzer deutlich besser nutzen, da man im Zweifel auch zwischen den beiden Einzelsitzen der zweiten Reihe ein- und aussteigen kann. Beim Siebensitzer muss die Rückbank umgeklappt werden, um die hinteren Sitze zu erreichen – und es ist ein wenig Kletterei nötig, um sie zu erreichen.

Sind alle Sitze belegt bzw. die Lehnen aufgestellt, passen noch 338 Liter in den Kofferraum. Werden die Sitze der dritten Reihe umgeklappt (etwa elektrisch per Tastendruck aus dem Kofferraum), steigt das Volumen auf über 900 Liter. Wichtig bei der Nutzbarkeit: Da es keinen Fünfsitzer gibt, ergibt sich kein komplett ebener Ladeboden, denn hinter der Lehne der mittleren Sitzreihe entsteht immer ein kleiner Spalt, in den sich die Sitzlehnen der dritten Reihe hineinfalten. Nicht gesicherte Gegenstände im Kofferraum oder kleine Taschen können also verrutschen und in dem Spalt verschwinden. Beim Sechssitzer kommt dazu, dass der Kofferraum dann keine geschlossene Abtrennung zum Sitzbereich hat, da der Raum zwischen den Einzelsitzen offen ist. Hier ist es umso wichtiger, die Ladung gut zu sichern, damit keine Gegenstände beim Bremsen nach vorne fliegen können!

Große und schwere Lasten müssen aber gar nicht zwingend im Kofferraum transportiert werden: Die Anhängelast beträgt bei den Allradlern 2,5 Tonnen bei 125 Kilogramm Stützlast. Der Hecktriebler kann noch 1.600 Kilogramm (Stützlast: 80 kg) an den Haken nehmen. Und auch auf dem Dach können bis zu 100 Kilogramm transportiert werden. Gerade bei der Anhängelast hat der Ioniq 9 zu so manch Elektro-Kombis und zu vielen (Premium-)Vans einen Vorteil.

Fazit

Natürlich ist der Ioniq 9 nicht für jeden gedacht und wird vermutlich auch nicht unmittelbar dazu beitragen, bei Hyundai in Deutschland für neue Absatzrekorde zu sorgen. Wer aber ein Elektroauto mit dieser Kombination aus Platz, Komfort, Anhängelast, Reichweite und Ladezeit gesucht hat, der hat bei der ohnehin beschränkten Auswahl jetzt eine Option mehr – die für einen Hyundai zwar sehr teuer, aber deutlich günstiger als so manchdx Konkurrenzmodell ist. Für alle anderdn gilt: Der Ioniq 5 ist auch kein schlechtes E-Auto. Oder vielleicht ein Elektro-Kombi – dann aber nicht von Hyundai, weil es dergleichen dort nicht gibt.