Polestar 4 im Test: Sieht so chinesische Premium-Qualität aus?

Polestars Modellpalette sorgt für eine gewisse Verwirrung, auch wenn der Hersteller aktuell nur drei Baureihen im Programm hat. Bei dem neuesten Familienmitglied der Geely-Tochter handelt es sich um ein auffälliges Crossover-Coupé, das zwar nicht Polestars Flaggschiff ist, als Modellnamen aber trotzdem die höchste Ziffer trägt. Die Rolle des Topmodells hat das in der Basis fast 17.000 Euro teurere SUV Polestar 3 inne, das zwar auch in der oberen Mittelklasse verortet ist, aber ein paar Monate früher präsentiert wurde. Ungeachtet der Positionierung verfolgt die Marke bei ihren Modellbezeichnungen einen chronologischen Ansatz.

Die Nomenklatur ist aber nicht der einzige Bereich, in dem die schwedisch-chinesische Marke beim seit 2024 angebotenen Polestar 4 eigenwillige Wege geht. Optisch ist es zwar anhand von Details wie der Leuchtgrafik sofort als Polestar zu erkennen, wenn es um die Fahrzeuggattung geht, möchte er aber bewusst in keine Schublade passen. Eins ist aber sicher: Das 4,84 Meter lange, 2,01 Meter breite und 1,53 Meter hohe Modell ähnelt eher einer höhergelegten Fastback-Limousine oder einem viertürigen Coupé als einem herkömmlichen SUV. Auch wenn sich der nach Liste mindestens 61.900 Euro teure Polestar ungewohnt breit macht.

Der Schulterblick ist zwecklos

Der Polestar 4 hat während unserer Testfahrten einige Blicke auf sich gezogen, was aber weniger an der grundlegenden Form, sondern speziell an der fehlenden Heckscheibe gelegen haben dürfte. Laut den Schweden handelt es sich dabei aber um kein Gimmick: Die Designer wollten die geschwungene Dachlinie unbedingt in die Serie retten. Aufgrund des betont schrägen Heckabgangs wäre die Scheibe so geneigt gewesen, dass man hinten raus ohnehin nichts gesehen hätte.

Deshalb hat die Geely-Tochter gänzlich auf sie verzichtet und stattdessen Kameras am Dachende platziert. Da das auf den „Rückspiegel“ projizierte Bild eine ordentliche Auflösung hat und ein recht großes Sichtfeld abdeckt, dauert es gar nicht mal so lange, bis man sich an dieses unkonventionelle Detail  gewöhnt hat. Beim Einparken dreht man zwar weiter reflexartig seinen Kopf, nach einer Weile verlässt man sich aber auf die Rückfahrkamera und die 360 Grad Rundumsicht auf dem Display. Beim Abbiegen helfen die verschiedenen Kamera-Perspektiven, die einem auf dem Screen angezeigt werden. Ob einem das voluminöse Heck im Look eines Schildkrötenpanzers gefällt, bleibt natürlich Geschmackssache.

In Sachen Qualität gibt es Nachholbedarf

Von der nordischen Sachlichkeit und dem schwedischen Schnörkellosigkeit, die man von der Schwestermarke Volvo und den anderen Polestar-Modellen gewohnt war, ist beim Polestar 4 insgesamt kaum etwas übrig geblieben. Der Elektro-Crossover wirkt verspielt und betont auf High Tech getrimmt, wodurch der chinesische Einfluss immer spürbar bleibt. Auch die einst legendäre Volvo-Qualität sucht man bei dem in einem Geely-Werk nahe Shanghai gefertigten Polestar 4 vergeblich. Der Testwagen mit einem Listenpreis von über 75.000 Euro hatte fast den ganzen Testzeitraum über Kondenswasser in der Rückleuchte, was von einer nicht besonders hohen Passgenauigkeit bei der Fertigung zeugt.

Auch wenn dieses ur-teutonische Qualitätsmerkmal in Zeiten der automobilen Digitalisierung immer mehr in den Hintergrund rückt, ist uns bei genauer Betrachtung aufgefallen, dass die Spaltmaße des Crossovers teilweise sehr großzügig ausfallen – an einer Stelle haben sie bei tief stehender Sonne sogar schon Schatten auf andere Karosserieteile geworfen. Obwohl unser Exemplar bei Testbeginn erst knapp über 17.000 Kilometer abgespult hatte, waren beim Lederbezug des Fahrersitzes bereits deutlich Alterungserscheinungen in Form von Falten und minimalen Verfärbungen erkennbar.

Abgesehen von dem altersmüden Fahrersitz weiß das großteils mit Recycling-Werkstoffen ausgekleidete Cockpit qualitativ schon eher zu überzeugen. Wie es sich in dem Segment gehört, setzt die Geely-Tochter im Interieur überwiegend auf aufgeschäumte Kunststoffe und Alcantara-Elemente, während die Dominanz von hellen Grau- und Weißtönen für eine moderne Atmosphäre sorgt. Verstärkt wird dieser Effekt durch das riesige Panoramadach, das bei unserem Testwagen leider einen langen Riss hatte. Dass die voll im Trend liegenden Glasdächer trotz des Einsatzes von Sicherheitsglas anfällig für Steinschläge sind, wird oft unterschätzt.

Vor allem die Beinfreiheit überzeugt

Das betont futuristische Cockpit wird von dem 15,4 Zoll großen Touchscreen in der Mitte des Armaturenträgers und einer schwebenden Mittelkonsole dominiert, die in Kombination mit den gut ausgeformten Sitzen dafür sorgt, dass man sich gut eingepackt fühlt. Auch an Seitenhalt mangelt es definitiv nicht. Im Vergleich zur Konkurrenz verfügt der Polestar 4 aber über recht wenige Ablagemöglichkeiten. Außerdem gibt es nur eine statt zwei induktiver Ladeflächen für Smartphones.

In der zweiten Reihe fallen die Platzverhältnisse fürstlich aus. Vor allem die Beinfreiheit ist voll und ganz auf Oberklasse-Niveau. Auch in Sachen Kopffreiheit sieht es deutlich besser aus, als es die coupéartige Dachlinie von außen suggeriert. Ich hatte mit meinen 1,85 Metern noch genug Luft über dem Scheitel. Aufgrund der fehlenden Heckscheibe und der getönten Seitenscheiben geht es im Fond des Polestar 4 aber recht düster zu. Was ebenfalls auffällt, ist der Schriftzug auf der Rückseite der Vordersitze, der auf das nachhaltige Leder hinweist – bei einem Test- und Vorführwagen okay, aber in einem Kundenfahrzeug wirkt es gewollt und unnötig.

Im Kofferraum zeigt das „function follows form“-Mantra der Designer leider ihre Schattenseiten. Wenn man nach den reinen Zahlen geht, sind 526 Liter in der Normalkonfiguration und 1.536 Liter mit umgeklappter Rückbank zwar nicht schlecht. Aufgrund der stark abfallenden Dachlinie können höhere Gegenstände aber leider nicht transportiert werden. Vor allem im hinteren Bereich, nahe der Ladekante, konnte nicht einmal ein Sixpack Mineralwasser abgestellt werden, ohne dass die automatische Heckklappe beim Schließen blockierte. Außerdem kann die zweite Sitzreihe nur im Verhältnis 60:40 umgelegt werden, eine mittige Durchreiche sucht man also vergebens.

Mit „Jupiter“-Beleuchtung durch die Nacht

Wie gewohnt verfügt der Polestar 4 über ein Android-basiertes Infotainment-System, das nach einer kurzen Eingewöhnungszeit mit seiner klaren Strukturierung und einer schönen Grafik gefällt. Weniger praktisch sind dagegen die Tasten auf dem Lenkrad, die zwar einen physischen Druckpunkt haben, aber teils unintuitiv angeordnet und kaum beschriftet sind. Bis auf den angenehm großen und auf der Mittelkonsole angebrachten Drehregler für die Lautstärkeregulierung setzt Polestar ausschließlich auf Touch-Bedienung und Sprachsteuerung. Warum man selbst, um das Handschuhfach zu öffnen, auf dem Screen herumtippen muss, erschließt sich mir bis heute nicht. Hier hat sich Polestar an falscher Stelle von Tesla inspirieren lassen.

Insgesamt funktionierte die Software zuverlässig, über den gesamten Testzeitraum gab es aber Verbindungsprobleme bei Apple Car Play. Jedes Mal, wenn man sich wieder in das Auto gesetzt hat, musste das Smartphone manuell neu verbunden werden, was in einigen Fällen auch gar nicht funktioniert hat. Eventuell war dieses Manko einem fehlenden Fahrerprofil geschuldet und tritt in dieser Form bei einem Kundenfahrzeug nicht auf, es hat auf Dauer aber ziemlich genervt. Ein schönes Detail waren dafür die Einstellungsmöglichkeiten für die Ambientebeleuchtung – die verschiedenen Farbthemen wurden nach Planeten benannt und im Menü auch so dargestellt. Das optionale Soundsystem von Harman Kardon inklusive zwölf Lautsprechern war durchaus druckvoll, auf den Höhen war aber etwas zu viel Hall.

Die Basismotorisierung ist kein Temperamentsbündel

Bei unserem Polestar 4 handelte es sich um die Basismotorisierung „Long Range Single Motor“. Allerdings war der Testwagen üppig ausgestattet, weshalb der Listenpreis fast an der 80.000 Euro-Marke kratzte. An der Hinterachse sitzt ein E-Motor mit 200 kW und 343 Newtonmetern Drehmoment. Die 7,1 Sekunden, die Polestar für den Sprint von Null auf Hundert angibt, sind durchaus standesgemäß. Wer einen Genickbrecher-Punch wie bei einigen Konkurrenten erwartet, sollte aber lieber zu der mindestens 69.900 Euro teuren Allradversion greifen, die für dieselbe Disziplin nur 3,8 Sekunden benötigt.

Der einzelne Heckmotor hat mit dem fast 2,3 Tonnen schweren Crossover nämlich ordentlich zu schleppen. Die getestete Version fühlte sich zwar keineswegs untermotorisiert an und zog vor allem von der Ampel weg gut durch. Trotzdem gibt es einige Konkurrenten, die deutlich mehr Punch bieten. Oberhalb von Tempo 140 wird die Beschleunigung auf der Autobahn etwas zäh. Die Höchstgeschwindigkeit gibt der chinesisch-schwedische Hersteller mit 200 km/h an, bei der Testfahrt war laut Tacho aber erst bei 210 km/h Schluss.

Satte Straßenlage und zuverlässige Assistenten

Der Polestar 4 liegt auch bei hohen Geschwindigkeiten sprichwörtlich wie ein Brett auf der Straße, was auch mit der üppigen Breite der Fuhre zusammenhängen dürfte. In schnell genommenen Kurven sind kaum Wankbewegungen zu spüren. Auf der flotten Autobahn-Etappe wusste der Crossover auch mit seinem niedrigen Geräuschniveau zu überzeugen. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten wurde das Säuseln des Windes rund um die rahmenlosen Scheiben nie unangenehm.

Auch die ADAS-Assistenzsysteme funktionierten auf der Strecke von Berlin nach Leipzig gut. Das Fahrzeug hielt zuverlässig die Spur, während der Pilot Assist inklusive des adaptiven Abstandstempomats selbst bei Tempo 130 noch gute Arbeit leistete. Aktuell verfügt der Polestar 4 über teilautonome Fahrfunktionen nach dem Level 2+, zu einem späteren Zeitpunkt soll auch Level 3 möglich sein. Zum jetzigen Zeitpunkt darf der Fahrer zwar für einige Sekunden die Hände vom Lenkrad nehmen, die Augen müssen aber weiterhin auf die Straße gerichtet sein.

Basis-Fahrwerk ist weder komfortabel noch sportlich

Während der große Bruder Polestar 3 zumindest in den gehobenen Ausführungen mit einer Luftfederung vorfährt, muss der einmotorige Polestar 4 immer mit einem konventionellen Stahlfahrwerk auskommen. Eine Fehlentscheidung, die sich in Sachen Komfort deutlich bemerkbar macht. Der Crossover kann sein stolzes Gewicht nicht vertuschen und plumpst in tiefe Schlaglöcher förmlich hinein. Über Kopfsteinpflaster sind die Abrollgeräusche deutlich wahrnehmbar, was auch an den großen 20 Zöllern liegen dürfte. Auf unebenem Untergrund sind teils auch leichte Knarzgeräusche im Innenraum wahrnehmbar.

Obwohl der Polestar 4 kein wirklich sportliches Auto ist, ist die Abstimmung insgesamt zu straff geraten, auch wenn harte Stöße nie unangenehm in das Cockpit durchgegeben werden. In dieser Preisklasse hätte Polestar die adaptiven Dämpfer von ZF, die bei der Allrad-Variante serienmäßig verbaut sind, wenigstens gegen Aufpreis anbieten können. Der Härtegrad der Lenkung ist in drei Stufen einstellbar – beim Maximum bietet sie viel Rückmeldung, was den Fahrspaß deutlich erhöht. Das synthetische Gefühl wird sie aber nie so richtig los. Positiv ist aufgefallen, dass die Bimmelei des Geschwindigkeitsassistenten vergleichsweise dezent ausfällt. Er kann auch komplett ausgeschaltet werden.

Der Verbrauch bleibt im Rahmen

Im Unterboden des Polestar 4 steckt immer eine NMC-Batterie mit einer Nettokapazität von 94 kWh, die bei der Version mit Heckantrieb eine WLTP-Reichweite von maximal 620 Kilometern ermöglichen soll. Bei meiner Testfahrt, bei der ich auf der Autobahn ziemlich zügig unterwegs war, hat eine Akkuladung für etwa 380 Kilometer gereicht. Die werksseitige Verbrauchsangabe liegt bei bei 17,7 bis 18,1 kWh, was bei einer moderaten Fahrweise mit viel Stadtverkehr durchaus realistisch ist. Dies hat die Testfahrt meines Kollegen Sebastian Schaal ergeben.  So dürfte man realistische Reichweiten um die 500 Kilometer schaffen.

Aufgrund des hohen Autobahnanteils und einer flotten Fahrweise lag mein Testverbrauch bei 21 kWh. In Berlin fuhr ich mit einem Ladestand von 94 Prozent und einer angezeigten Restreichweite von circa 580 Kilometern los. Nach einem Zwischenstopp in Potsdam ging es nach Leipzig und inklusive einiger Umwege wieder zurück. Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten war dies nicht ohne Ladestopp zu schaffen. Auf dem Rückweg schleichte der Polestar 4 mit vier Prozent Akku auf den Hof des Ionity-Ladeparks in Linthe direkt an der A9.

31 Minuten von 10 auf 80 Prozent

Die maximale Ladeleistung gibt Polestar offiziell mit 200 kW an – in diesem Segment okay, aber nicht gerade herausragend. In dieser Disziplin kann der auf einer 400-Volt-Architektur basierende Crossover nicht mit der 800-Volt-Konkurrenz à la Audi A6 e-tron oder dem Kia EV6 mithalten. Letzterer ist zwar ein ganzes Stück günstiger, lädt aber beispielsweise mit bis zu 258 kW und kann so innerhalb von 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent gebracht werden.

Bei unserem Ladekurven-Check übertraf der Polestar 4 die Werksangabe sogar leicht, kurz nach dem Start standen zeitweise 203 kW an. Ab 20 Prozent ging es dann aber wieder bergab. Zwischen 25 und 45 Prozent pendelte sich die Ladeleistung zwischen 160 und 174 kW ein. Danach wurde sie zwar schrittweise reduziert, sie blieb aber bis zu einem Ladestand von 80 Prozent konstant über 110 kW. Im Durchschnitt lag die Ladeleistung bei 140 kW, während insgesamt 76,2 kWh Strom nachgeladen wurden.

Insgesamt dauerte der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent knapp 31 Minuten, die Werksangabe von einer halben Stunde wurde also nur knapp verfehlt. Die Wartezeit mag noch verkraftbar sein, bei der Konkurrenz nimmt dieser Vorgang aber teils deutlich weniger Zeit in Anspruch. Der Testwagen war übrigens mit dem 5.500 Euro teuren Plus-Paket ausgestattet, das AC-Laden mit 22 kW ermöglicht. Käufer der nackten Basis müssen mit 1 1 kW leben.

Fazit: Extravagante Hülle mit durchschnittlichem Inhalt

Der Polestar 4 ist vor allem eins – ein Design-Statement. Er zieht ordentlich Aufmerksamkeit auf sich, ohne dass die markentypische Designsprache aufgrund der Experimentierfreudigkeit verloren gegangen wäre. Der Innenraum bietet ordentlich Platz und eine betont moderne Atmosphäre mit skandinavischem Touch.

Wenn es um die bei E-Autos relevanten Themen geht, kann das Crossover-Coupé aber leider kaum Akzente setzen. Weder in Sachen Effizienz und Reichweite noch bei der Lade-Performance spielt Polestars jüngstes Familienmitglied in seinem Segment vorne mit, eher im Mittelfeld. Dazu kommt eine Gesamtqualität, die unter ein paar schludrigen Details leidet und in Kombination mit dem ausbaufähigen Federungskomfort dieser Preisklasse daher nicht angemessen ist. Um sich langfristig als Premium-Marke zu etablieren, muss die Geely-Tochter also noch an einigen Stellschrauben drehen.