Weltpremiere des GLC EQ: Mercedes setzt seinen Bestseller unter Strom

Recht genau sieben Jahre ist es her, dass es bei Mercedes in Sachen Elektromobilität ernst wurde. Nach einigen elektrischen A- und B-Klassen wurde Anfang September 2018 mit dem EQC 400 ein E-SUV vorgestellt, als erstes Modell der neuen EQ-Submarke der Stuttgarter. Die technische Basis lieferte das Verbrenner-Modell GLC, mit dem E-Antrieb, einem geschlossenen, schwarzen Frontgrill und rundlichem Design gab der neue EQC die Richtung für kommende Elektromodelle vor – bis 2025.

Ein großer Erfolg war der EQC aber nicht, nach nur rund vier Jahren Bauzeit ist die Produktion im Frühjahr 2023 ausgelaufen. Nur wenige Wochen nach dem EQC hatte Audi sein E-SUV e-tron quattro vorgestellt, das sich mit einer größeren Batterie besser verkauft hat als der Mercedes – der inzwischen aber auch schon Geschichte ist. Während die Ingolstädter ihrerseits schon länger den Q6 e-tron in der SUV-Mittelklasse anbieten, legt Mercedes jetzt mit dem neuen GLC mit EQ-Technologie nach. Aber wie schon 2018 gibt es parallel eine weitere, wichtige SUV-Premiere: BMW hat mit dem iX3 50 xDrive am Freitag sein neues Mittelklasse-SUV mit E-Antrieb enthüllt.

Bevor wir zu einem kleinen Daten-Vergleich kommen, zunächst zum GLC an sich: Neu ist zwar der GLC-Name, bei der Technik hat er aber nichts mit dem bekannten Verbrenner-SUV gemeinsam. Das ist Ausdruck der neuen Mercedes-Strategie: Anstatt die EQ-Modelle mit eigenem Namen und einer eigenständigen Designsprache bewusst abzuheben, rücken die Elektroautos und Verbrenner wieder enger zusammen. Sie tragen den gleichen Namen (im Falle der E-Autos mit dem Zusatz „mit EQ-Technologie“), sollen ähnlich aussehen, nutzen aber unterschiedliche Plattformen – um die jeweiligen Vorteile der Technologien besser ausspielen zu können.

In der ersten Jahreshälfte 2025 war der Verbrenner-GLC der Bestseller im Mercedes-Portfolio. Es ist also aus dieser Sicht keine schlechte Idee, von diesem Konzept und Design ein Elektroauto abzuleiten anstatt es bewusst zu differenzieren. „Umfangreiches Kunden-Feedback aus aller Welt
bestimmte von Anfang an die Entwicklung des elektrischen GLC“, umschreibt Mercedes den Prozess. „Zuverlässig, elegant und unverkennbar ein GLC, hebt er alles, was Mercedes-Benz Kundinnen und Kunden schätzen, auf ein neues Niveau.“

So geht der neue Elektro-GLC zwar für die E-Autos von Mercedes einen neuen Weg, ist aber sofort als Mercedes zu erkennen – es gibt keinen großen Design-Umbruch. Die Stuttgarter selbst sprechen von einer „verfeinerten Designsprache“, meinen damit aber das Verbrenner-Design. Denn mit dem bereits vorab als Teaser enthüllten Frontgrill hat der elektrische GLC einen optisch dominanteren Kühlergrill als das Verbrennermodell – obwohl technisch eine so große Kühlfläche gar nicht benötigt wird. Von vorne hebt sich der Elektro-GLC deutlich von dem bisherigen Design ab, von der Seite und in der Heckansicht aber nicht – aus diesen Blickwinkeln ist es einfach ein neuer Mercedes, der mit den rundlichen Formen ein wenig an den EQE SUV erinnert, mit den runden Rückleuchten aber auch Elemente des neuen CLA aufgreift – hier allerdings vier Mal statt beim CLA zwei Mal.

Zum Start eine Variante mit 94-kWh-Batterie

Genug zum Design, bei electrive geht es vor allem um die Antriebstechnik. Der GLC mit EQ-Technologie basiert auf der neuen Plattform MB.EA-M, also der Ausprägung für die Mittelklasse. Dabei handelt es sich um eine reine Elektro-Plattform, anders als bei der MMA des neuen CLA, den es auch als Hybrid geben wird – dafür gibt es im GLC-Segment parallel das technisch eigenständige Verbrennermodell. Die neuen Mercedes-Plattformen sind allerdings so ausgelegt, dass einzelne Technologie-Bausteine übernommen werden können. So kommt etwa auch die im CLA vorgestellte Antriebseinheit für die Hinterachse namens EDU2.0 beim GLC zum Einsatz.

Am Vorabend der IAA vorgestellt hat Mercedes konkret den GLC 400 4MATIC mit EQ-Technologie. Das Modell hat einen elektrischen Allradantrieb mit zwei Motoren und 360 kW Systemleistung, wobei es sich an der Vorder- und Hinterachse um permanenterregte Synchronmotoren handelt – hinten mit dem Mercedes-eigenen Zwei-Gang-Getriebe gekoppelt, vorne mit einem Decoupler, um die PSM je nach Bedarf zu- oder abschalten zu können. Mit diesem Antrieb kann der GLC in 4,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen, maximal sind 210 km/h möglich. Das Zwei-Gang-Getriebe an der Hinterachse soll wie schon beim CLA dazu beitragen, dass sich der GLC einerseits dynamisch fährt, andererseits auch möglichst effizient unterwegs ist. Den (vorläufigen) WLTP-Verbrauch gibt Mercedes je nach Ausstattung mit 14,9-18,8 kWh/100km an.

Im Unterboden steckt eine Batterie mit 800 Volt Systemspannung, die auf prismatischen Zellen basiert. Mit den 94 kWh Netto-Energiegehalt sind (auch hier vorläufig) bis zu 713 Kilometer Reichweite nach WLTP möglich – real sollten es je nach Fahrweise um die 500 Kilometer sein. Die maximale Ladeleistung an einer Schnellladesäule liegt bei 330 kW, damit soll der Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent 22 Minuten dauern – eine deutliche Verbesserung zum EQC und auch zum größeren EQE SUV. Das AC-Laden ist in der Serie mit 11 kW möglich, optional wird ein 22-kW-Onboard-Charger verbaut. Und der Elektro-GLC ist für das bidirektionale Laden „vorbereitet“ – technisch ist es also möglich, konkrete Angebote und Dienstleistungen werden aber erst später folgen – Mercedes setzt hier übrigens auf eine DC-Lösung, nicht auf Wechselstrom.

Nachdem es beim ersten 800-Volt-Stromer von Mercedes, dem CLA, Wirbel um das Laden an 400-Volt-Stationen gab, hat Mercedes auf das Kundenfeedback gehört. „Länderspezifisch“ wird ein DC-DC-Wandler verbaut, der auch das Laden an 400-Volt-Schnellladern ermöglicht. Beim CLA gab es dieses Bauteil zunächst nicht, weil viele, aber eben nicht alle Schnelllader auch 800 Volt unterstützen – die Tesla Supercharger arbeiten etwa mit 400 Volt.

Wärmepumpe ist Serienausstattung

Während der Fahrt kann die Batterie beim Verzögern über die Rekuperation geladen werden – und zwar mit bis zu 300 kW. Diese hohe elektrische Verzögerung sorgt dafür, dass laut Mercedes im täglichen Fahrbetrieb zu 99 Prozent die Verzögerung elektrisch erfolgt. Um dennoch beim Wechsel zwischen der Rekuperation und den Scheibenbremsen ein „gleichbleibendes, souveränes Bremspedalgefühl“ zu bieten, hat Mercedes ein neues „One Box“-Bremssystem entwickelt. Dieses kalkuliert bei jedem Bremsvorgang die maximale Rekuperation und die minimale Nutzung der Scheibenbremsen. Der Fahrer kann die gewünschte Rekuperationsstärke in drei Stufen einstellen oder dies der Automatik in Form einer intelligenten Rekuperation überlassen.

Ab Werk hat der GLC eine Multi-Source-Wärmepumpe verbaut, die die Abwärme des elektrischen Antriebs und der Batterie sowie die Umgebungsluft nutzt, um den Innenraum möglichst effizient zu erwärmen. So soll auch im Winter ein „hoher thermischer Komfort“ sichergestellt werden, ohne dass die Reichweite einbricht – weil der Strom zum Heizen benötigt wird. Über dieses System läuft auch die Batterie-Vorkonditionierung, welche die hohen Ladeleistungen in vielen Situationen ermöglichen soll.

Komfort soll auch das Fahrwerk bieten – oder Fahrdynamik, je nachdem, was gerade gefragt ist. Dazu greift der GLC auf die Luftfahrwerk-Technologie zurück, die Mercedes sonst in der S-Klasse verbaut. „Das stufenlos verstellbare Dämpfungssystem bietet die perfekte Synthese aus Langstreckenkomfort und sportlicher Agilität“, so Mercedes. Da im elektrischen GLC auch eine Hinterachslenkung mit bis zu 4,5 Grad Lenkwinkel (in beide Richtungen) erhältlich ist, soll das E-SUV in Kurven besonders agil sein oder auf der Autobahn einen guten Geradeauslauf haben– und beim Parken sinkt der Wendekreis spürbar.

Viel Platz und bis zu 2,4 Tonnen Anhängelast

Dass der GLC mit EQ-Technologie mit seiner Elektro-Plattform die Vorteile von E-Antrieben ausspielen soll, wird nicht nur an den technischen Daten sichtbar, sondern auch im Innenraum. Hier bietet er mehr Platz als der Verbrenner-GLC. Das liegt aber nicht nur am 84 Millimeter längeren Radstand, sondern auch an der größeren Gesamtlänge – mit 4,85 Metern überragt der Elektro-GLC den Verbrenner um 13 Zentimeter. Für die Insassen gibt es im Elektromodell vorne wie hinten mehr Kopf- und Beinfreiheit. Und auch mehr Platz für das Gepäck: Der Kofferraum fasst bis zu 570 Liter, bei umgeklappter Lehne sind es bis zu 1.740 Liter. Zusätzlich gibt es unter der Fronthaube einen Frunk, der zwar auf 128 Liter Volumen kommt, nach VDA-Norm aber mit 100 Litern angegeben wird. Und wenn das nicht ausreicht: Der GLC 400 4MATIC kommt auf eine Anhängelast von bis zu 2,4 Tonnen, womit viele Wohnwagen, Boots- oder Pferdeanhänger gezogen werden können. Mit der Stützlast von 100 Kilogramm ist die Anhängerkupplung auch für mehrere E-Bikes auf einem Fahrradträger geeignet.

Der Innenraum wird optisch von dem neuen MBUX-Hyperscreen dominiert. Dieser ist nicht mehr – wie beim EQE und EQS – leicht schräg angeordnet und wuchtig, sondern zieht sich in einer gleichbleibenden Höhe über die gesamte Fahrzeugbreite. Und der 39,1 Zoll große Bildschirm ist durchgängig, bisher war es nur ein durchgängiges Glas, unter dem drei Bildschirme verbaut waren. Neben der Größe soll er sich auch durch eine hohe Auflösung und die vierte Generation der MBUX-Software auszeichnen. Heutzutage auch wichtig: In der Mittelkonsole unter dem Hyperscreen gibt es neben Cupholdern gleich zwei induktive Ladeschalen für Smartphones.

Mit besonderen Hintergrundmotiven auf dem Bildschirm, die in elf „Styles“ mit passender Farbgebung der Anzeigen und Ambientebeleuchtung eingebettet sind, will Mercedes ein „ganzheitliches Fahr- und Raumerlebnis“ schaffen. Dazu trägt auch das Panorama-Glasdach „Sky Control“ bei: Optional kann die Transparenz des Glasdachs eingestellt werden – in neun Segmenten. „Bei Nacht sorgt die ebenfalls optionale Ambientebeleuchtung für einen atemberaubenden Wow-Effekt. 162 Sterne sind in die Glasfläche integriert und können beleuchtet werden – ein wahrlich magisches Erlebnis“, so Mercedes.

Offen ist noch, was sich Mercedes die atemberaubenden Wow-Effekte kosten lassen wird – der GLC 400 4MATIC bietet viel, wird wohl aber auch viel kosten. Auf den Markt kommen soll das neue Modell in der ersten Jahreshälfte 2026 – genauer wird Mercedes noch nicht. Damit könnte, muss aber nicht zwingend BMW etwas schneller sein: Die ersten Auslieferungen des iX3 50 xDrive sind für den März 2026 angekündigt. Und im Gegensatz zu Mercedes haben die Münchner schon Preise veröffentlicht: Der iX3 50 xDrive wird ab 68.900 Euro bestellbar sein.

Datenvergleich GLC 400 4MATIC vs. iX3 50 xDrive

Nach den Weltpremieren der beiden E-SUV zeigt sich, dass sie sich auf dem Papier erstaunlich ähnlich sind. Der iX3 ist mit 4,78 Metern sieben Zentimeter kürzer, und hat mit 2,90 zu 2,97 Metern auch den kürzeren Radstand – Höhe und Breite weichen nur minimal voneinander ab. BMW gibt für den iX3 345 kW Systemleistung an, Mercedes 360 kW – aber mit jeweils anderen Motorentechnologien, der iX3 nutzt an der Hinterachse eine fremderregte Synchronmaschine und vorne einen Asynchronmotor (alle Details können Sie hier nachlesen). Das maximale Drehmoment nennt Mercedes noch nicht, BMW gibt 645 Nm an.

Beide Modelle setzen auf die 800-Volt-Technologie, nutzen aber unterschiedliche Batteriekonzepte – BMW verbaut Rundzellen direkt im Batteriepack, Mercedes setzt auf prismatische Zellen, die zunächst noch in Modulen gruppiert werden. Das Ergebnis: Obwohl der BMW weniger Platz zwischen den Achsen hat, bietet er mit netto 108,7 kWh mehr Energie als der Mercedes mit 94 kWh netto. Daraus resultiert mit bis zu 805 Kilometern zu 713 Kilometern ein Reichweiten-Vorteil beim BMW. Mit bis zu 400 statt maximal 330 kW bietet er auch die höhere Ladeleistung, für den üblichen Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent liegt der Unterschied aber nur bei einer Minute – wobei der BMW hier aufgrund des größeren Akkus mehr Energie nachlädt.

Wem der Nutzwert wichtiger ist als die Ladedauer, sollte einen Blick auf den Mercedes werfen: Der hat nicht nur einen um 50 Liter größeren Kofferraum und den deutlich größeren Frunk (der BMW kommt nur auf 58 Liter), sondern auch mehr Anhängelast. Während der iX3 maximal zwei Tonnen ziehen darf und nur 80 Kilogramm Stützlast bietet, sind es beim GLC 2,4 Tonnen und 100 Kilogramm.

Beide bieten also Vor- und Nachteile, die über die Kundennachfrage entscheiden dürften – und natürlich der Preis.

Quelle: Info per E-Mail