04.09.2018

Mercedes-Benz EQC feiert Premiere in Stockholm

Der Tesla-Fighter mit Stern zeigt einige Schwächen bei Batteriegröße und AC-Ladekonzept

Mit dem EQC hat Mercedes-Benz heute in Stockholm sein erstes rein elektrisches SUV vorgestellt. Damit tritt der schwäbische Autobauer endlich in den Wettbewerb mit Tesla. Das Fahrzeug ist technisch allerdings keine Revolution. Wir geben einen ersten Überblick zur Hardware des EQC.

* * *

Ausgestattet ist der rund 2,4 Tonnen schwere Stromer mit einem komplett neu entwickelten Antriebssystem mit je einem elektrischen Antriebsstrang an der Vorder- und Hinterachse. Das soll die Fahreigenschaften eines Allradantriebs sicherstellen. Geliefert werden die E-Motoren von einem nicht genannten Automobilzulieferer. Produziert wird der EQC in Bremen, aus Hamburg kommen die Hinterachse inklusive Antrieb und das Antriebsmodul für die Vorderachse, in dem der Elektromotor und auch die Leistungselektronik verbaut sind. Die vordere E-Maschine ist für den schwachen bis mittleren Lastbereich und die hintere auf Dynamik ausgelegt. Zusammen bringen die Asynchron-Maschinen eine Leistung von 300 kW auf die Straße. Das maximale Drehmoment gibt Mercedes mit 765 Nm an.

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Batterie kein Branchenprimus

Die Lithium-Ionen-Batterie (408 V, 210 Ah) bringt eine Kapazität von 80 kWh (netto rund 76 kWh) mit und ordnet sich damit deutlich unter dem Maximum von Tesla (100 kWh) ein und vermag selbst den Jaguar I-Pace (90 kWh) nicht zu schlagen. Selbst ein kompakter Hyundai Kona Elektro bringt es schon auf 64 Kilowattstunden.

Hier zeigt sich der erste Kompromiss, den Daimler eingehen musste: Mehr Speicherkapazität war mit der verwendeten Plattform des Mercedes GLC nicht zu machen. Die flüssigkeitsgekühlte Batterie des EQC wird von der Daimler-Tochter Accumotive in Kamenz produziert. Der 650 Kilogramm schwere Akku besteht aus insgesamt 384 Zellen, die in zwei Modulen mit jeweils 48 und vier Modulen mit 72 Zellen angeordnet sind. Wer die Zellen für den EQC liefert ist nicht bekannt. Das integrale Gesamtkühlkonzept des EQC, bestehend aus einer Wärmepumpe und zwei PTC-Zuheizern, schließt neben der Leistungselektronik, der E-Maschinen und dem Rotor auch die Batterie mit ein.

Reichweite und Ladekonzept

Mit den 80 kWh sollen sich über 450 Kilometer nach NEFZ zurücklegen lassen. Hier gibt Daimler einen Verbrauchswert von 22,2 kWh auf 100 Kilometer an. Erfahrene Elektroauto-Fahrer wissen: In der Praxis dürften kaum mehr als 350 Kilometer herauskommen. Ist die Batterie leer, kann diese via Wechselstrom (AC) nur mit bis zu 7,4 kW aufgeladen werden. Auf einen dreiphasigen Lader scheint man bei Mercedes verzichtet zu haben. Diesen hätten wir zumindest in Deutschland mindestens als Zusatzoption erwartet. Wieder so ein Kompromiss für den Weltmarkt.

Schneller geht es hingegen mit Gleichstrom (DC): In Europa und den USA setzt Mercedes-Benz natürlich auf das Combined Charging System (CCS), in Japan auf CHAdeMO und in China auf den GB/T-Standard. Die DC-Ladeleistung beträgt maximal 110 kW. Innerhalb von rund 40 Minuten soll der Akku damit von 10 auf 80 Prozent geladen sein. Dass der EQC diese Ladeleistung tatsächlich erreichen kann, zeigte kürzlich ein Prototyp an einer Fastned-Station.

Digitale Dienste

In der Navigation zeigt der EQC immerhin die Ladestationen verschiedenster Anbieter an. Gleiches passiert auch in der Mercedes me App. Der Zugang soll über den Dienst Mercedes me Charge ermöglicht werden. Kunden sollen so neben der Authentifizierung von einer integrierten Bezahlfunktion mit einfacher Abrechnung profitieren. Der Kunde hinterlegt dabei einmalig seine Zahlungsmethode. Abgerechnet wird angeblich monatlich und automatisch. Auch ermöglicht das Fahrzeug künftig den automatisierten Zugang zu den IONITY-Schnellladern. Womit die Frage nach einer Plug&Charge-Fähigkeit beantwortet sein sollte. Für Unternehmen und Flottenbetreiber bietet Mercedes-Benz zudem intelligente Ladelösungen an, mit denen Flottenmanager alle Ladevorgänge überwachen und abrechnen können. Dies beinhalte auch die Verrechnung von Kosten, die Fahrern eines Firmenwagens beim Laden zu Hause entstehen. Details dazu gibt es jedoch erst zu einem späteren Zeitpunkt.

Kein Kompromiss, sondern wegweisend dürfte die Integration des Multimediasystems MBUX (Mercedes-Benz User Experience) mit zahlreichen EQ-spezifischen Inhalten sein. So können u.a. Navigation, Fahrprogramme, das Laden und die Abfahrtszeit über MBUX bedient und eingestellt werden, wobei die spezifische Sprachsteuerung dank natürlichem Sprachverstehen die Eingabe erleichtert.

Produktion

Mercedes-Benz integriert den EQC in die Serienproduktion des Werks in Bremen. Dort wird er zusammen mit Verbrenner-Modellen vom Band rollen. Dort läuft er gemeinsam mit der C-Klasse und dem GLC vom Band. Unklar ist bisher noch, in welchen Stückzahlen der EQC produziert werden wird. Wie auch bei der C-Klasse und dem GLC fungiert Bremen dabei als Kompetenzzentrum für die EQC-Produktion an den anderen Standorten. Neben Bremen bereitet sich auch das Joint Venture Beijing Benz Automotive Co. Ltd. (BBAC) auf den Produktionsstart des EQC für den chinesischen Markt vor. In Peking wird neben dem EQC ebenfalls ein kompaktes Elektrofahrzeug gefertigt.

Technische Daten:
Leistung 300 kW (408 PS)
max. Drehmoment 765 Nm
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
0 – 100 km/h 5,1 Sekunden
Reichweite kombiniert* (NEFZ) über 450 km
Verbrauch* (NEFZ) 22,2 kWh/100km
Batteriekapazität 80 kWh (650 kg)
Ladeleistung DC 110 kW (CCS in Europa u. USA)
Ladezeit DC 40 Minuten (10-80 Prozent)
Ladeleistung AC 7,4 kW (Typ 2, zweiphasig)
Ladezeit AC ca. 11 Stunden (nicht bestätigt)
Leergewicht 2.425 kg
Sitzplätze 5
Kofferraumvolumen (Liter) ca. 500 l
Anhängelast 1.800 kg (gebremst)

* vorläufige Angaben

Auf die Straße rollt der EQC hierzulande Mitte 2019. Zu welchem Preis, ist bisher noch nicht bekannt. In einem Gespräch in Stockholm äußerte Daimler-CEO Dieter Zetsche lediglich, dass es eine „wettbewerbsfähige Preisstellung“ sein werde. Legt man den Konkurrenten Audi e-tron zugrunde, der bei 80.000 Euro starten wird, kommt man der Sache vermutlich schon näher. Spekuliert wurde zuletzt über einen Korridor zwischen 60.000 und 70.000 Euro. Interessenten können sich bereits online registrieren, um auf dem Laufenden zu bleiben. Eine echte Bestellmöglichkeit gibt es zur Stunde noch nicht.

Als ein „perfektes Gesamtpaket“ aus „überragendem Design, enormer Funktionalität, herausstechender Sicherheit und einer unübertroffenen Bequemlichkeit“ pries Zetsche den EQC. Doch mehr als ein solides Fahrzeug ist Daimler zum Einstieg ins Elektro-Zeitalter auf den ersten Blick nicht geglückt. Ob sich Tesla-Chef Elon Musk davon beeindrucken lassen wird, darf zumindest bezweifelt werden. Dafür hat das Team von Daimler wohl zu viele Kompromisse gemacht.

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30 Kommentare zu “Mercedes-Benz EQC feiert Premiere in Stockholm

  1. Meiner unmaßgeblichen Meinung nach ist der eqc eine Fehlkonzeption.
    Daimler hat KEIN Ladenetz. Ein öffentliches Ladenetz, das Langstreckenfahrten ermöglicht, existiert nicht und wird auf Jahre hinaus nicht existieren. Das hat nur Tesla.
    Der eqc Fahrer ist also angewiesen auf die Wallbox zu Hause oder am Arbeitsplatz und sich auf Kurz- und Mittelstrecken beschränken müssen. Meist wird es sich also um einen klassischen Zweitwagen handeln.
    Wenn man nun die klassischen Kunden großer teuerer Protzautos (russische Oligarchen, chinesische Unternehmer usw) abzieht, bleibt zumindest in Deutschland kaum ein Kundenkreis, der für ein BEV so viel Geld bezahlt.
    Meine These: Die Personen, die so viel Geld für ein Auto zahlen, wollen das Fahrzeug nicht als Zweitwagen, sondern als Erstwagen nutzen und unter anderem die Vorzüge eines Langstreckenfahrzeugs nutzen können.
    Zweite These: Ein BEV für D muss entweder von Tesla sein oder muss meines Erachtens klein und billig sein.
    Da die Manager beim Daimler ja nicht dumm sind, wird der eqc wohl gar nicht für den deutschen Markt konzipiert sein.

  2. Der 7,4 kW-Bordlader lädt dreiphasig mit 400 V und 10,7 A an einer Wallbox. Diese kann max. 22 kW und 32 A, meist auf 11 kW und 16 A eingestellt, jeweils entsprechende Leitung und Sicherung vorausgesetzt. Einphasig an einer 230 V-Steckdose kann sicherheitshalber mit einem entsprechenden Adapterkabel nur mit 2,4 kW geladen werden.
    Entsprechend sind die Ladezeiten.

    • Hallo Norbert,

      woher stammt denn diese Information? Da an der Ladebuchse nur zwei Pins belegt sind, kann dieser nicht dreiphasig laden.

      Viele Grüße
      Daniel

      • Hallo Daniel,

        wegen Schieflastbegrenzung gibt es keine (einphasige) 230 V -Steckdose mit 32 A.
        Der im CCS enthaltene Typ2-Stecker enthält mehrere Pins, unterhalb liegen die beiden Pins für DC.
        Der Vorführwagen ist vielleicht noch nicht vollständig gewesen und wurde nur mit DC geladen.

        P.S. 7,4 kW Ladeleistung reichen m.E. für eine Nachtladung zuhause aus, 2,4 kW mit Adapterkabel sind wohl für den Notfall gedacht. Mit 10,7 A Ladestrom ein- und dreiphasig ist Daimler beim EQC auf die sichere Seite gegangen, damit keine Schäden in Wohnhäusern entstehen.

        • Hallo Norbert,

          ich kenne ja den Aufbau der Steckersysteme. Es ist ein zweiphasiger AC-Lader verbaut. Kein dreiphasiges System. Heißt: 2x 16 Ampere und nicht 1x 32 Ampere. Dies hat man genau wegen der Schieflastverordnung in Deutschland und der Schweiz so gemacht. Gleiches Beispiel dafür ist auch der e-Golf, der ebenfalls zweiphasig an AC laden kann.

          Viele Grüße
          Daniel

          • Hallo Daniel,

            dann bin ich gespannt, was Daimler im EQC spezifiziert bzw. eingebaut hat, wenn Sie das klären würden. Danke.

  3. 7,4 kW 2-phasig Laden kann unterwegs an den Type-2 Ladestationen mit 22kW teuer werden und lange dauern wenn nach Zeit abgerechnet wird. Noch sind die Type-2 11/22 kW Ladetstationen am meisten zu finden und daher hätte man zumindest ein 11/22 kW als Extra anbieten können.

    Zuhause mit 7,4kW zu laden reicht vollkommen aus, obwohl man sich zuhause manchmal auch mind. 11kW 3-phasig gewünscht hätte

  4. Ähh… Wenn ich von den 2,4t die Batterie abziehe, bleiben für den Rest des Autos knapp 1,8t (!!!).
    Wo bitte sind denn 1,8 t Blech und Stoff verbaut.
    2 E-Motoren bringen mit Antrieb vielleicht 300-max. 400kg auf die Waage. Bleiben immer noch 1,2 t.

    Ich denke, da ist noch ein Fehler im Text.
    Vielleicht 2,4t zul. Gesamtgewicht?

    • Hallo Horst,

      nein, um einen Fehler handelt es sich nicht. Das Fahrzeug wiegt 2.425 Kilogramm. Das zulässige Gesamtgewicht beläuft sich auf 2.930 Kilogramm und die Zuladung auf 505 Kilogramm.

      Viele Grüße

    • Hallo Horst,

      ich habe einen ungefähren Wert nun eingetragen. Es ist jedoch so, dass der Hersteller diesen noch nicht kommuniziert hat. Wie wir wissen, ist es bei dem Zoe ebenfalls nicht einfach Kapazität geteilt durch Ladeleistung zu berechnen. Denn gerade hier hat der Zoe in niedrigen Leistungsbereichen hohe Verluste.

      Viele Grüße

  5. Glückwunsch zum ersten Deutschen Elektroauto der nächsten Generation! Ein Grund zu Feiern.

    Und natürlich gibt es noch Potential – schön, wie fachkundig electrive hier argumentiert. Ein steter Ansporn für die Industrie.

    Jeder, der jedoch ernsthaft etwas anderes erwartet, sollte mal ein Praktikum bei einem OEM machen. Statt ätzende Kommentare zu schreiben. Hört auf zu meckern, Leute!

    Mfg,
    Klaus-Peter Pauer

  6. Dieses Fahrzeug ist bestimmt kein „Tesla-Fighter“!
    Ich freue mich über jeden Verbrenner, der nicht zugelassen wird, weil es jetzt ein vollelektirsche Auto für die Clientel von MB gibt.
    Um die Kinder in der Hafen-City zu Kindergarten zu bringen reicht er vollständig 🙂
    So muss man dieses Auto wohl begreifen!

  7. Ich kann dieses Gejammer über einphasige Lader nicht mehr hören. Selbst wenn in Deutschland normkonform nur mit 20 A, sprich 4,6 kVA geladen wird, kommt man mit echten 4 kW und einer Ladedauer von z. B. 11 Stunden (von 20 Uhr bis 7 Uhr) auf 44 kWh, sprich 200 km. Das heißt, ich kann jeden Tag 200 km fahren, z. B. 100 km zum Arbeitsplatz und wieder zurück (also sehr weit), und der Akkustand bleibt erhalten! Wenn ich weniger fahre und/oder länger lade (was an fast allen Tagen des Jahres der Fall ist), kommt sogar jede Nacht zusätzliche Reichweite hinzu. In der Praxis wird es für fast jede Fahrerin / jeden Fahrer so sein, dass in 99 % der Fälle der Akku morgens vollständig aufgeladen ist! Und wenn ich eine große Urlaubsfahrt plane, mache ich es wie heute und fahre am Vorabend kurz an die Tanke zum 10-min-Schnellladen, damit ich sicher sein kann, dass der Akku am nächsten Morgen voll ist.

    • so schauts aus! Hyperschnelladen ist mit SchuKo machbar. muss halt vorhanden sein, z.B. an Bahnhof! aber die Ladesaulenverteuerungsveordnung der Lobby hat dies schon mal verhindert.

  8. Man kann Enttäuscht sein wenn man man den ganz großen Wurf und einen „Tesla Fighter“ erwartet hat. Aber Ich glaube das ist gar nicht notwendig. Der Markt kann ein langstreckentaugliches Fahrzeug von einem deutschen Hersteller gut vertragen. Es muss kein spektakuläres Showcar sein, sondern nur demonstrieren dass auch deutsche Hersteller in diese Richtung gehen und das Elektromobilität Funktioniert. Und allein das ist schon ein Zeichen. Auch dieses Fahrzeug ist nicht komplett neu als E-Fahrzeug entwickelt worden, was schon allein die lange „Motorhaube“ andeutet. Ein komplett neu gedachtes E-Fahrzeug würde dann nämlich anders aussehen.

  9. Panzer fahren. Frage mich wer hier die Zielgruppe sein soll? Ein praktisches bezahlbares Auto ist das nicht.

  10. Was hab ich mich auf die Vorstellung gefreut, endlich mal zu sehen was die deutschen Ingenieure und Designer sich haben einfallen lassen.
    Danke an electrive.net für die Aufarbeitung.

    Ich habe verschiedene Berichte über den Wagen gelesen und bin in Summe enttäuscht.
    – dieses Schiff hat gerade mal 50L mehr Kofferraumvolumen als ein Model 3
    – wieso ist der „Motorraum“ komplett zu gepackt? Hätte man hier nicht Tesla nachahmen können für mehr Volumen?
    – vom tollen Konzept in Bezug auf Innen- und Außendesign ist wenig übrig geblieben
    — normale Türgriffe, nicht versenkt
    — bullige Front, schlechter CW Wert garantiert
    — da wird was von genialem Interieur erzählt. Bis auf das Display ist alles wie bisher!
    – über das einphasige Laden als Totalausfall brauchen wir nicht reden
    – was werden die digitalen Dienste kosten?
    – was kann das Fahrerassistenzssystem?
    – kann ich OTA-Updates beziehen, oder muss ich zur Werkstatt?

    Immerhin haben sie an die Wasserkühlung gedacht.

    Je nach Preis ist das Auto solide, oder nicht.
    Eine klare Innovation ist es definitiv nicht, schade.

  11. Wer hat denn da die Reichweite berechnet?

    Reichweite kombiniert* (NEFZ) über 450 km
    Verbrauch* (NEFZ) 22,2 kWh/100km
    Batteriekapazität 80 kWh (650 kg)

    80kWh / 22,2 kWh/100km = 360km = 225 Meilen

    Die Reichweite ist sicher nicht schlecht, aber ich hätte schon 300 Meilen oder rund 500 km erwartet.

    • Hallo Thomas,

      die beiden Werte werden unabhängig voneinander gemessen. Der Verbrauch ist mit Ladeverlusten und die Reichweite nicht. Übrigens kann dies bei etlichen Herstellern beobachtet werden, wo diese Werte nicht zueinander passen.

      Viele Grüße

      • Die Rekuperation ist bereits eingerechnet. Und zwar genau so wie die Ladeverluste. Deswegen kann man die Rechnung so nicht anstellen!

  12. Bald kann man dann also auch einen elektrischen Panzer fahren

    Das wichtige Signal an alle, die bisher einem E-Mobil skeptisch gegenüber stehen werden vlt. sagen „wenn Mercedes so etwas baut, dann muss es ja was taugen.“
    Das wird mit dem Audi e-tron weiter gehen. Das könnte der E-Mobilität als Ganzes einen weiteren Push in Deutschland geben. Und der ist auch nötig.
    Mit VW I.D wird es dann wirklich losgehen können (hoffe ich)

  13. Jetzt kommen die mutigen Teslajäger aus den Büschen hervorgestürmt mit Pfeil und Bogen, mit Wurfgeschossen.
    Mutig werfen sie sich auf ihren Ackergäulen dem bösen Elon entgegen.
    Bereit den Märtyrertod für die Verbrennerwelt zu sterben.
    So wird das nichts, wenn man einen Verbrenner zum E- Mobil umbaut.

  14. Die Reichweite ist doch Wunschdenken. Wir haben es beim I-Pace gesehen. Der Cw-Wert und das Gewicht machen das Auto fertig. 1-Phasig mit 7,4 kW laden. Eine Lachnummer. Und der Preis wurde nicht genannt, unter 80k wird das bestimmt nichts. Ach ja… ein Basis-Model vielleicht und wenn du Servolenkung willst, gleich 500€ Aufpreis.
    Dieser EQC ist jetzt schon gestorben.

    Der nächste bitte, es wird doch jemand was bringen, was ansatzweise mit Tesla konkurieren kann oder nicht? Traurig.

  15. Dass kein 3-Phasen-Lader erhältlich ist, zeigt, dass Mercedes das Auto in Deutschland gar nicht verkaufen will. Wer will denn mit einer Phase AC und 7,4 kW eine 80-kWh-Batterie schnarchladen (10h+x)? Das ist der häufigste Anwendungsfall, DC-Ladung die Ausnahme. Sorry, dann geht kein Weg am Tesla vorbei…

    • 7,4kw sind zuhause doch von der Ladeleistung für die Praxis kein Problem. Nachts (22-7 Uhr) lädt man in 9 Stunden 50kwh in den Akku und kann über 200km fahren. Das dürfte für die allermeisten völlig ausreichend sein.
      Aber das 7,4kw eine (teils genehmigungspflichtige) Schieflast bedeuten und auch zu höheren Ladeverlusten führen, und das 110kw am CCS auch nicht wirklich dem entsprechen, was man sich im neuen Ionity-Netzwerk (150-350kw) erhofft hat, zeigt halt, das die technischen Spezifikationen bereits mehrere Jahre auf dem Buckel haben, bevor das Auto überhaupt auf den Markt kommt.

      • bei Tesla haben die Ladestationen schon mehrere Jahre auf dem Buckel und geht mit kleinerem Stecker…die Autos sind bald zum 2, mal beim TUV !!

      • Genau so ist es. Deswegen sind die 7,4kW einphasig meistens zu schwer zu gebrauchen. Da wäre es besser gewesen 6kW Lader dreiphasig….

Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2018/09/04/mercedes-benz-eqc-feiert-premiere-in-stockholm/
04.09.2018 19:01