GAC Aion UT im Fahrbericht: Weichgespülter ID.3-Konkurrent

Mit GAC versucht aktuell ein weiterer chinesischer Autogigant in Europa durchzustarten. Der 70 Jahre alte Staatskonzern ist mit dem Aion V bereits seit September in den EU-Ländern Portugal, Finnland und Polen aktiv. Auch in Deutschland soll der VW ID.3-Konkurrent bald in den Handel kommen.

Die Chinesen konzentrieren sich bei ihrer Europa-Offensive auf die volumenstärksten Segmente – nachdem sie mit ihrem europäischen Erstling bereits die Klasse der Mittelklasse-SUV bedienen, nehmen sie nun das immer noch sehr gefragte C-Segment in Angriff und bringen einen klassischen Kompakten mit Elektroantrieb auf den Markt. Der Aion UT wird sowohl in China als auch in Thailand gebaut und ist in seinem Heimatland bereits seit März diesen Jahres erhältlich. Voraussichtlich ab 2026 soll das Modell auch in Europa angeboten werden.

Dort wurde ihm bereits sein Blechkleid auf den Leib geschneidert – damit die Modelle auch den Geschmack der europäischen Kundschaft treffen, betreibt GAC in Mailand ein europäisches Design-Center. Trotzdem ist auf den ersten Blick zu erkennen, von welchem direkten Konkurrenten die Linienführung inspiriert wurde. Die Grundform erinnert stark an den VW ID.3, auch wenn typisch chinesische Details wie die Kulleraugen-artigen Scheinwerfer für eine gewisse Eigenständigkeit sorgen.

Ordentlich dimensioniertes Gepäckabteil

Das Namenskürzel UT steht übrigens für „Urban Traffic“ – und mit seinen Abmessungen taugt das von Anfang an auf die Bedürfnisse der europäischen Kundschaft zugeschnittene E-Auto tatsächlich gut für den Stadtverkehr. Er streckt sich auf 4,27 Meter, ist 1,85 Meter breit und rund 1,58 Meter hoch. Um das Platzangebot im Innenraum zu maximieren, verfügt der Kompakte, ähnlich wie der ID.3, über einen langen Radstand von 2,75 Metern.

Das Gepäckabteil fasst 440 Liter – wenn die Rückbank aufrecht steht. Das ist mehr als beim ID.3. Wie viel Stauraum sich einem bietet, wenn man die zweite Sitzreihe umgeklappt hat, hat GAC noch nicht bekanntgegeben. Im Rahmen des Fahrtermins nahm ich auch im Fond Platz. Und trotz der kompakten Abmessungen bietet der UT mehr als genug Beinfreiheit. Mit meinen 1,85 Metern hatte ich aber nur hauchdünn Luft über dem Scheitel. Auch das serienmäßige Panoramadach dürfte dazu beitragen, dass die Kopffreiheit nicht zu den Stärken des Kompakten zählt.

Die maximale Ladeleistung liegt bei 130 kW

Der Konzern verbaut bei seinem ID.3-Gegner eine 60 kWh große LFP-Batterie, die eine maximale Reichweite von bis zu 420 Kilometern ermöglichen soll. Unsere Testfahrt war leider zu kurz, um den realen Radius zu testen. Allerdings konnten wir überprüfen, wie realitätsnah die Verbrauchsangabe von 16 kWh auf 100 Kilometern ist. Nach unserem Autobahn-lastigen Loop standen 19,8 kWh auf dem Display. Ein Sparmeister ist der UT also nicht gerade.

Die Peak-Ladeleistung gibt das chinesische Unternehmen mit 130 kW an. In dieser Disziplin ist ihm sein Konkurrent aus dem Hause Volkswagen seit seiner Überarbeitung mit maximal 145 bis 185 kW deutlich überlegen. Laut GAC lädt der UT im Idealfall in 24 Minuten von 30 auf 80 Prozent. Dass der Hersteller die Stoppuhr nicht wie normalerweise üblich schon bei 10 Prozent startet, darf einen misstrauisch machen. Die Werksangabe würde sonst vermutlich jenseits der 30-Minuten-Schwelle liegen. Ein Ladekurven-Check war aufgrund der kurzen Testdauer leider nicht möglich. Praktisch: Der Ladeanschluss befindet sich vorne rechts.

Einen Ticken zu weich abgestimmt

Unter der Fronthaube sitzt ein 100 kW und 176 Newtonmeter Drehmoment leistender E-Motor, der die Vorderräder antreibt. Angesichts eines Leergewichts von rund 1,5 Tonnen klingt das nach nicht besonders viel, der Kompakte zieht aber ordentlich durch – selbst jenseits der 130 km/h-Marke. Offiziell liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, bei der Testfahrt war laut Tacho aber erst bei 166 km/h Schluss. Beim UT gibt es drei Fahrmodi. Die Unterschiede in Sachen Leistungsentfaltung zwischen Eco und Normal sind deutlich spürbar. One-Pedal-Driving ist nahezu möglich, praktisch aber nicht ganz: Der UT rollt nur aus und kommt nicht komplett zum Stillstand.

Der UT lädt nicht gerade zum Schnellfahren ein, was auch an den deutlich wahrnehmbaren Windgeräuschen ab 100 km/h liegt. Zudem ist auch das Fahrwerk alles andere als auf Dynamik getrimmt. Der UT bietet zwar einen angenehmen Federungskomfort, meiner Meinung nach haben es die GAC-Ingenieure aber mit der Weichheit übertrieben. Man hat das Gefühl, kaum noch mit der Straße verbunden zu sein. Der Elektro-Kompakte fühlt sich an wie ein fliegender Teppich – im negativen Sinne.

Bei schnellen Lenkeingriffen neigt das Auto zu Wankbewegungen und in flott genommenen Kurven ist die Seitenneigung deutlich spürbar. In Kombination mit der zu leichtgängigen und gefühllosen Lenkung sorgt dies nicht gerade für ein sicheres Fahrgefühl. Auch fahrerisch merkt man, dass der UT noch nicht komplett an den Geschmack der hiesigen Kundschaft angepasst wurde. Doch das kann sich ja bis zum Europa-Marktstart noch ändern.

„Hey Baby“ sorgt für Schamesröte

Wenn man hinter dem Steuer sitzt, fällt einem die cleane Cockpit-Struktur auf. In der Mitte sitzt ein 14,6 Zoll großer Touchscreen, der durch ein direkt hinter dem Lenkrad angebrachtes und 8,8 Zoll großes Display für die Fahrinformationen ergänzt wird. Die Menüführung ist logisch strukturiert, teilweise sind die Widgets aber etwas klein geraten, was die Bedienung erschwert. Vor allem wenn man auf schlechten Straßen unterwegs ist, hat sich schnell mal vertippt.

Wie schon beim Aion V sorgt die Sprachsteuerung für Unbehagen. Sie hört nämlich nur auf „Hey Baby“, was aus europäischer Sicht unangemessen und fast schon peinlich wirkt. Die Erfolgsquote bei den verschiedenen Befehlen fällt auch eher durchwachsen aus.

Die Software ist noch nicht richtig auf den europäischen Markt zugeschnitten. Sowohl in der deutschen als auch der englischen Version finden sich noch einige Übersetzungsfehler. Wenn sich die Rekuperation, die im Menü als Schiebeenergie-Rückgewinnung bezeichnet wird, auf der niedrigsten Stufe befindet, steht beispielsweise „closed“ beziehungsweise „geschlossen“ auf dem Display. Eigentlich müsste es „aus“, beziehungsweise „turned off“ heißen.

Günstige Materialien sauber verarbeitet

Die Interieur-Farbgebung des Testwagens wirkt erstmal ungewohnt. Armaturenträger, Türverkleidungen und Sitzbezüge sind Fliederfarben, was in dem Segment, in dem überwiegend dunkle Plastik-Höhlen vorherrschen, eine angenehme Abwechslung ist. Die Verarbeitung ist zwar solide und die Bauteile sind durch die Bank gut eingepasst, die Materialien wirken dagegen aber wenig hochwertig. Das trifft auch auf die bei den Autobauern aus der Volksrepublik beliebten Kunstleder-Bezüge zu, die sehr synthetisch wirken. Ähnlich sieht es beim restlichen Materialmix aus. Hartplastik dominiert und selbst die aufgeschäumten Oberflächen fassen sich nicht gerade angenehm an.

Die für die Organisation der Testfahrten zuständige Agentur betonte jedoch, dass es sich bei dem Testwagen noch um ein Vorserien-Fahrzeug handelt, das noch nicht vollständig an die europäischen Ansprüche angepasst wurde. Ein nettes Detail ist das kleine Staufach im vorderen Bereich der Mittelkonsole, das mit seiner Klappe und seinem Knauf etwas an ein altes Schminkschränkchen erinnert. In Kombination mit dem beleuchteten Schminkspiegel wird klar, welche Hauptzielgruppe GAC mit dem UT im Sinn hat.

Die doppelte induktive Ladeschale ist ebenfalls ein praktisches Feature. Bis auf die Bezüge machen auch die Sitze einen guten Eindruck – sie sind nicht nur bequem, sondern bieten auch ausreichend Seitenhalt. Auch die Vordersitze können komplett umgelegt werden, wodurch der Kompakte auch für das Car Camping taugt.

Fazit

Mit dem Aion UT hat GAC zumindest in der Theorie genau das richtige Auto für den europäischen Markt im Köcher. Der Kompakte wirkt optisch gefällig und auch die konsequent auf Komfort getrimmte Grundauslegung dürfte ihn zu einem angenehmen Alltagsbegleiter machen. Allerdings muss der chinesische Autobauer an einigen Stellen nochmal ran – vor allem die Fahrwerksabstimmung, die Software und die Materialauswahl im Innenraum könnten Feinschliff vertragen.

Auch die Ladezeiten sind für das C-Segment nicht gerade herausragend. Hierzulande dürfte das Modell nur auf hohe Verkaufszahlen kommen, wenn er seine Hauptkonkurrenten, allen voran den VW ID.3, preislich deutlich unterbietet. Um die Wolfsburger wirklich ins Schwitzen bringen zu können, sollte der UT in der Basis deutlich unter 30.000 Euro kosten.