Erstmals induktive Ladung von E-Lkw bei Autobahntempo in den USA
Für die USA stellt der Versuch eine Premiere dar, wenngleich z.B. im deutschen Projekt E|MPOWER entlang der A6 in der Oberpfalz bereits das induktive Laden von schweren Lkw und auch Pkw getestet wird. Konkret haben die Forscher der Purdue University einen kurzen Abschnitt von einer Viertelmeile (ca. 400 Meter) auf dem Highway 231/52 in West Lafayette im US-Bundesstaat Indiana mit ihrer selbst entwickelten induktiven Ladetechnologie präpariert und zugleich einen elektrischen Sattelschlepper von Cummins so ausgestattet, dass er das neuartige System zum Aufladen während der Fahrt nutzen kann.
Nun konnte das Projekt, dass sich bereits 2024 der Öffentlichkeit vorgestellt hatte, also den ersten erfolgreichen Ladevorgang bei Autobahngeschwindigkeit mit einem E-Lkw durchführen. Auf dem Testabschnitt lieferte das System eine Ladeleistung von 190 Kilowatt an den E-Lkw, der mit 65 Meilen pro Stunde (ca. 105 km/h) fuhr. Dafür wurden zuvor magnetische Senderspulen in die Fahrbahndecke eingelassen, die sich berührungslos mit in Fahrzeugen verbauten Empfängerspulen verbinden können. Das Prinzip ähnelt dem induktiven Aufladen von Smartphones, funktioniert aber nicht nur stationär, sondern auch während der Fahrt, also dynamisch.
„Die Energieübertragung durch ein Magnetfeld über diese relativ großen Entfernungen ist eine Herausforderung. Noch schwieriger wird es, wenn man dies für ein Schwerlastfahrzeug tut, das mit Leistungspegeln fährt, die Tausende Male höher sind als die, die Smartphones empfangen“, sagt
Dionysios Aliprantis , Professor für Elektrotechnik und Informatik an der Purdue University.
Das System ist nicht nur für Elektro-Lkw, sondern auch für andere Fahrzeugklassen wie Elektroautos geeignet. Würde es eine nahezu flächendeckende Verbreitung finden, so könnte es dafür sorgen, das Elektrofahrzeuge deutlich kleinere Batterien benötigen, die v.a. dann Energie abgeben, wenn gerade keine Ladespulen im Boden vorhanden sind. Es ist also eine ähnliche Argumentation wie bei Oberleitungsbussen, die heute mit kleineren Batterien ausgestattet werden, um Abschnitte ohne Oberleitung zu überbrücken. Doch anders als bei Oberleitungen wäre keine identischen Fahrzeughöhe erforderlich, sondern das System wäre flexibel und könnte von Kleinwagen genauso genutzt werden wie von Bussen und Lkw.
John Haddock, Professor an der Lyles School of Civil and Construction Engineering der Purdue University, argumentiert denn auch, dass ein solches induktives System Skeptikern die „Reichweitenangst“ bei Elektrofahrzeugen nehmen könnte und zugleich den Preis von E-Autos und E-Lkw deutlich senken könnte: „Ein Großteil dieser Kosten bei Elektrofahrzeugen wird durch die Größe der Akkus bestimmt, die für eine Reichweite von 250 bis 300 Meilen erforderlich sind. Mit diesem System könnte man einfach fahren und der Akku würde dabei automatisch aufgeladen.“
Doch der Aufwand, ein solches System nahezu flächendeckend zu installieren, wäre natürlich ebenfalls extrem kostenintensiv und würde lange dauern. Daher dürfte es wahrscheinlich sein, dass eine solche Technologie allenfalls auf ausgewählten Korridoren installiert wird, wo entsprechend präparierte Fahrzeuge täglich unterwegs sind.
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