Renault 5 E-Tech im Test: Elektrisches Retro-Comeback einer Ikone

Nach fast drei Jahrzehnten Abwesenheit bereitete Renault Anfang 2021 mit der Strategie „Renaulution“ das Comeback des R5 vor. Die Franzosen gaben mit dem Renault 5 Prototype im Retro-Look einen ersten Ausblick. Mit dem Plan, ein von der Ikone inspiriertes Fahrzeug zu entwickeln, das zeitgemäß interpretiert ist und sich als urbanes, elektrisches und attraktives Modell positioniert. Anfang 2024 wurde die Serienversion (endlich) vorgestellt, die sich, wie bereits beim Concept Car deutlich wurde, an Designelementen des historischen R5 bedient.

Der Renault 5 E-Tech Electric basiert auf der neuen Konzernplattform AmpR Small, einer reinen Elektroauto-Architektur für das B-Segment. Weil das Design aber von Anfang an praktisch in Stein gemeißelt war, hat der R5 die Plattformgestaltung diktiert und nicht andersherum, wie es sonst üblich ist. Die Idee zum Retro-Stromer war zuerst da. Mit 3,92 Metern Länge positioniert sich der Renault 5 zwischen dem rund 30 Zentimeter kürzeren Twingo und dem etwa 13 Zentimeter längeren Clio. Entscheidender als die reine Länge ist jedoch der Radstand von 2,54 Metern, der für ein Platzangebot sorgen soll, das sich auf dem Niveau des Clio V bewegt. In der Höhe liegt der R5 mit 1,50 Metern zwischen beiden Modellen – sechs Zentimeter höher als der Clio, fünf Zentimeter niedriger als der Twingo. Das Ergebnis: Kompakte Proportionen, die den markanten Auftritt von außen prägen.

Als Anlehnung an die „echte Ikone“ darf der Renault 5 E-Tech Electric die üblichen Renault-Designcodes bewusst brechen. Besonders deutlich wurde es für mich dann, als der Renault 5 als Testwagen in der Farbe Pop Green mit einem in Black-Pearl-Schwarz gehaltenen Dach und einer roten Dachlinie bei mir vorfuhr. Während das eingefärbte Dach aufpreispflichtig ist, gibt es die grüne Farbe serienmäßig. Wer dezentere Außenfarben möchte, zahlt einen Aufpreis. Allein dieser Sachverhalt ist als Statement zu werten, dass Renault mit seinem neuen E-Kleinwagen explizit extravagant sein will.

Design zwischen Ikone und Moderne

Statt weich gezeichneter Karosserieformen, wie wir sie noch vom Twingo oder Zoe kennen, setzt der neue Renault 5 beim Exterieur auf Grundformen der Ikone: Ecken und Kanten dominieren das Profil. Vor allem in der Seiten- und Heckansicht wird das deutlich. Besonders gut gelungen ist den Designern die Anlehnung an den Ur-R5 in der Heckpartie mit den vertikalen Rückleuchten.

Während die 2021 gezeigte Studie noch weitgehend eckige LED-Scheinwerfer andeutete, sind diese vom R5-Original bekannten Merkmale im Serienmodell zugunsten einer runderen und freundlicheren Optik gewichen. Die Scheinwerfer in der Front wirken nun wie stilisierte Augen, als würde das Fahrzeug beim Annähern zwinkern.

„Vermenschlicht“ hat Renault auch die Lichtsignatur beim Näherkommen, die fast schon so wirkt, als würde der Stromer eine kleine Begrüßungsgeste starten. Teil davon ist auch das kleine, quadratische Display auf der Motorhaube, das beim Annähern eine leuchtende „5“ zeigt. Zugleich dient der angedeutete Lufteinlass – eine Hommage an den Renault 5 Turbo – als Batteriestandsanzeige.

Mit dem Renault 5 haben die Franzosen aus meiner Sicht optisch voll ins Schwarze getroffen. Jede Linie passt, die Proportionen inklusive der kurzen Überhänge vorn und hinten wirken stimmig und der Bezug zum historischen Vorbild wird klar. Renault ist die Umsetzung eines Retro-Modells in die Moderne besser gelungen als Honda beim Honda E.

Innenraum: Retro als Gestaltungskonzept

Der starke Auftritt außen setzt sich beim Öffnen der Türen konsequent fort. Besonders ins Auge fallen die Sitze mit ihrer Jeansstoff-Polsterung, deren Formgebung eher an klassische Rennschalen als an weich geformte Serienbestuhlung erinnert. Doch der Eindruck trügt. Die Sitze sind erstaunlich bequem. Ergänzt wird der Retro-Look durch die Stoffbezüge am Armaturenbrett, die sich horizontal über den gesamten Innenraum ziehen und auf der Beifahrerseite zu einer großzügigen Fläche ausweiten. Auch die Türverkleidungen greifen dieses Gestaltungselement auf. Ebenso liebevoll umgesetzt: die Lüftungsdüsen, deren Muster die Lichtsignatur der Frontpartie aufgreift.

Ein Schmunzeln ruft der optionale Baguette-Halter aus Weidengeflecht hervor, der hier in Schleswig-Holstein – wo ich wohne – eher als Regenschirmständer umfunktioniert werden würde. Neben dem sehr hohen Preis von nicht weniger als 192 Euro, schränkt er darüber hinaus die Beinfreiheit des Beifahrers zu sehr ein. Auch wenn er einfach abgenommen werden kann.

Allerdings zeigt sich auch eine gewisse Ambivalenz: Neben den hochwertig wirkenden Stoffflächen kommt an diversen Stellen Klavierlack zum Einsatz. An der Displayeinfassung, im Bereich der Mittelkonsole, an den Lüftungsdüsen und auch am Lenkrad zieht sich das hochglänzende Material durch den Innenraum. Optisch mag das wirken, im Alltag jedoch erweist es sich als anfällig für Fingerabdrücke, Staub und Kratzer.

Wenn wir schon bei der Bedienung sind: Mit insgesamt 15 Tasten, einem großen Multi-Sense-Button zur Wahl der Fahrmodi und vier Lenkstockhebeln ist das Lenkrad etwas überfrachtet. So hat sich Renault zwar dafür entschieden, den Fahrstufen-Wählhebel von der Mittelkonsole ans Lenkrad zu versetzen, um unten Platz für größere Ablagen zu schaffen. Gleichzeitig hält Renault aber am eigenen, separaten Bedienhebel für das Audiosystem fest. In Kombination mit weiteren Funktionen sitzen dadurch auf der rechten Seite gleich drei Hebel dicht beieinander. Das sorgt nicht nur für visuelle Unruhe, sondern platziert den Fahrstufenwähler ungewohnt hoch. Ein nettes Detail: Für 23 Euro lässt sich der serienmäßig schwarze Gangwahlhebel optisch aufwerten. Zur Auswahl stehen fünf Designs, darunter die französische Flagge oder, wie im Testwagen, eine Variante mit silbernen Retro-Mustern und dem groß dargestellten Einführungsjahr 1972 des Ur-R5.

Darüber hinaus sind in das Cockpit zwei horizontal angeordnete Displays integriert, die sich stimmig in den insgesamt positiven Gesamteindruck einfügen. Das 10-Zoll-Instrumentendisplay hinter dem Lenkrad, auf dem alle fahrrelevanten Informationen angezeigt werden, ist Standard. Der mittig angebrachte 10-Zoll-Multimedia-Touchscreen wird in der Einstiegsversion dagegen durch einen 7-Zoll-Bildschirm ersetzt. Er ist in den Ausstattungslinien Techno und Iconic Five mit einem OpenR-Link-System inklusive Google Services gekoppelt. Doch dazu später mehr.

Beim Raumangebot setzt der Renault 5 klare Prioritäten: Während es vorn angenehm luftig zugeht, fällt der Fond spürbar knapp aus. Für größere Mitfahrer oder längere Strecken ist die zweite Sitzreihe nur eingeschränkt geeignet. Der Kofferraum mit 326 Litern Volumen liegt dagegen im Klassenvergleich auf gutem Niveau.

Leistung wie die Großen

Der Renault 5 E-Tech Electric will jedoch nicht nur über Design wirken, sondern auch fahrdynamisch überzeugen. Der E-Motor in der Testwagenvariante „Comfort Range“ verfügt über eine Leistung von 110 kW. Er ist von dem des Megane E-Tech Electric abgeleitet und dabei 15 Kilogramm leichter und der Rotor drei Zentimeter kürzer, damit er unter die Motorhaube des Kleinwagens passt. Der AC/DC-Wandler und die Box, die die Stromverteilung steuert, wurden in das Ladegerät integriert, um Platz zu sparen. Insgesamt wiegt der neue Antriebsstrang einschließlich Ladegerät somit nur 105 Kilogramm.

Innerhalb von acht Sekunden wird der Stromer von null auf 100 km/h befördert. Schluss ist bei 150 km/h in der Spitze. Für einen elektrischen Kleinwagen sind das sehr gute Werte. Gerade bei der Höchstgeschwindigkeit kann er sich gegen einige Wettbewerber im Auto-Quartett durchsetzen. Übrigens: Nicht nur der E-Antrieb im „Comfort Range“ schafft die 150 km/h. Auch für den „Urban Range“ mit 90-kW-Antrieb – die 70-kW-Variante gibt es nicht mehr – schafft die 150 km/h. Beim Sprint ist sie lediglich eine Sekunde langsamer.

Aber nicht nur die Leistungswerte auf dem Datenblatt versprechen Fahrspaß. Die Ingenieure nutzten bei der Fahrwerksentwicklung ebenfalls die Erfahrungen aus dem Megane E-Tech Electric. Sie passten die Fahrwerkskomponenten an die kompakten Abmessungen des Renault 5 E-Tech Electric an. Das Herzstück des Fahrwerks ist die Mehrlenker-Hinterachse, die für mehr Dynamik in engen Kurven und mehr Stabilität in weiten Kurven sorgen soll. Dadurch soll sich der Renault 5 E-Tech Electric sowohl bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt als auch bei hohen Geschwindigkeiten und in Kurven mühelos steuern lassen. Zugleich reduziere die Mehrlenker-Aufhängung Schlaggeräusche und verbessere dadurch den Fahrkomfort.

Dynamischer Kleinwagen

Bevor es losgehen kann, um die angepriesenen Fahreigenschaften des Renault 5 auch überprüfen zu können, muss ich erst einmal den Power-Button zwischen den zwei Displays betätigen. Schade, einfach reinsetzen genügt also nicht, um den Renault 5 in den Status fahrbereit zu bringen. Immerhin: Nach der Fahrt genügt es, die Bremse zu betätigen und den Motor auszuschalten.

Zur Wahl stehen verschiedene Fahrmodi – Comfort, Eco, Sport sowie ein personalisierter Modus. Über den Gangwahlhebel kann mit dem B-Modus eine stärkere Rekuperation ausgewählt werden, was in der Stadt hilft. Besser wäre aber noch eine mehrstufig einstellbare Rekuperation gewesen, die es leider nicht gibt. Gleiches gilt auch für das One-Pedal-Driving. Renault will hier aber nachsteuern und im neuen Modelljahr letztere Funktion nachliefern.

Im Fahrbetrieb zeigt sich der Renault 5 E-Tech sehr erwachsen. Bereits im Eco-Modus liefert der 110-kW-Antrieb eine ordentliche Beschleunigung, im Sport-Modus entfaltet der Motor seine ganze Leistung und drückt den Stromer kräftig nach vorn. So etwas bin ich dann doch eher von ausgewachsenen Elektroautos gewohnt.

Im Stadtverkehr lässt sich der Renault recht feinfühlig bewegen. Auf sehr schlechten Straßen gibt das Fahrwerk aber zu viel Rückmeldung. Deutlich besser wird es spätestens auf den Landstraßen, wo das Fahrwerk komfortabler wirkt. Erst hier wird klar, was Renault mit „in Kurven mühelos steuern lassen“ meint. Mit 245 Nm Drehmoment, einer straffen, gut abgestimmten Fahrwerksauslegung und einer präzisen Lenkung präsentiert sich der kleine Franzose ausgesprochen agil, ohne jedoch ausreichende Stabilität vermissen zu lassen. Eigentlich ist der Begriff „Go-Kart-Feeling“ für den elektrischen Mini reserviert. Doch die Ingenieure des französischen Autobauers haben es aus meiner Sicht geschafft, dieses Gefühl im Renault 5 noch besser umzusetzen. Auf der Autobahn ging es hingegen recht komfortabel zu, was mich überraschte. Nach den Erfahrungen auf den Landstraßen hatte ich das so nicht erwartet. Auch die Sitze waren recht bequem. Und selbst bei hohen Geschwindigkeiten drangen nur wenige Geräusche nach innen.

Bei Temperaturen zwischen zehn und 15 Grad und regnerischem Wetter zeigte sich bei all den Fahrten, dass der Renault 5 E-Tech Electric aber nicht unbedingt zu den sparsamsten Modellen gehört. Im „Comfort Range“ kommt ein 52 kWh großer Akku zum Einsatz, der für eine WLTP-Reichweite von bis zu 405 Kilometern sorgen soll. Im Stadtbetrieb schwankten die Verbrauchswerte zwischen 15 und 17 kWh/100 km. Außerorts lagen diese leicht darüber. Bei reinen Autobahnfahrten mussten jedoch Werte mit über 21-22 kWh/100 km in Kauf genommen werden.

Die daraus resultierenden Praxisreichweiten bei diesen Bedingungen liegen demnach zwischen rund 350 Kilometern und 240 Kilometern. Ein Effizienzwunder ist er damit nicht. Letztlich soll er aber auch mehr Fahrspaß vermitteln als mit Langstreckenqualitäten überzeugen.

Lade-Performance: Solider Standard ohne Ausreißer

Das zeigt sich auch an der Ladesäule. Beim Laden selbst bietet die Plattform der Renault-Kleinwagen den erwartbaren, marktüblichen Standard – nicht mehr, nicht weniger. Das AC-Laden ist mit bis zu elf kW möglich, was angesichts der Akkugröße in Ordnung ist. Über den AC-Ladeport kann der Renault 5 E-Tech aber auch Strom abgeben. Die V2L-Funktion erlaubt dabei eine Leistung von bis zu 3,7 kW. Die V2G-Funktionalität sucht man jedoch hierzulande derzeit (noch) vergebens.

DC-seitig kann der Renault 5 mit bis zu 100 kW laden. Die folgende Messung am Schnelllader erfolgte nach einer Nacht Standzeit bei sieben bis elf Grad Außentemperatur und einer kurzen Anfahrt von rund 15 Kilometern. Bei knapp unter zehn Prozent SoC (State of Charge) ging es los. Bereits bei zehn Prozent stand die maximal mögliche Ladeleistung von 100 kW bereit, die bis etwa 21 Prozent gehalten werden konnte. Danach sank die Ladeleistung allmählich, bis sie bei 80 Prozent SoC schließlich unter die 45-kW-Marke fiel.

Rund 14 Minuten dauerte der Ladevorgang von zehn auf 50 Prozent, bis 80 Prozent waren es 31 Minuten. Renault selbst gibt für den Lade-Hub von 15 auf 80 Prozent 30 Minuten an. Mit diesen Werten heben sich die Franzosen in der Kleinwagen-Klasse nicht ab, sondern befinden sich damit auf einer Höhe mit dem Wettbewerb.

Zu dem „marktüblichen“ Standard gehört bei Renault zum Glück aber auch, dass der Akku über die Routenführung mit geplanten Ladepausen automatisch vorkonditioniert werden kann – ein besonders im Winter wichtiges Feature, das zum Beispiel bei vielen Modellen von Stellantis nach wie vor fehlt.

Infotainment und Assistenten auf hohem Niveau

Die Routenplanung mit Ladestopps funktioniert sehr gut. Die Funktion hat sich bereits im Megane E-Tech Electric und im Scenic E-Tech Electric bewährt und wurde auf Basis des Feedbacks der Nutzer weiter optimiert. Er berechnet und optimiert kontinuierlich die Routen für Fahrten, bei denen Zwischenstopps erforderlich sind, und berücksichtigt dabei die Lage der Ladestationen, die aktuelle Entwicklung von Verbrauch und Ladestand sowie die Außentemperatur, um die verbleibende Reichweite zu berechnen. Auch die technischen Einstellungen des Fahrzeugs und die Präferenzen des Fahrers etwa im Hinblick auf Ladenetz, Zahlungsmethode und verbleibende Restreichweite am Zielort werden berücksichtigt.

Technisch basiert das Infotainmentsystem auf dem OpenR-Link-Multimediasystem, das in die Google-Welt – erst ab der Ausstattungslinie Techno – eingebunden ist. Dazu zählen Google Maps für die Navigation, der Google Assistant für die Sprachsteuerung sowie der Zugriff auf zusätzliche Anwendungen über den Google Play Store. Sowohl Android-Geräte als auch Apple-iPhones lassen sich kabellos über Android Auto und Apple CarPlay koppeln. In der Mittelkonsole stehen zudem eine induktive Ladeschale für Smartphones sowie zwei USB-C-Anschlüsse zur Verfügung.

Die Bedienung des Android-basierten Infotainment-Systems gibt an sich keine größeren Rätsel auf. Die Struktur ist logisch aufgebaut, sich einzelne Menüpunkte zu merken wird nicht lange dauern. Für die Klimasteuerung hat Renault unterhalb des Displays in der Mitte noch eine physische Tastenleiste integriert. Danke dafür.

Für das Kleinwagen-Segment bietet Renault erstaunlich viele Features. Gleiches gilt auch für die zahlreichen Assistenzsysteme, die fast durchweg zuverlässig arbeiten. So bietet die kleinste Ausstattungslinie bereits einen Fernlichtassistenten, Licht- und Regensensoren, einen Müdigkeitswarner, einen Notbremsassistenten mit Fußgängerkennung und Kreuzungsassistenten sowie einen Spurhalteassistenten. Besonders gelungen ist die Umsetzung der Einparkhilfe: Das System zeigt nicht nur Hindernisse an, sondern visualisiert präzise, aus welcher Fahrzeugseite oder -ecke es kritisch wird – eine intuitive Darstellung, die das Rangieren spürbar erleichtert und im Alltag echten Mehrwert bietet. Einzig die Verkehrszeichenerkennung hat vereinzelt Schwierigkeiten mit der richtigen Erkennung der aktuell erlaubten Geschwindigkeit. Und: Im Vergleich zu vielen anderen Herstellern ist auch eine Wärmepumpe bereits in der Basis inklusive.

Fazit

Einen Wermutstropfen gibt es aber: Auf der hinteren Sitzreihe geht es spürbar beengt zu, für größere Mitfahrer oder längere Strecken ist der Fond nur eingeschränkt geeignet. Umso bemerkenswerter ist, dass Renault dem kleinen Stromer dennoch einige Nutzwerte mitgibt. Eine Anhängelast von bis zu 500 Kilogramm ist in diesem Segment alles andere als selbstverständlich. Mit einem Kofferraumvolumen von 326 Litern spielt er in seiner Klasse zudem ganz oben mit.

Unterm Strich zeigt sich jedoch, dass den Franzosen mit dem Renault 5 E-Tech Electric die Neuauflage geglückt ist. Renault ist es gelungen, Retro-Design, moderne Technik und echtes Fahrvergnügen in einem stimmigen Gesamtkonzept zu vereinen. Preiswert ist der Stromer aber nicht. Los geht es bei 28.000 Euro für den Renault 5 „Urban Range“, der mit einem 40-kWh-Akku ausgestattet ist. Den „Comfort Range“ gibt es ab 31.000 Euro. Die empfehlenswertere Techno-Ausstattung steht ab 33.000 Euro in der Preisliste. Wer noch etwas mehr Nutzwert will, sollte zum Renault 4 (hier unser Fahrbericht) greifen. Wem der Einstieg in die elektrische Retro-Offensive von Renault zu teuer ist und der weniger Leistung benötigt, sollte zum elektrischen Twingo greifen.