Weltpremiere des Mercedes VLE: So soll der Elektro-Van aus der Nische kommen

Elektrisch angetriebene Vans sind noch ein sehr kleiner Markt. Für einige Kunden passen sie schon heute ohne große Einschränkungen. Oft aber eben nicht, was verschiedenste Gründe hat. In aller Regel teilen sich die Vans für Privatkunden die Technik mit leichten Nutzfahrzeugen, doch gerade im Elektro-Bereich haben die Gewerbekunden ganz andere Anforderungen an ihre E-Transporter. Handwerker und Lieferdienste bewegen sich in aller Regel in einem sehr begrenzten Radius und entscheiden sich bei der Fahrzeugwahl eher emotionslos – der Preis ist der wichtige Faktor. Die teure Batterie wird daher meist nur so groß, wie sie für die tägliche Liefer-Tour sein muss, 300 Kilometer WLTP-Reichweite sind oft mehr als ausreichend – geladen wird langsam über Nacht. Der Privatkunde, der mit seinem technisch quasi identischen Elektro-Van bei Reichweite und Lade-Performance eher in Pkw-Maßstäben denkt, wird enttäuscht. Zu viele Unterschiede zwischen Nutzfahrzeug und Pkw-Ableger sind teuer in der Entwicklung und erhöhen damit den Preis des Fahrzeugs. Und elektrische Vans und Transporter auf Pkw-Plattformen aufzubauen, erfordert an anderer Stelle Kompromisse – siehe etwa die Nutzlast des ID. Buzz Cargo von VW Nutzfahrzeuge.

Bei Mercedes-Benz Vans ist diese Zurückhaltung in den Absatzzahlen sichtbar. Zwar konnte die Van-Sparte des Stuttgarter Herstellers 2025 ein Absatz-Wachstum von 46 Prozent bei den Elektro-Vans aufweisen und damit die Pkw-Kollegen mit rückläufigem E-Absatz übertrumpfen. 28.500 E-Fahrzeuge bei über 359.000 Auslieferungen insgesamt bedeuten aber nach wie vor einen überschaubaren Elektroanteil von acht Prozent.

Thomas Klein will das jetzt anders machen. Klein ist der Leiter von Mercedes-Benz Vans – und hat mit dem VLE ein Modell vorgestellt, dass all die gerade genannten Kompromisse mehr oder weniger überflüssig machen soll. Oder zumindest deutlich kleiner. Über 700 Kilometer Reichweite und kurze Ladezeiten dank 320 kW Ladeleistung übertreffen sogar die aktuellen SUV-Modelle des Stuttgarter Herstellers – vom Vorgänger EQV, der eben noch viele der Verbrenner-Kompromisse eingehen musste, ganz zu schweigen.

„Der VLE markiert den Beginn einer neuen Ära bei Mercedes-Benz. Er hebt alles, was unsere Kundinnen und Kunden kennen und schätzen, auf ein neues Niveau“, schwärmt Klein. „Die Kombination aus der Vielseitigkeit eines MPV, dem Fahrkomfort einer Limousine und einem umfassenden Raumerlebnis macht ihn absolut einzigartig im Segment der Fahrzeuge mit bis zu acht Sitzplätzen.“

Der VLE ist das erste Modell auf Basis der neuen Plattform VAN.EA von Mercedes-Benz Vans und ist beim Ausstattungsniveau auf dem Level der Mercedes E-Klasse angesiedelt – daher auch das „E“ im Namen. Das zweite Modell, der deutlich luxuriösere VLS als S-Klasse-Pendant im Van-Segment, soll später folgen.

Die Plattform

Für Mercedes-Benz Vans ist die Premiere des VLE weit mehr als die Vorstellung eines neuen Modells – die erste Baureihe der VAN.EA ist extrem wichtig. „Es ist das erste Mal seit Jahren, dass wir bei Mercedes-Benz die Entwicklung eines neuen Van-Modells mit einem weißen Blatt Papier beginnen konnten und so das Fahrzeug von Grund auf auf unsere Anforderungen auslegen konnten“, sagt Van-Chef Klein. Die Kompromisse hatten bei den Vorgängern an diesem Punkt schon längst ihre Auswirkungen gehabt. Nicht so beim VLE, sagt der Van-Leiter.

Die neue Plattform wird vom Unternehmen als „modular, flexibel und skalierbare Van-Architektur“ bezeichnet. Ganz ähnlich wie in der Pkw-Welt geht es also nicht mehr um festgelegte Fahrzeug-Plattformen, auf die dann unterschiedliche Aufbauten aufgesetzt werden können. Sondern die Plattform an sich soll so flexibel und anpassbar sein, um ohne großen Mehraufwand – und eben ohne große Kompromisse – die unterschiedlichen Anforderungen erfüllen zu können. Also werden ein preisoptimierter Basis-VLE und die hochwertig ausgestattete Premium-Version ohne Probleme möglich, wie wir später im Text noch erfahren werden. Aber auch ein vom VLE abgeleiteter Vito oder eben der luxuriöse VLS können so auf ihre Anforderungen hin optimiert werden, wobei immer noch dieselbe Plattform zugrunde liegt.

Mercedes-Benz VLE 400 4MATIC AMG-Line

Und auch bei den Antrieben ist Mercedes-Benz Vans wieder etwas flexibler geworden. „Die Plattform ist BEV-First, aber es können auch Verbrenner appliziert werden“, sagt Klein. Das war nicht immer so: Die VAN.EA war einst als reine Elektro-Plattform angekündigt. Als sich jedoch abgezeichnet hat, dass die Transformation der ganzen Branche hin zur Elektromobilität doch nicht so schnell vonstatten geht wie einst gedacht, hat man bei Mercedes auf Basis der VAN.EA noch die VAN.CA abgeleitet – die „Combustion“-Plattform für Verbrenner-Vans.

Die Batterie

Das wichtigste Bauteil für die elektrische Plattform, mit der der VLE debütiert, ist aber nicht der Antrieb, sondern die Batterie. Welche Zellen verbaut sind, wie diese in den Unterboden integriert werden und wie das Thermomanagement das Speichersystem steuert, ist für die Eigenschaften des Fahrzeugs von größerer Bedeutung als die Bauart des Elektromotors oder das ein oder andere Prozent Wirkungsgrad.

Hier bringt der VLE den aktuellen Stand der Pkw-Technologie in das Van-Segment: In den beiden Varianten VLE 300 und VLE 400 4MATIC ist eine Batterie mit 115 kWh Netto-Energiegehalt verbaut, die in der Reichweiten-stärksten Ausstattung über 700 Kilometer nach WLTP ermöglichen soll. Da die NMC-Zellen als 800-Volt-System verschaltet sind, werden an der Ladesäule bis zu 320 kW DC-Ladeleistung möglich. In 15 Minuten soll der VLE so Strom für bis zu 320 Kilometer nachladen können.

Zur Premiere stellt Mercedes die Varianten 300 und 400 ins Rampenlicht, es wird aber auch einen VLE 250 geben, in dem dann eine 80 kWh große LFP-Batterie verbaut ist. Das ist fast so viel wie im alten EQV 300, der mit den damaligen NMC-Zellen auf 90 kWh Netto-Energiegehalt kam. Der große Unterschied: Während der EQV mit maximal 110 kW Ladeleistung 45 Minuten am Schnelllader stand, kann der neue LFP-Akku mit bis zu 300 kW geladen werden. Details wie die genaue Reichweite oder die Ladezeit kommuniziert Mercedes zwar noch nicht, 400 bis 450 Kilometer Reichweite scheinen aber realistisch – und eine ungleich kürzere Ladezeit ebenso. Sprich: Selbst der VLE 250 dürfte auf der Langstrecke ein gutes Vorankommen ermöglichen, wenn auch mit etwas häufigeren, aber kürzeren Ladepausen.

Allerdings gehen die Stuttgarter davon aus, dass sich Privatkunden eher für den VLE 300 oder VLE 400 4MATIC mit der großen Batterie entscheiden werden. Wie im Rahmen eines Vorab-Termins zu dem neuen Elektro-Van zu hören war, zielt die kleinere und günstigere LFP-Batterie vor allem auf Gewerbekunden ab. Damit sind nicht nur die eingangs erwähnten Handwerker und Lieferdienste gemeint. Shuttle-Flotten und Hotels, die etwa Flughafen-Transfers anbieten, haben nach einem günstigeren Modell gefragt, das aber doch etwas mehr Reichweite bietet als die bisherige Basis-Batterie im EQV mit 60 kWh Energiegehalt. 80 kWh ermöglichen da doch das entscheidende Bisschen mehr Reichweite, der Abstand zur Top-Batterie bleibt gleichzeitig gewahrt. Aber auch für den ein oder anderen Privatkunden im Familieneinsatz mit eigener Wallbox könnte eine 80-kWh-Batterie einen guten Kompromiss bieten – gerade mit den kurzen Ladezeiten taugt diese Variante auch für gelegentliche Langstrecken. Wer aber öfters viel unterwegs ist, häufig einen Anhänger mit entsprechend höherem Verbrauch (gleich dazu mehr) zieht oder schlichtweg ohne eigene Wallbox nur auf öffentliches Laden angewiesen ist, freut sich hingegen über die zusätzliche Reichweite der großen Batterie.

Die 115 kWh große NMC-Batterie setzt auf prismatische Zellen von CATL. Die Batterie ist nach dem Cell-to-Pack-Prinzip ausgelegt. Zwar sind die Zellen in sechs Gruppen à 30 Zellen angeordnet, diese Gruppen sind aber nicht mehr als klassische Module mit einem eigenen Gehäuse ausgelegt. Zwischen den Gruppen laufen einige Verstrebungen durch das Pack, die bei der Stabilität und dem Crashtest helfen sollen. Aus welchem Werk die CATL-Zellen stammen und wo die einbaufertigen Batteriepacks montiert werden, will Mercedes aber nicht verraten. Der VLE selbst wird im Van-Werk im nordspanischen Vitoria-Gasteiz gefertigt.

Die neue Batterie soll dank einiger CO2-Reduktionsmaßnahmen einen rund 30 Prozent geringeren CO2-Fußabdruck als bei einer konventionellen Herstellung aufweisen, so Mercedes. Einige Produktionsschritte, etwa die Herstellung der Kathoden- und Zellgehäusematerialien mit Strom aus erneuerbaren Energien, sollen bereits bilanziell CO2-neutral sein. Und das Batteriegehäuse sowie der Kühlkörper werden zu über 50 Prozent aus recyceltem Aluminium hergestellt. Die Nachhaltigkeit soll auch durch eine einfache Reparierbarkeit erhöht werden: „Die Elektrik/Elektronik-Komponenten der Hochvoltbatterie können aufgrund tiefgreifender servicegerechter Produktgestaltung in den weltweiten Mercedes-Benz Werkstätten repariert werden. Die optimale Erreichbarkeit der E/E-Komponenten im separaten E/E-Kompartment sorgt für eine einfache Zugänglichkeit der Bauteile“, schreibt der Hersteller. So will Mercedes im Schadensfall den Tausch der ganzen Hochvolt-Batterie vermeiden.

Das Laden

Wie schon im Batterie-Kapitel erwähnt liegt die maximale DC-Ladeleistung der großen Batterie bei 320 kW und die kleinere LFP-Batterie kann immerhin noch mit 300 kW geladen werden. Die 115-kWh-Batterie soll so in 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent Ladestand gebracht werden können, sofern die Ladesäule diese Leistung auch liefern kann.

Damit der VLE fahrzeugseitig unter möglichst vielen Bedingungen die volle Ladeleistung aufnehmen kann, hat der Van eine Vorkonditionierung, die an die aktuellen Pkw-Modelle von Mercedes angelehnt ist. So wird die Vortemperierung der Batterie vor einem Schnellladestopp entweder automatisch über die Navigation zur hinterlegten Ladesäule gestartet oder manuell über einen Button im Lade-Menü. Dort zeigt der VLE auch die aktuelle Batterietemperatur und die im Moment maximal mögliche Ladeleistung an, also abhängig von Faktoren wie der Temperatur und dem Ladestand. Eines der ausgestellten Vorserienfahrzeuge hat bei einem Ladestand von 71 Prozent und einer Akku-Temperatur von 20 Grad im Fotostudio zum Beispiel 134 kW als mögliche Ladeleistung genannt. Ob der Algorithmus dahinter schon dem Serienstand entspricht und dieser Wert tatsächlich zutrifft, können wir an dieser Stelle natürlich nicht bewerten. Die Funktion an sich ist aber da und sicher sehr praktisch.

AC-seitig sind zumindest für den VLE 300 und VLE 400 4MATIC bis zu 22 kW Ladeleistung bestätigt. Der doch recht große Akku dürfte also damit in 5,5 bis 6 Stunden komplett geladen werden können. Oder anders ausgedrückt: Innerhalb von vier Stunden, ab wann an öffentlichen AC-Ladepunkten bei den meisten Anbietern die Blockiergebühren greifen, kann der VLE bis zu 88 kWh nachladen. Sofern die Batterie bei Ankunft nicht komplett leer war, dürfte das einer Ladung bis etwa 80-90 Prozent entsprechen. An einer 11-kW-Wallbox dauert es dann natürlich doppelt so lange. Im privaten Einsatz dürften die 11 kW dennoch ausreichen, um nach Feierabend den Akku über Nacht komplett zu laden. Bei gewerblichen Kunden kommt es vermutlich darauf an, ob das Auto in einer oder zwei Schichten eingesetzt wird – und wie lange die Pause über Nacht ist. 22 kW bieten aber auch hier einfach mehr Flexibilität bei so großen Akkus.

Flexibilität ist auch an anderer Stelle noch ein wichtiges Stichwort. Der Onboard-Charger des VLE ist auf bidirektionales Laden ausgelegt, womit Anwendungen wie Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid denkbar werden.

Der Antrieb

Der VLE 300 verfügt über einen 200 kW starken Frontantrieb. Der VLE 400 4MATIC ist in der Mercedes-Namensgebung ein Allrad-Modell, die Leistung liegt hier bei 305 kW in der Spitze. Dank des zweiten Elektromotors an der Hinterachse kann der VLE 400 4MATIC in 6,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen, der reine Fronttriebler benötigt hierfür 9,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist jedoch bei beiden Motorisierungen mit 180 km/h gleich.

Bei der Bauweise setzen die Stuttgarter ausschließlich auf permanenterregte Synchronmaschinen (PSM), während andere Hersteller bei den Elektroautos durchaus auch andere Motorentypen einsetzen – etwa Asynchronmotoren als zweiter Antrieb bei Allrad-Modellen oder die stromerregten Synchronmaschinen von BMW, um nur zwei Beispiele zu nennen. Laut den Mercedes-Entwicklern sind PSM aber immer noch die beste Lösung bei Leistung, Effizienz und Leistungsdichte.

Es wurden früh in der Entwicklung auch Alternativen diskutiert, aber aufgrund der genannten technischen Gründe wieder verworfen. Da die VAN.EA in ihrer adaptierten Form als VAN.CA für Verbrennermodelle im Motorraum vorne auch deutlich größere Triebwerke aufnehmen kann, ist der Bauraum kein Problem – wo ein Dieselmotor Platz findet, kann auch eine etwas größere E-Maschine mit nicht ganz idealer Leistungsdichte verbaut werden. Mercedes ist aus Packaging-Gründen also nicht auf die konkrete Bauweise der aktuellen PSM-Motoren angewiesen. Ganz ausgeschlossen wird es angesichts der Versorgungslage bei den Rohstoffen für Dauermagnete dann aber noch nicht, dass über die Nutzungsdauer der Plattform doch noch andere Elektromotoren ohne Dauermagnete und Seltene Erden integriert werden könnten – im Moment geplant ist das aber nicht.

Die Karosserie

Wozu die VAN.EA als Plattform hier ingesamt fähig ist, will Van-Leiter Klein noch nicht verraten. Der VLE als erstes Modell ist zumindest 5,31 Meter lang, glatte zwei Meter breit und 1,93 Meter hoch. Den Radstand gibt das Unternehmen mit 3,34 Metern an. Für einen Van mit acht Sitzen an und für sich keine ungewöhnlichen Werte. Auf eine kürzere Version mit rund fünf Metern und drei Metern Radstand verzichtet Mercedes aber. Da es bei deutlich über 3,30 Metern Radstand bleibt, bietet Mercedes den VLE mit einer Allrad-Lenkung an. So sinkt der Wendekreis (Bordstein zu Bordstein) auf ansehnliche 10,9 Meter. Bei dem Foto-Termin waren auch kurze Testfahrten mit einem Prototypen auf dem Parkplatz möglich, um den automatisierten Parkassistenten zu demonstrieren. Und tatsächlich ähnelt der VLE beim Rangieren eher einem Mittelklasse-Pkw als einem großen Van – abgesehen von der Tatsache, dass er bei über 5,30 Metern Länge über so manchen Pkw-Stellplatz einige Zentimeter hinausragt.

Während die reinen Abmessungen gleich noch im Innenraum-Kapitel wichtig werden, lenkt Klein bei der Karosserie die Aufmerksamkeit auf einen anderen Punkt. „Der cW-Wert liegt bei 0,25. Das übersetzt sich in eine sehr gute Effizienz“, so der Van-Chef. Die final homologierten WLTP-Verbräuche liegen noch nicht vor, es ist aber von 18 bis 21 kWh/100km die Rede. Das kann sich für einen über 5,30 Meter langen Van durchaus sehen lassen – das Leergewicht hat Mercedes aber vorab noch nicht verraten.

Beim Design hatten die Experten also eine lange Aufgabenliste. Denn es mussten nicht nur das aktuelle Mercedes-Markendesign mit der Grundform eines Vans/Kastenwagens in Einklang gebracht werden, sondern das auch noch möglichst aerodynamisch optimiert – und das Design muss dabei auch sämtlichen Vorschriften entsprechen. Und selbst dann reicht beim VLE eine Design-Version nicht aus: In der AMG-Optik trägt der VLE den Mercedes-Stern groß im geschlossenen Front-Grill, in der Serienausstattung und in der hochwertigen „Exklusive“-Variante befindet sich der Stern freistehend auf der Haube.

Da kommt dann auch die Regulatorik ins Spiel: Anders als beim CLA ist der integrierte Stern der AMG-Optik aber nicht beleuchtet – zumindest in Europa nicht. Die EU-Vorgaben sind hier sehr komplex, es geht um die genaue Größe des Leuchtelements und die Abstände zu anderen Leuchtelementen, die nicht zu groß sein dürfen. Der CLA hat etwa die kleinen, leuchtenden Sterne im Grill – und einen Mercedes-Stern in der Mitte. Beim VLE waren aber die Abstände zu groß, um den zentralen Mercedes-Stern beleuchten zu dürfen. Auch am Heck prägen die EU-Vorgaben die Lichtgrafik. Ähnlich wie der Hyundai Ioniq 9 verfügt der VLE um ein durchgängiges Band aus einzelnen LED-Pixeln in Form eines umgedrehten „U“ – also mit LEDs an beiden Seiten des Kofferraumdeckels und der Oberseite. Hier hängt es aber von den Vorgaben des jeweiligen Marktes ab, wie viele LEDs wann leuchten dürfen. In den USA gibt es also eine andere Lichtgrafik als in der EU oder China.

Mercedes-Benz VLE 300 Serienausstattung

Und auch an der Seite wird die Regulatorik künftig relevant, aber dieses Mal nicht in der EU – gemeint sind hier die kommenden Vorschriften rund um die Türgriffe in China. Die Vordertüren verfügen beim VLE über die aus anderen Mercedes-Modellen bekannten, ausfahrbaren Griffe, die in China also vermutlich in Zukunft ersetzt werden müssen. Die Schiebetüren hinten sind im VLE selbst schon in der Basis-Version serienmäßig elektrisch angetrieben. Und: Anders als in vielen Vans können die Seitenscheiben in den Schiebetüren komplett versenkt werden.

Allerdings haben sich die Mercedes-Designer rein aus optischen Gründen hier für für eine interessante Türgriff-Lösung entschieden: In den Schiebetüren sieht es zwar wie vorne so aus, als könnte der Türgriff dort ausfahren – es gibt eine Öffnung im Blech, in der ein „Türgriff“ verbaut ist. Dabei handelt es sich allerdings nur um eine große Taste, die kurz gedrückt werden muss – das Öffnen und Schließen erfolgt rein elektrisch. Das heißt für die Zukunft in China: Die Öffnung im Blech ist bereits vorgesehen, um auch einen mechanischen Türgriff verbauen zu können. Für die serienmäßigen elektrischen Schiebetüren hat sich Mercedes nach eigenen Angaben aus mehreren Gründen entschieden. Einer davon: Wenn die Schiebetüre auf der Beifahrerseite komplett geöffnet ist, verdeckt sie den Ladeanschluss hinter dem Hinterrad. Ist die Ladeklappe aber geöffnet, bleibt die elektrische Schiebetüre eine Handbreit davor stehen. Die Größe der Türöffnung reicht immer noch aus, um bequem Ein- und Auszusteigen. Ansonsten hätte die Türe etwa automatisch verriegelt werden müssen, wenn das Ladekabel eingesteckt ist, weil eine manuelle Schiebetüre das Kabel berühren und beschädigen könnte. Die elektrische Schiebetür kann über die Software so eingestellt werden, dass sie bei geöffneter Ladeklappe rechtzeitig stehenbleibt.

Während Details wie elektrisch öffnende Schiebetüren oder voll versenkbare Seitenscheiben in einer solchen Schiebetüre spürbare, aber eher kleine Weiterentwicklungen zum EQV sind, ist der Fortschritt an anderer Stelle deutlich größer. Gemeint ist hier die Anhängelast, die beim EQV schlichtweg nicht vorhanden war. Der VLE 400 4MATIC darf laut dem vorläufigen Datenblatt hingegen bis zu 2,5 Tonnen schwere Anhänger ziehen. „Damit eignet er sich perfekt als Zugfahrzeug für Wohnwagen und Boot- oder Pferdeanhänger. Die Stützlast von 100 Kilogramm ermöglicht es, E-Bikes auf einem geeigneten Träger zu transportieren“, so Mercedes. Wichtig: Das gilt nur für das Allrad-Modell. Bei dem Fronttriebler VLE 300 stehen hingegen derzeit nur 1.000 Kilogramm im Datenblatt. Es laufen aber noch Bemühungen, die Anhängelast des VLE 300 anzuheben, in den Bereich 1,6 bis 1,8 Tonnen – gesichert ist das aber noch nicht.

Der Innenraum

Mercedes selbst spricht selbstbewusst von der „Neudefinition von Raum für eine neue Ära“, die mit dem VLE beginnen soll. Denn bei so einem großen Van geht es nicht nur darum, möglichst viel Raum zu bieten – sondern auch, wie die Kunden diesen Raum nutzen wollen und können. Daher ist es kaum möglich, von „dem“ VLE zu sprechen. Die Bandbreite im Portfolio reicht vom praktischen Familien-Reise-Van über das flexible Auto für Freizeitaktive bis hin zu exklusiven Shuttles.

Blicken wir aber kurz auf einige Gemeinsamkeiten der VLE-Modelle: Das Lenkrad hat zwar noch schwarze Hochglanz-Tasten, aber es sind Tasten mit einem Druckpunkt und keine Touch-Flächen mehr. Für die Lautstärke gibt es auf der rechten Seite wieder ein klassisches Drehrädchen, links für die Geschwindigkeits-Einstellung des Tempomaten einen Wipp-Schalter. Hinter und neben dem Lenkrad hat der VLE einen „Superscreen“ mit einer durchgängigen Glasfläche über fast die gesamte Fahrzeugbreite. Das Cockpit-Display und der Touchscreen in der Mitte sind immer an Bord. Das Beifahrerdisplay ist in der Basis kein Display, sondern eine hinterleuchtete Glasfläche – in den höheren Versionen ist ein zweiter Touchscreen verbaut.

Und auch bei der Mittelkonsole gibt es die Wahl zwischen zwei Varianten. Die kurze Version umfasst zwei induktive Ladeschalen, einen ausziehbaren Doppel-Cupholder sowie ein kleines Fach weiter unten – und viel freien Raum zwischen den Vordersitzen, was etwa das Durchsteigen erleichtert. Alternativ gibt es eine lange Mittelkonsole mit zusätzlichen Ablagen, die den Raum komplett ausfüllt und auch die Klima-Einstellung für die Passagiere in der zweiten Reihe enthält – und auch einen Kühlschrank in der Mittelkonsole. Von dessen Leistungsfähigkeit hat sich Van-Chef Klein persönlich überzeugen können. „Wir waren kürzlich zur Heißland-Erprobung in Südafrika. Sogar dort hat der Kühlschrank über Nacht die Flüssigkeit in den Flaschen gefrieren lassen“, erzählt der Manager. Alternativ kann das Kühlfach auch Lebensmittel erwärmen, etwa Babynahrung.

Die wahre Vielfalt liegt aber im Sitzkonzept. Mercedes bietet hier die Wahl zwischen sechs, sieben und acht Sitzen – vorne sind es immer deren zwei, ab der zweiten Reihe unterscheiden sich die Konzepte. Die mechanischen Rücksitze können manuell verschoben und einzeln entnommen werden. Ein praktisches Detail: Die Sitze haben integrierte Rollen, mit denen sie nach dem Ausbau einfach in die Garage geschoben werden können. Die elektrischen Sitze können jedoch nicht nur über Schalter am Sitz selbst verstellt werden, sondern auch über das Zentraldisplay oder die App. So kann man noch vom Haus aus festlegen, ob man heute etwa eine Vierer-Sitzgruppe im Fond benötigt, die maximale Beinfreiheit für die Passagiere in der zweiten Reihe oder den größtmöglichen Laderaum hinten – Mercedes spricht dann auch von einem „ferngesteuerten Sitzballett“, wenn sich die Sitze auf den Smartphone-Befehl hin wie von Geisterhand bewegen und selbst neu in Position bringen.

Mercedes-Benz VLE 300 Exclusive

Die neu entwickelten Einzelsitze und Sitzbänke lassen sich in vielfältiger Weise konfigurieren. Ein beeindruckendes Highlight und schon fast ein VLS-Feature ist der elektrische „Grand-Komfortsitz“ in Kombination mit dem MBUX-Fonderlebnis. Der äußerst bequeme Sessel punktet etwa mit einem zusätzlichem Kissen, kabellosem Laden, Lordosenstütze, Massagefunktion und Wadenauflage. Optional gibt es im VLE einen ausfahrbaren, 79 Zentimeter (31,3 Zoll) großen Panorama-Screen mit 8K-Auflösung, Splitscreen-Funktion und einer Acht-Megapixel-Kamera – perfekt, um Filme, Musikvideos und Spiele zu genießen oder an Videokonferenzen teilzunehmen. Die erste Sitzprobe legt aber nahe, dass es sich auch auf dem einfacheren Gestühl recht komfortabel reisen lässt. Wird der mechanische Einzelsitz in der zweiten Reihe ganz nach hinten geschoben, ergibt sich eine beeindruckende Beinfreiheit. Und dennoch kann ich mit 1,85 Metern Größe hinter einem so eingestellten Sitz immer noch bequem Platz nehmen.

Selbst mit drei Sitzreihen bleibt noch ein Laderaumvolumen von 795 Litern nutzbar. Werden alle manuell verstellbaren Sitze entfernt (bei den elektrisch verstellbaren Sitzen ist das nicht ohne Weiteres möglich), passen sogar bis zu 4.078 Liter in den VLE – „ausreichend Platz für Gepäck oder Sportausrüstung“, wie es Mercedes ausdrückt.

Egal ob mit großem Laderaum oder einer vollen Bestuhlung: Die Klimatisierung ist bei einem so großen Innenraum eine Herausforderung. Mercedes bietet je nach Geldbeutel oder Ansprüchen hier drei verschiedene Systeme an, die serienmäßige „Thermatic“-Klimaanlage, die aufpreispflichtige „Thermotronic“ und wiederum optional bei diesem System eine zusätzliche Zwei-Zonen-Klimatisierungsautomatik im Fond. So soll es schon kurz nach dem Einsteigen „angenehme Wohlfühltemperaturen“ geben, egal ob im Sommer oder Winter. Zuerst werden dabei Oberkörper und Hände erwärmt, um schnell für einen „thermischen Komfort“ zu sorgen – erst dann wird der Rest des Innenraums geheizt. Serienmäßig unterstützt dabei eine Multi-Source-Wärmepumpe das Klimasystem.

Die Preise

Noch gibt es keine genaue Preisliste, aber Mercedes gibt schon recht gute Werte an, bei denen sich die Preise für die einzelnen Varianten bewegen sollen – alles vorbehaltlich der langen und teuren Individualisierungsmöglichkeiten. So soll der VLE 300 in der Serienausstattung „mit Advanced-Plus-Paket“ als Siebensitzer ab etwa 79.000 Euro verfügbar sein, mit der AMG-Line und dem Premium-Paket werden für den Sechssitzer ca. 94.000 Euro genannt. Und der VLE 300 Exklusive mit Premium-Plus-Paket als Siebensitzer ist dann schon deutlich sechsstellig, hier werden ca. 113.000 Euro in Aussicht gestellt – alle wohlgemerkt mit dem 115-kWh-Akku und dem 200 kW starken Frontantrieb. Die umfangreiche Ausstattung dürfte für den Preis aber relevanter sein als der Antrieb: Der VLE 400 4MATIC mit AMG Line Plus, Night-Paket und Premium-Paket soll ab ca. 97.000 Euro verfügbar sein.

Zum Basismodell VLE 250 war bisher zu hören, dass dieses Modell ab rund 57.000 Euro starten soll – netto. Das wären mit Mehrwertsteuer etwa 68.000 Euro als Einstiegspreis in den VLE-Kosmos.