22.03.2016

Tschüss, CHAdeMO?!

Über die Verdrängung des japanischen DC-Ladestandards durch CCS.

chademoVSccs

Der Wettbewerb um das zukünftige DC-Ladesystem wird möglicherweise nicht durch staatliche Vorgaben oder die Wünsche der Community, sondern durch die Autohersteller entschieden: Für den europäischen Markt stellen sie immer mehr Batterie-elektrische Fahrzeuge mit CCS (Combined Charging System) vor. Mittelfristig könnte das die Verdrängung von CHAdeMO bedeuten.

Es gibt Dinge in der elektromobilen Welt, die versteht da draußen niemand. Zum Beispiel, warum in der Europäischen Union drei DC-Ladesysteme konkurrieren, die nicht kompatibel sind. Hier aber, bei electrive.net, sind wir unter uns. Wir müssen niemandem erklären, dass es keine Einigkeit gibt. Wir kennen das ermüdende Gerangel und das Hickhack. Vor allem das zwischen CHAdeMO und CCS. Wer setzt sich durch? Frischen Wind bekommt die Diskussion – Stichworte: SLAM, Ladesäulenverordnung – neuerdings nicht durch den Gesetzgeber. Sondern durch die Hersteller selbst, die zunehmend CCS-Fahrzeuge auf den Markt bringen. Die Macht des Faktischen ist stark.

Schauen wir zuerst auf die Ist-Situation: In Deutschland werden mit BMW i3 sowie den Volkswagen e-Up und e-Golf (den Porsche 918 zählen wir wegen des Exotenstatus nicht mit) lediglich drei Autos mit CCS angeboten. Bei allen kostet das schnelle DC-Laden Aufpreis. Dem gegenüber stehen mit Nissan Leaf, Mitsubishi Electric Vehicle und Outlander PHEV sowie dem Kia Soul EV vier CHAdeMO-Autos. Jemand vergessen? Ach ja, da sind die Drillingsbrüder des kleinen Mitsubishis von Citroën und Peugeot, und natürlich sind auch noch einige Nutzfahrzeuge erhältlich.

E-Fahrzeuge-am-Schnelllader

Unterdessen möchte der Verein CharIN (Charging Interface Initiative) das Laden vereinfachen. Das Ziel: CCS als Gleichstromstandard etablieren und – das ist wohl noch wichtiger – ein niederschwelliges und simples Bezahlsystem einführen. Auf der Mitgliederliste stehen Audi, BMW, Ford, Opel, Mercedes, Porsche, Volkswagen und Volvo. Sie alle haben sich für CCS entschieden. Und dick gedruckt auf der Homepage von CharIN heißt es: We are not a closed shop.

Dem Vernehmen nach redet selbst Tesla Motors mit CharIN über CCS. Die US-Amerikaner werden längst rechnen: Lohnt es sich, weiterhin eine exklusive Infrastruktur zu unterhalten, um ähnlich wie Apple in der Consumer Electronic einen eigenen Claim abzustecken – oder ist es klüger, im Sinn hoher Stückzahlen dort mitzumachen, wo viele andere sind und sich die Kosten teilen?

Der Markt verschiebt sich zu Gunsten von CCS

Beamen wir uns nun ein gutes Jahr in die Zukunft, in den Sommer 2017. Dann werden die ersten Exemplare von Hyundais gerade auf dem Genfer Autosalon vorgestelltem Ioniq electric auf den Straßen unterwegs sein. Mit CCS, nicht mit CHAdeMO. Und das Gerücht, dass in der Folge auch der technisch verwandte Kia Soul auf CCS setzt, hält sich hartnäckig.

Ebenfalls Mitte 2017 dürfte es ernst werden mit der Europaversion des Chevrolet Bolt, der Opel Ampera-e heißen wird. Auch er lädt Gleichstrom mit CCS. So, wie es General Motors immer angekündigt hat. Der Batterie-elektrische Ampera-e wird spätestens auf der IAA im September präsentiert, und zwar mit 60 Kilowattstunden Kapazität.

Ende 2016 wird Daimler den sehnsüchtig erwarteten Nachfolger des Smart Fortwo electric drive vorstellen. Mit CCS, heißt es in Hintergrundgesprächen, und das gleiche gilt für den Forfour electric drive. Und sollte ein neuer Mercedes kommen – er hätte CCS.

CCS-Laden-Berlin

Offen bleibt vorerst, wie sich PSA verhält. Die Franzosen von Citroën und Peugeot haben mit dem DS E-Tense gerade eine Studie gezeigt, die ab 2019 in direkte Konkurrenz zu Teslas Model 3 gehen könnte. CHAdeMO? Eher nicht.

Das Produktangebot verschiebt sich also klar in Richtung CCS.

Es gehört zur Realität, dass die absolute Zahl der DC-fähigen Autos im Bestand gering ist. Sind es 15.000 oder 25.000? Auf jeden Fall sehr wenige im Verhältnis zu den insgesamt 45 Millionen Pkws zwischen Flensburg und Füssen. Das Rennen ist also keineswegs entschieden, im Gegenteil, der Marathon beginnt gerade erst.

Offiziell bleiben die Japaner standhaft

Die Japaner werden für den europäischen Markt vorerst an CHAdeMO festhalten. Mitsubishi etwa verkauft ab 2018 die Serienversion des eX. Das SUV wird eine Batteriekapazität von 45 Kilowattstunden, zwei E-Motoren mit je 70 Kilowatt Leistung und CHAdeMO haben. Ganz sicher. Auch die Ladeleistung wird bald über 50 Kilowatt hinausgehen, und die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden bleibt erhalten. Hier ist einer der Punkte, an denen CCS dringend nachziehen muss.

Auch Nissan ist CHAdeMO treu: „Das Spiel ist offen“, gibt sich Robert Echtermeyer, Leiter der Hauptstadtrepräsentanz des japanischen Herstellers, überzeugt. Er verweist unter anderem darauf, dass die relevanten Infrastrukturprojekte – SLAM, Fast-E von Allego sowie Tank&Rast – fast alle Multicharger inklusive CHAdeMO aufstellen. Es gibt keinen relevanten Nachteil für die Besitzer der Autos mit dem Standard aus Japan.

Mitsubishi-Outlander-Chademo

Unbekannt ist darüber hinaus die Rolle, die Toyota spielen wird. Es wäre naiv anzunehmen, dass der größte Autohersteller der Welt nicht jederzeit in der Lage wäre, ein Batterie-elektrisches Auto zu konstruieren. Toyota forscht seit über 70 Jahren an elektrochemischen Speichern, und den Hinweis auf BOSCHs neue Zellen mit Feststoff-Elektrolyt kontert man nur trocken mit einem „entwickeln wir seit fünf Jahren“. Hier könnte also ein entscheidender Player zu einer Verschiebung der Gewichte führen.

Eins werden – und damit dem Autofahrer dienen

Die Ladesäulenhersteller beantworten die aktuelle Szenerie nur mit einem Schulterzucken. Hier ist man international aufgestellt, muss also auch noch chinesische Standards berücksichtigen, und überhaupt, heißt es unisono, man baue das, was bestellt wird.

Bei der Frage nach CCS oder CHAdeMO geht es letztlich nicht um Sieg oder Niederlage, um heimlichen Triumph oder persönliche Kränkung. Es geht um den Kunden, um den wirklich wahren Autofahrer, der ein perfekt funktionierendes und einfaches System braucht. Eins, das sich von selbst erklärt. Nur so kann das Batterie-elektrische Fahren zu einem Massenphänomen werden.

Fotos: Peter Schwierz




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10 Kommentare zu “Tschüss, CHAdeMO?!

  1. Wenn man eine Vielfalt haben will und preiswerte Elektroautos für den Kunden, dann lässt man die Lademöglichkeiten breit aufgestellt.

    Merkwürdig ist die Allianz der deutschen Autohersteller gegen die etablierten Elektroautohersteller, obwohl sie so gut wie keine E-Modele auf den Markt haben (viel Ankündigen kann jeder), aber den Ladestandart diktieren wollen. Unfein, nenne ich sowas.

    Mein Favorit ist CHAdeMO, da es schnell, einfach und Bidirektional ist.

  2. Wie war das mit Video2000, VHS und Betamax? Wenn CCS nicht gabz schnell bidirektional laden lernt, hat es keine Zukunft im SmartGrid. Da helfen auch Tricks bei SLAM nichts.
    Derzeit geschehen schätzungsweise über 95% der Ladungen an Schuko oder Typ2. Wenn CHAdeMO nicht ganz schnell eine preiswerte Wallbox mit Regelungsmöglichkeit für PV etc. bringt, werden Sie den Wettlauf relativ sicher verlieren. Die Bidirektionalität und Regelbarkeit sind für mich die einzigen Vorteile.
    Wir werden es ja sehen, vielleicht kommt ja „Video8“ noch vor einer Entscheidung zwischen CCS und CHAdeMO.

  3. Kein Ladesäulenbetreiber ist so blöd bei geringem Aufpreis eine Säule nicht mit drei Steckern auszustatten. Selbst wenn Nissan und Mitsubishi nur 20 % vom Markt bedienen würden, was nicht passiert da andere Hersteller schlafen.
    Die einzigsten Säulen ohne Chademo sind im SLAM Projekt. Mit Projektende werden die Investoren am 31.08.2017 wieder den dritten Stecker montieren.

  4. Um praktikabel langstreckenfähig zu sein muß ein Akku 60 kWh oder mehr haben. Will man Schnelladung sinnvoll nutzen, so müssen dann mindestens 50 kWh in einer halben Stunde in die Batterie rein, sonst werden die Wartezeiten zu lang.

    Also ist man mit 100 kW schon gut bedient und 200 kW wären optimal. Beides ist über den DC Teil von CCS gut zu machen.

  5. Für das richtig schnelle laden sind beide Stecker noch nicht geeignet, haben aber durchaus potential.
    Tesla hat ja den Typ2-Stecker etwas modifiziert und damit die Stromtragfähigkeit mehr als verdoppelt. Weiteres Potential besteht in der Kühlung. Hier hat Tesla ja bereits gezeigt, dass es beim Kabel funktioniert. Der Schritt dann auch den Stecker zu kühlen ist nicht mehr weit. Allein damit können über den AC-Teil (bei DC-Übertragung) schon 200kW realisiert werden.
    Der DC-Teil wird meines Wissens mit 125A betrieben, mit Portential auf 200A, wassergekühlt wahrscheinlich sogar 300A. Das macht bei 400V bereits weitere 120kW Leistung.
    Bei 800V (wofür die Stecker ausgelegt sind) sind damit zusammen 640kW übertragbar!

  6. Jeder Fahrer von einem Auto mit Flüssigkraftstoff wird über diese Diskussion nur verwundert den Kopf schütteln. Man hat sich seit fast 100 Jahren daran gewöhnt, dass es an der Tankstelle 4-5 verschiedene Flüssigkraftstoffe gibt. Falschtanken inklusive (was bei den sehr unterschiedlichen Stecker-Designs beim Stromtanken ausgeschlossen ist).

    M.M.n. stellt sich doch die Frage nach dem Steckertyp garnicht. Entscheidend ist alleinig die möglichst einfache Art der Bezahlung. Klar wäre es einfacher wenn es nur einen Steckertyp gäbe, aber das wäre es auch, wenn es nur eine einzige Flüssigkraftstoff-Sorte gäbe. Aus meiner Sicht ist das größte Hemmnis die Ladesäulenverordnung. Wäre sie offener gestaltet, hätten wir diese Diskussion überhaupt nicht. Multi-Lader sind außerhalb Deutschlands schon Standard, nur hier wird alles kaputt geredet und reguliert.

    Überhaupt ist eine solche Diskussion kontraproduktiv, ähnlich wie die seit 2 Jahren andauernde Diskussion um die Kaufprämien. Die Masse der Interessenten wartet also erstmal ab. Wäre doch ärgerlich, wenns doch etwas gibt und man kurz zuvor gekauft hat.
    Viel Stoff für Verschwörungstheorien…

    • Der Vergleich mit den Verbrennerautos hinkt.
      Sämtliche BEVs (E-Autos) haben den „gleichen Stoff im Tank“ (also Gleichstrom im Akku). Es ist unsinnig diesen Gleichstrom über verschiedene Stecker einzuladen.

  7. Leider bietet CCS immer noch keine Möglichkeit, um ein Fahrzeug Bidirectional anzuschliessen. CHAdeMO ermöchlicht #Vehicle2HollandHome, uns wäre viel daran gelegen, wenn sich auch in die Richtung etwas bewegen würde. Solten wir Mitglied werden bei CharIn?

  8. Praktisch oder handlich ist keiner der beiden Stecker. Tesla nutzt geschickt den Typ2 Stecker, über den auch DC-Laden möglich ist. Allerdings ist die mögliche Leistung beim TYP2 auch begrenzt. Wenn wir in Zukunft wirklich schnell laden wollen und dies nicht induktiv geschieht, müssen wir uns an große Stecker gewöhnen. Die macht des Faktischen wird es richten, die Ladesäulenverordnung (zumindest Teile davon) wollte diesen Schritt nur beschleunigen. Auch wenn unglücklich gelöst sollte hier durch Regulierung dem Endverbraucher die Entscheidung abnehmen. Damit er nicht auf das falsche Pferd bzw. den falschen Stecker setzt und sich später beschwert, warum man ihn nicht rechtzeitig gewarnt hat. Ich habe damals auch aus voller Überzeugung einen Betamax-Rekorder gekauft.

Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2016/03/22/tschuess-chademo/
22.03.2016 17:37