19.06.2018

Die Elektro-Raubkatze – Jaguar I-PACE im Fahrbericht

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Kompakt und kraftvoll – so wird das tierische Vorbild der Automarke Jaguar gern beschrieben. Die selben Attribute gelten auch für das elektrische Luxus-SUV I-PACE. Davon konnte sich electrive.net bei einer Testfahrt im sonnigen Portugal überzeugen, bei der die Elektro-Großkatze zu begeistern wusste.

* * *

Noch vor Audi, Mercedes-Benz und BMW bringt Jaguar also ein rein elektrisches SUV in der umkämpften Premiumklasse auf den Markt. Erst im März hatte Jaguar die Serienversion des Stromers enthüllt und auch den Preis benannt. In Portugal waren nun ganze Heerscharen von Journalisten bereits in dem Neuling mit der für Jaguar ungewohnt kurzen Schnauze unterwegs. Anders als sonst wurden die Pressevertreter dabei nicht auf harmlose Routen im Sinne maximaler Effizienz und Reichweite geschickt. Dank üppiger Batteriekapazität war den Verantwortlichen offenbar eher daran gelegen, den Beweis anzutreten, dass ein Elektroauto keinen Verzicht bedeuten muss.

Schon die erste Ausfahrt offenbarte eine Premium-Verarbeitung, die man bei einem Auto in dem Preissegment auch erwarten darf. Das Cockpit besteht aus vielen Knöpfen sowie drei Displays (Instrumentenanzeige, Infotainmentsystem und Klimatisierung) und sorgte im ersten Moment für Verwirrung. Weniger wäre hier vielleicht mehr gewesen. Hat man aber erstmal die Tiefen der Menüstruktur verstanden, ist die Bedienung während der Fahrt kein Problem.

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Die erste, rund 90 Kilometer lange Etappe führte vorrangig über die Autobahn. Durch den teils dichten Verkehr kam es zu häufigem Beschleunigen und Abbremsen sowie etlichen Überholmanövern. Der Verbrauch lag bei 28 bis 30 kWh auf 100 Kilometer. Das mal so als Hausnummer. Sicher, effizientere Einstellungen und auch eine optimierte Fahrweise hätten den Verbrauch spürbar verringert. Doch darum ging es nicht. In Bezug auf die Praxis kann daher von rund 300 Kilometern Autobahn-Reichweite bei entsprechend sportiver Fahrweise ausgegangen werden.

Auf den I-PACE-Tester wartete anschließend ein Offroad-Parcours, der es in sich hatte. Es galt, einen kleinen Bachlauf zu durchqueren, etliche Steigungen zu überwinden und dabei auf eine alles andere als ebene Straße zu achten. Dabei spielte das verstellbare Fahrwerk seine Stärken aus. Zusätzlich boten die vielen Kameras jederzeit einen guten Rund­blick im Display des Fahrzeugs. Trotz der brachialen Leistung ließ sich der Stromer bei sensibler Stromzufuhr (einen gefühlvollen rechten Fuß brauchen E-Mobilisten ohnehin) durch den Parcours dirigieren. Seine Geländefähigkeit stellte das SUV eindeutig unter Beweis.

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Als letzte Etappe sollte die „Autódromo Internacional do Algarve“ auf die anwesenden Presse-Vertreter warten. Eine Rennstrecke also, die durchaus als herausfordernd bezeichnet werden kann. Wenn nicht im Gelände, wo sonst sollte das elektrische Performance-SUV seine Leistung voll ausspielen können. Also: Dynamic-Fahrmodus rein, beide Hände ans Lenkrad – und mit Vollstrom über die Rennstrecke. Trotz der Strapazen war übrigens von Leistungseinbrüchen nichts zu merken. Kurven und lange Kehren nimmt der I-PACE souverän. Einzig die Lenkung könnte noch ein wenig direkter sein. Nach einigen Runden endete die wilde Hatz. Nicht, weil die Raubkatze nicht mehr konnte, sondern das weitere Programm wartete. Fazit: Während der normale Autofahrer auf der Rennstrecke schnell an seine Grenzen stieß, war der I-PACE noch lange nicht am Ende.

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Während der letzten Etappe und am folgenden Tag konnte der Alltagsverbrauch vor allem bei kombinierten Strecken durch Ortschaften und über Landstraßen unter die Lupe genommen werden. Hier schwankte der Energiehunger zwischen 22,5 und 25 kWh auf 100 Kilometer. Realistisch erscheinen rund 360 bis 380 Kilometer bei solchen Bedingungen. Freilich hängt der Praxiswert hier stark vom Fahrstil, der Topografie und den Wetterbedingungen ab.

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Der Fahrer kann im I-PACE übrigens per Touchscreen verschiedene Stufen der Rekuperation einstellen. In der höchsten Stufe ist die Verzögerung so stark, dass man das „One-Pedal-Feeling“ erleben kann. In sehr dichtem Verkehr kann darüber hinaus die Kriechfunktion deaktiviert werden. So kann der Fahrer dann allein durch Lupfen des Gaspedals das Fahrzeug abbremsen. Und muss den Stromer selbst an einer Steigung nicht durch Druck aufs Bremspedal auf der Stelle halten. Eine Funktion, die wir in der Form schon vom BMW i3 und Nissan Leaf kennen.

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Ein paar Worte zur Technik: Der I-PACE verwendet zwar Komponenten aus anderen Jaguar-Modellen, ist ansonsten aber eine völlige Neukonstruktion, was man dem Auto auch ansieht. „Wir haben der Versuchung widerstanden, ein herkömmliches Fahrzeug zu elektrifizieren“, sagt I-PACE-Projektleiter Wolfgang Ziebart denn auch. Dadurch konnte die 90 kWh große Lithium-Ionen-Batterie bestehend aus 432 Pouch-Zellen platzsparend im Fahrzeugboden verbaut werden. Auf Nachfrage, ob auch andere Zellformate möglich wären, teilte Jaguar mit, dass der Aufbau der Batterie den Einsatz unterschiedlicher Zelltechnologien zwar grundsätzlich ermögliche. Man beteilige sich jedoch nicht an Spekulationen hinsichtlich des Einsatzes anderer Zelltypen und trifft deshalb keine Aussage dazu, ob und wann es dazu kommen könnte.

Zwar wurde noch vor wenigen Monaten über eine Einstiegsvariante mit kleinerer Batterie spekuliert. Doch eindeutige Aussagen gibt es seitens Jaguar dazu noch immer nicht. Da die Batterie stets der Flaschenhals des Stromers ist, könnte eine kleinere Version am Ende auch Kompromisse bei der Leistung bedeuten. Unwahrscheinlich also, dass Jaguar sich angesichts der Kaufkraft seiner Kundschaft darauf einlassen wird.

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Eine Überraschung gibt es in Sachen DC-Ladeleistung: Dass der Jaguar I-PACE nur bis zu 100 kW aus entsprechenden CCS-Stationen zieht, wurde gegenüber electrive.net dementiert. Das Elektro-SUV soll sogar bis zu 150 kW verarbeiten können, bestätigte der Hersteller auf Nachfrage. Unklar ist jedoch, wie lange der Stromer diese Ladeleistung halten kann. Noch im vergangenen Jahr stellte Jaguar bis zu 120 kW in Aussicht. Bei der einphasigen AC-Ladeleistung an Typ 2 bleibt es aktuell bei den 7 kW für Deutschland. Ebenfalls bestätigt wurde jedoch ein optionales dreiphasiges AC-Ladegerät, welches 2019 folgen soll. Eine Nachrüstung ist leider nicht möglich.

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Übrigens kooperiert der Hersteller mit PlugSurfing und bietet ein entsprechendes Lade-Abonnement über den Anbieter aus Berlin an. Für den AC-Ladevorgang wird dabei ein monatlicher Grundpreis von 45,80 Euro (brutto) aufgerufen. Damit sind die ersten 60 Minuten pro Ladevorgang bereits abgedeckt. Erst danach werden 0,08 Euro pro Minute fällig. Mit dem Grundpreis sind auch DC-Ladevorgänge für die ersten 30 Minuten abgedeckt. Danach zahlt der I-PACE-Fahrer 0,42 Euro pro Minute. Kunden werden hohe Ladeleistungen der Säulen dann zu schätzen wissen.

Technische Daten:
Leistung 294 kW (400 PS)
max. Drehmoment 696 Nm
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
0 – 100 km/h 4,8 Sekunden
Reichweite kombiniert (WLTP) 480 km
Verbrauch (WLTP) 21,2 kWh/100km
Batteriekapazität 90 kWh
Ladeleistung DC 150 kW (CCS)
Ladezeit DC k.A. (80 Prozent), bei 100 kW 40 min.
Ladeleistung AC 7 kW (Typ 2, einphasig)
Ladezeit AC 10 Stunden (80 Prozent)
Leergewicht 2.208 kg
Sitzplätze 5
Kofferraumvolumen (Liter) 656 + 27 (vorne)

In der Basisversion startet der Stromer bei 77.850 Euro (brutto). Mit dem I-PACE SE ab 85.760 Euro und HSE ab 91.720 Euro stehen zwei weitere Varianten zur Verfügung. Die Unterschiede liegen hier bei den Felgen, den LED-Scheinwerfern und verschiedenen Ausstattungsvarianten sowie Assistenzsystemen. Für nicht weniger als 101.850 Euro bietet Jaguar anfangs eine I-PACE First Edition an, welche nur für eine begrenzte Zeit verfügbar ist.

„Wir montieren den I-PACE bei Magna Steyr in Graz auf derselben Linie wie den E-Pace. Deshalb sind wir sehr flexibel, was die Stückzahlen anbetrifft“, sagt Jaguar-Direktor Wolfgang Ziebart. Rund 100.000 Exemplare pro Jahr können dort gefertigt werden. Wie genau die Verteilung zwischen E-Pace und I-PACE sein wird, wollte Jaguar leider nicht mitteilen. „Durch unsere global ausgelegte Produktionsstrategie (Werke in UK, Slowakei etc.) und der strategischen Partnerschaft mit Magna Steyr können wir sehr schnell auf sich verändernde Gegebenheiten in einem Produktionskontext reagieren“, versprach ein Jaguar-Sprecher immherin. Klar ist jedoch, dass die Lieferzeit für den Stromer rund sieben Monate beträgt, was angesichts der aktuellen Stromer-Flaute immer noch eine erträgliche Wartezeit ist.

Fazit

Den Briten ist es – wie eingangs schon erwähnt – vor allem gelungen, ein Elektroauto auf den Markt zu bringen, welches den Wettbewerb im Premium-Segment ankurbeln wird. Die Bezeichnung „Tesla-Killer“ wollen wir an dieser Stelle nicht nutzen, fällt es doch schwer zwei derart unterschiedliche Fahrzeuge über einen Kamm zu scheren. Viel eher ist nun Audi gefordert, mit dem ebenfalls noch 2018 startenden e-tron zu punkten. Der Jaguar I-PACE beweist zunächst einmal, dass etablierte Hersteller neue Performance-Elektroautos mit überzeugenden Eckdaten produzieren können. Jaguar ist mit dem Elektro-SUV ein Paukenschlag gelungen. Das muss man mit einer exotischen Katze auf sanften Pfoten erstmal schaffen.




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2 Kommentare zu “Die Elektro-Raubkatze – Jaguar I-PACE im Fahrbericht

  1. Lieber Herr Bönnighausen, Ihre Fakten sind FALSCH.
    Bei 300Wh/100km und Autobahn, sind mit diesem CW Wert und der Batterie niemals 300km Reichweite zu schaffen. Wie kommen Sie darauf?

    • Hallo Herr Heckman,

      wir haben hier einen 90 kWh großen Akku im Fahrzeug. Meine Verbrauchswerte beziehen sich auf eine Fahrweise, die nicht „EV-freundlich“ war. Daraus resultieren genau diese Werte aus der Praxis. Ähnliche Werte haben auch die Kollegen erzielt. Es ist also durchaus möglich diese Reichweite bei Autobahn-Fahrten zu erreichen. Natürlich nicht wenn Sie mit Tempo 200 dauerhaft fahren.

Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2018/06/19/die-sanfte-elektro-raubkatze-jaguar-i-pace-im-fahrbericht/
19.06.2018 20:00