15.02.2020 - 11:26

Ford-Manager: „Nur elektrisch zu sein, ist nicht gut genug.“

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Seit dem glücklosen Focus Electric hat Ford in Europa kein Elektroauto mehr im Angebot. Mit dem Mustang Mach-E soll nun alles anders werden. Im Interview spricht Ted Cannis, Director Global Electrification bei der Ford Motor Company, über die Ausrichtung des Mustang Mach-E, die Entwicklung der Nachfrage und verrät auch interessante Details zur Batterie.

* * *

Herr Cannis, warum hat Ford bei der Einführung des Mustang Mach-E einen solchen Fokus auf Europa gelegt?

Europa ist ein wichtiger Bestandteil der globalen Elektrifizierung. Daran gibt es keinen Zweifel. Und – zum Glück für uns – gibt es hier sehr viele interessierte Kunden. Ich habe mich erst vor wenigen Tagen mit Händlern aus Deutschland und den Niederlanden getroffen. Über die Händler und die Reservierungsinhaber bekommen wir ein sehr großes Interesse an dem Auto zurückgespielt.

Wenn Sie die Händler ansprechen: Kürzlich hat der Verband der Ford-Partner in Deutschland bekannt gegeben, dass nur 20 Prozent aller Händler den entsprechenden Side Letter für den Mach-E unterzeichnet hätten. Wie wollen Sie das Auto erfolgreich verkaufen, wenn es nur bei einem kleinen Teil der deutschen Händler steht?

Ich muss zugeben, ich habe mich mit den Händlern unterhalten, die die Vereinbarung unterzeichnet haben. Deutschland hat im Vergleich zu allen anderen Märkten, in denen wir den Mustang Mach-E anbieten, eine Besonderheit, die mir die Händler jetzt wieder bestätigt haben: In Deutschland denken viele, dass die Brennstoffzelle bald kommt. Egal ob ich mit Franzosen, Kanadiern oder Chinesen spreche, nirgendwo kommen die Bedenken gegenüber der Batterie, weil die Kunden auf Wasserstoff warten. Die Batterie-Technologie ist aber jetzt verfügbar, entwickelt sich immer weiter, das Laden wird einfacher, die Vorgaben der Regierungen gehen in diese Richtung und auch unsere Wettbewerber – es bewegt sich aktuell eine kritische Masse hin zu Batterie-elektrischen Autos. Noch hat aber nicht jeder diesen Wandel gespürt. Er kommt aber und ich denke, dass es auch in Deutschland einen großen Unterschied zwischen Anfang 2020 und Ende des Jahres geben wird – es kommen von allen Herstellern so viele attraktive Modelle auf den Markt.

Das Zögern der Händler wurde nicht mit Bedenken der Kunden oder dem Wunsch nach einem Brennstoffzellenauto begründet, sondern dass sich die Investitionen für den Mustang Mach-E betriebswirtschaftlich nicht rechnen – auch weil die Preise und Händlermarge knapp kalkuliert seien.

Ich denke, es geht weniger um das Auto als um die Frage, ob sie es für die richtige Technologie halten. Ist der Kunde bereit? Wir haben ausführliche Umfragen durchgeführt und die Reaktion – auch von deutschen Kunden – war durchweg positiv. Sie mögen das Design, die Reichweite von bis zu 600 Kilometern kommt gut an. Aber: Viele haben einfach noch keine Berührungspunkte mit Batterie-elektrischen Autos – eine neue Technologie bleibt eine neue Technologie. Selbst wenn in ganz Europa der Marktanteil von Elektroautos in diesem Jahr von grob zwei auf vier Prozent steigen sollte, reden wir immer noch über überschaubare Stückzahlen – 4 von 100 Kunden! Deshalb haben wir den Mustang Mach-E auch gezielt auf Early Adopter ausgelegt, das ist kein Volumenmodell. Early Adopters nehmen bei neuer Technologie auch Risiken in Kauf – und wenn es ein Umweg zu einem anderen Händler ist. In der frühen Phase sehe ich darin kein Problem. Am Anfang brauche ich nicht jeden Kunden dafür begeistern, ich muss die richtigen finden.

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Was muss sich an den Autos oder der Infrastruktur ändern, dass Sie nicht nur die Kundschaft erreichen, die Sie als Early Adopter bezeichnen, sondern den Massenmarkt – und auch die Masse der Händler?

Um das zu erreichen, müssen in erster Linie die Kosten sinken. Das wird eine Weile dauern, Adaptionskurven verhalten sich meist exponentiell. Am Anfang wächst es nur langsam, aber danach geht das Wachstum durch die Decke. Solange die Kosten nicht weit genug sinken, konzentrieren wir uns auf unsere starken Marken – also etwa den Mustang, aber auch in einem ganz anderen Segment den Transit. Die Loyalität und die Margen sind höher.

Wie sieht der Kunde eines Mustang Mach-E aus? Ein Mustang-Fahrer, der von seinem V8 umsteigt?

Die Reservierungen sind auch für mich sehr überraschend. Wir haben sehr viele Neukunden, die noch keinen Ford besessen haben. Einer der Händler, mit denen ich mich unterhalten habe, hat 12 Reservierungen – alle Neukunden. Zudem sind sie mehr als zehn Jahre jünger.

Das Auto ist ein relativ flaches E-SUV, vielleicht eher ein E-Crossover. Wo verstecken Sie den Mustang?

Als wir das Auto entworfen haben, gab es Design-Kliniken. Da haben wir das Fahrzeug ohne Ford- und Mustang-Branding internationalen Kunden gezeigt, auch in Deutschland. Viele haben darin ein echtes Premium-Modell gesehen und Vergleiche zu deutlich höherpreisigen Autos gezogen. Mit der dynamischen Dachlinie, den dreigliedrigen Rückleuchten und den starken Schultern der hinteren Radkästen haben es viele als Mustang erkannt – obwohl wie gesagt kein Branding an dem Auto war. Ein Mustang sitzt auch hier (zeigt auf das Herz). Und das wird man auch beim Fahren spüren. Wir haben den Mach-E auf den selben Prüfständen wie den Ford GT und unsere Rennautos abgestimmt. Mit dem niedrigen Schwerpunkt der Batterie und dem E-Allradantrieb wird das Fahrverhalten sehr emotional. Da werden wir einen Mustang liefern.

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Ein Ford Mustang ist auch für seinen Sound bekannt, jetzt kommt ein leiser Mustang.

(Lacht) Ja, darüber haben wir uns oft mit unseren guten Freunden bei Harley-Davidson unterhalten, die stehen mit ihrem Elektro-Motorrad vor ähnlichen Herausforderungen. Unsere Erfahrung aber hat gezeigt, dass der Sound kein Hemmnis sein wird. Wir waren mit Prototypen des elektrischen F-150 Pickup in den USA unterwegs. Dort hat niemand den Sound eines V8 vermisst! Das hat uns fast noch mehr geschockt als beim Mustang. Wir werden auf Wunsch aber auch einen sehr authentischen Sound im Mustang Mach-E haben.

Auch der Wettbewerb hat inzwischen E-SUV im Angebot. Wo sehen Sie den USP des Mustang Mach-E?

Nicht alle SUV fahren sich gut. Wir haben dieses Auto als echtes Driver’s Car entwickelt, es macht einfach Spaß und fährt sich gut. Obwohl es dynamisch aussieht, gibt es auch auf der Rückbank viel Platz – das schwarz abgesetzte Element am Dach kaschiert die Linie sehr gut. Und mit dem Wissen, dass die Kundschaft dieses Modells zehn Jahre jünger ist, haben wir die Software darauf ausgelegt.

Was meinen Sie damit?

Das Auto lernt Ihr Verhalten kennen und macht entsprechende Vorschläge. Wenn Sie immer zuhause anrufen, wenn Sie bei der Arbeit losfahren, wird das Auto Ihnen das vorschlagen. Oder die entsprechende Route erkennen, wenn Sie jeden Mittwoch nach der Arbeit ins Fitnessstudio statt nach Hause fahren. Zudem kann die gesamte Software Over-the-Air-Updates erhalten, damit das Auto über die Jahre frisch bleibt. Wir wollen unseren Kunden eine moderne User Experience bieten, die sich mit der Zeit entwickelt – so wie sie es von Websites oder Apps kennen.

Welche Rolle hat das Laden des Autos in der Entwicklung gespielt?

Im Auto war klar, welche Möglichkeiten uns die Batterie gibt – das haben wir mit 150 kW Gleichstrom-Schnellladen ausgenutzt. Die größere Herausforderung rund um das Laden lag außerhalb des Autos. Das liegt vor allem an der Sichtbarkeit der Ladepunkte: Ein Restaurant, ein Bekleidungsgeschäft oder eben eine Tankstelle sind eindeutig als solche erkennbar. Die Lader sind aber oft versteckt und es gibt kaum Hinweisschilder – und wenn die Kunden die Ladepunkte nicht sehen, existieren sie für sie nicht. Deshalb war es uns wichtig, die Ladepunkte in das Fahrzeug und die App „FordPass“ einzubinden. Hier können unsere europäischen Kunden Zugang zu über 125.000 Ladepunkten aus dem NewMotion-Roamingnetz erhalten sowie den HPC-Ladern von Ionity und das Laden auch einfach abrechnen.

Den Ladedienst Ford Charging Solutions haben Sie bereits vor Längerem angekündigt, aber immer noch keine Preise genannt. Welche Kosten fallen für Ihre Kunden an?

Wir werden den Dienst zum Start anbieten und unseren Kunden spezielle Angebote machen. Jetzt kann ich aber noch keine Zahlen nennen. Wir haben viel Geld investiert, auch in Ionity – deshalb muss der Dienst für den Kunden gut werden.

Ionity bietet Ladeleistungen von bis zu 350 kW, allerdings mit 800 Volt. Der Mustang Mach-E mit seiner Batteriespannung von 400 Volt kann nur mit bis zu 150 kW laden. Wird es ein Elektroauto mit 800-Volt-Technologie von Ford geben oder ist das Ultra-Schnellladen eher eine europäische Sache und global nicht von Bedeutung für Sie?

Es ist nicht nur Europa, auch in den USA werden von unseren Wettbewerbern entsprechende Infrastrukturen aufgebaut. Solche Ladeparks sind aber sowohl in Europa als auch den USA relativ gesehen selten, weil sie einfach teuer sind. Bisher sind auch die entsprechenden Fahrzeuge sehr teuer. Der Stress für die Batterie bei solchen Ladeleistungen ist enorm. Einige Leute, bei denen Geld quasi keine Rolle spielt, werden das Elektroauto anders nutzen. Wir zielen aber auf eine ökonomische Lösung, die möglichst lange hält. Für die nahe Zukunft werden wir bei solchen Ladeleistungen bleiben, wie wir sie heute anbieten.

Ist die Software inzwischen wichtiger als die Hardware?

Bei Elektroautos ist die Software mindestens so wichtig wie die Hardware, ja. Jetzt haben wir ein Fahrzeug, bei dem fast alle Module updatefähig sind. Warum also sollen wir das nicht ausnutzen, um dem Kunden Verbesserungen zur Verfügung zu stellen? Und klar, dafür müssen wir die Software ständig weiterentwickeln.

Sie haben sich nach eigenen Abgaben beim Mustang Mach-E für ein Driver’s Car entschieden. Konkurrenzprodukte definieren sich zunehmend über teilautonome Fahrfunktionen. Was plant Ford?

Auch das ist viel Software. Natürlich brauchen wir auch hierfür Hardware, etwa hochwertige Sensoren und Kameras. Hier sinken die Kosten, deshalb werden wir auch in diesem Bereich eine wachsende Verbreitung sehen. Volkswagen hat in unser Argo-Programm rund um das autonome Fahren investiert, was uns sehr stolz macht. Sie hätten in jedes Unternehmen investieren können, haben sich aber für uns entschieden. Das zeigt unseren technologischen Stand, auch wenn wir es nicht in jedem Fahrzeug bringen. Das Team bei Argo leistet hervorragende Arbeit. Eines der ersten Over-the-Air-Updates, das wir beim Mach-E bringen werden, ist das teilautonome Fahren – zumindest für die US-Kunden, da die Gesetzgebung in Europa restriktiver ist.

Zuletzt haben wir einige Probleme bei Audi, Mercedes und Jaguar gesehen, die wegen angeblich fehlender Batteriezellen die Produktion ihrer E-SUV drosseln mussten. Ihr Haupt-Konkurrent General Motors plant in Ohio eine eigene Batteriezellproduktion. Wie haben Sie sich gegen eine Batterieknappheit abgesichert?

Gibt es wirklich eine Knappheit an Batteriezellen? Oder verkaufen sie einfach nicht genügend Autos? Wir werden sehen. Unser Tag wird kommen.

Was meinen Sie damit? Wer ist ihr Zelllieferant für den Mustang Mach-E?

Die Batteriezellen kommen von LG Chem aus Polen. Von dort aus werden sie nach Mexiko verschifft, wo wir sie zu einbaufertigen Batterie-Packs zusammensetzen – direkt neben der Produktion des Mustang Mach-E. Bis vor Kurzem hatten wir in Europa nur wenige Hybride im Angebot, Ford nutzt Lithium-Ionen-Batterien jedoch schon seit 2012. Wir haben 800.000 elektrifizierte Autos produziert und verfügen über viel Erfahrung sowohl bei den Lieferketten für diese Zellen als auch mit unseren Zulieferern selbst. Ich bin in diesem Punkt sehr zuversichtlich.

Wird auch die Produktion des Mustang Mach-E umweltfreundlich sein?

Eine komplett umweltfreundliche Lieferkette wird noch etwas Zeit brauchen. Wie und wo auf der Welt die Rohstoffe abgebaut werden, ist teilweise noch eine Herausforderung. Wir diskutieren viel mit unseren Lieferanten, aber der Prozess läuft noch. Bei der Batteriezellproduktion und in unseren Werken wird das Thema Nachhaltigkeit aber natürlich auch immer wichtiger. Die große Frage bleibt natürlich die Energiequelle.

Ein großer Faktor bei der Umweltbilanz der Produktion ist die Größe der Batterie. im Mustang Mach-E bieten Sie mit bis zu 98,8 kWh eine sehr große Batterie an. Werden Batteriegrößen und Reichweiten wieder sinken, wenn die Phase der Reichweitenangst bei den Kunden überwunden ist?

Das kommt immer darauf an, wen Sie fragen. Der Ingenieur sagt, wenn der Kunde morgens 35 Kilometer zur Arbeit und abends wieder nach Hause fährt, braucht er eine Batterie, die ihm 80 Kilometer Reichweite ermöglicht, mehr nicht. Kunden und Marketing hätten gerne 700 Kilometer. Mit bis zu 600 Kilometern nach WLTP haben wir meiner Meinung nach aktuell für die Early Adopter ein gutes Angebot.

Nochmals: Was kommt danach? Wird für ein Elektroauto des Jahrgangs 2025 die Reichweite immer noch der differenzierende Faktor sein?

Es wird beides geben – kleinere, günstigere Batterien und die großen mit enormer Reichweite. Es ist natürlich immer ein Ratespiel, aber in Europa werden wir 2025 rund 15 Prozent Batterie-elektrische Autos haben. Das wird sich aber nicht gleichmäßig entwickeln, wir werden deutlich mehr Elektroautos in Deutschland sehen als etwa in Griechenland. Der Early Adopter ist mit den 600 Kilometern vielleicht zufrieden, weil seine Wohnsituation das zulässt. Der nächste Kunde scheut womöglich das Risiko und wartet erst einmal ab, bis er bei dem Elektroauto seines Onkels sehen kann, dass Elektromobilität im Alltag wirklich problemlos funktioniert. Es wird also eine ganze Weile dauern, bis wir kleinere Batterien sehen werden.

Wird Ford CO2-Strafzahlungen in der EU umgehen können?

Wir müssen! Während jeder Hersteller neue Modelle und Bezeichnungen bringt – e-tron, I-Pace und so weiter – setzen wir auf Marken, die die Kunden kennen und schnell verstehen. Es dauert schon lange genug, Elektromobilität an sich zu erklären. Alle sind Null-Emissions-Fahrzeuge, alle sind grün. Nur elektrisch zu sein, ist nicht gut genug. Deshalb setzen wir dort an, wo wir stark sind: Mustang, Transit und in Nordamerika beim F-150.

Herr Cannis, wir danken für das Gespräch!

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14 Kommentare zu “Ford-Manager: „Nur elektrisch zu sein, ist nicht gut genug.“

  1. E.v.K.

    Ich finde eine große Reichweite sehr wichtig und finde es blödsinnig extra kleinere Akkus rein zu machen.
    Man sollte eher daran arbeiten nachhaltig zu produzieren und da sind Akkus nicht schlechter als andere Sachen die produziert werden.

    • Hermann Dorsch

      Ziemlich simpel gedacht …

      Gemäss Statistik fährt der Bürger täglich weniger als 50 km mit seinem Privat Fahrzeug.
      Einige male im Jahr will er jedoch 500 – 1000 km fahren.
      Es ist daher logisch, zu folgern, dass ein Kauf eines E Autos mit z.B. 600 km Reichweite eine Verschwendung von Recourcen für ca 90% der Nutzungsdauer darstellt.

      Eine Lösung mit Anstecken eines Ladekabels und Laden mit hoher Energie von z.B. 50 kW und mehr, kann zwar die Ladezeit verkürzen, aber schadet der Batterie, und der Laderegler im Auto muss grösser sein, was nicht ganz billig ist … Auch die Ladeleistung für die Spitzenlast vorzuhalten, verschlingt hohe Recourcen, bzw. führt zu Problemen, da derzeit einfach so viel Strom gar nicht zur Verfügung steht. Es müsste also da teuer nachgerüstet werden, obwohl ausserhalb der Spitzenlast genügend Strom vorhanden wäre.

      Es gäbe eine Lösung für obige Probleme, die noch weitere Vorteile mitbringt:

      Die Batterie in den Fahrzeugen ist meist als Modul verbaut, das ausgebaut werden kann. (Ein Hersteller hat das schon vor Jahren in einer Demonstration gezeigt) Wenn man diesen Vorgang automatisiert, kann an der „e-Tankstelle“ die leere gegen eine geladene Batterie getauscht werden, und der Kunde kann damit weiterfahren ohne länger warten zu müssen. Die leere Batterie kann schonend geladen werden, und steht dann dem nächsten Kunden zur Verfügung. Das ganze würde auch die Batterie Weiterentwicklung / Forschung in Europa voranbringen und den Tankstellen neues Leben einhauchen – und das für die nächsten Jahrhunderte. (Hinweis an die Braunkohle Gewerkschaft Funktionäre: das wären Arbeitsplätze ohne Ende.)

      Somit können die E-Fahrzeuge mit 20 – 40 kWh Batteriekapazität auskommen, die normale Reichweiten für den Alltag von ca 200 km bieten, und bei Bedarf wird einfach die Dienstleistung der e-Tankstelle genutzt.

      Die Fahrzeuge bleiben dadurch bezahlbar, und die Recourcen werden kaum verschwendet.

  2. Egon meier

    Sehr interessantes Interview und wenig Dampfwolken aber viel Einsicht.

    ABER .. sie müssen C02-Strafen in der EU vermeiden und setzen auf e-Mustang, Transit ..
    ja was denn noch .. die 3 Mustangs in der EU retten es nicht ..
    was kommt sonst noch (in 2020 !!) ?

    • Dirk P

      Sehr geehrter Herr Meier, bezüglich der Marke Ford finden sie dies bereits auf Ford.de. Viel Spaß beim Stöbern. 😉

    • Walter Willimann

      Ich hätte auch intesse an einem Mustang, wenn nur die Front, wie ein Mustang aussehen würde!
      So billig wie der aussieht ist ja wirklich Lachhaft!

  3. notting

    – Zum Thema Wasserstoff: Z. B. auch Renault hat schon Nutzfahrzeuge mit H2-REx angekündigt?!
    – „Deshalb haben wir den Mustang Mach-E auch gezielt auf Early Adopters ausgelegt, das ist kein Volumenmodell. Early Adopters nehmen bei neuer Technologie auch Risiken in Kauf – und wenn es ein Umweg zu einem anderen Händler ist.“
    Der erste Teil des Satzes klingt nach Bananaware in einem Ausmaß, was man bei einem Hersteller der schon sehr lange Autos herstellst und es nicht mal das erste BEV ist nicht akzeptabel ist…
    Was die Vertragshändler angeht ist die Qualität leider auch stark schwankend, egal bei welcher Marke und z. T. sogar zwischen den Filialen ein und des selben Autohauses…
    Allerdings hat Ford in meiner Stadt (eine der größten des Landkreises) keinen einzigen Vertragshändler. In der Nachbar-Gemeinde ist einer, aber der scheint eher klein zu sein, d.h. evtl. nicht so offen was E-Autos angeht. Außerdem bilde ich mir ein, dass ich den Namen schon mal im Zusammenhang mit einem Vertragshändler einer anderen Marke hier in der Gegend gehört habe, der sang und klanglos verschwunden ist…
    – „Was muss sich an den Autos oder der Infrastruktur ändern, […]
    Um das zu erreichen, müssen in erster Linie die Kosten sinken. […]
    Den Ladedienst Ford Charging Solutions […]
    […] Jetzt kann ich aber noch keine Zahlen nennen. […]“
    Es wäre für alle bei Ionity beteiligten Autohersteller clever gewesen im Zusammenhang mit der Preiserhöhung bei der Adhoc-Ladung bei Ionity mit konkreten Preisen ihrer Ladetarife einschl. bei Ionity zu werben. Es haben aber alle Beteiligten versagt. Vollständige Preislisten selbst irgendwo auf der Webseite versteckt gibt’s AFAIK aktuell nur bei Audi und Porsche.
    – „Das Auto lernt ihr verhalten kennen und macht entsprechende Vorschläge.“
    Das wäre eher ein Argument gegen das Auto. In der heutigen Zeit weiß man nie, wo solche Daten landen. D.h. lieber erst garnicht erheben.
    – „[…] Warum also sollen wir das nicht Ausnutzen, um dem Kunden Verbesserungen zur Verfügung zu stellen? […]“
    Ein schöne Umschreibung für „Bananaware ist dann kein so großes Problem mehr bzw. man kann dann andere Verschlimmbesserungen nachschieben“. Natürl. ist es schon nicht wg. jedem Update in die Werkstatt zu müssen. Noch schöner ist aber, nicht ständig Bugfix-Updates einspielen zu müssen, die eben auch Nebenwirkungen haben können. Bei Tesla gab’s wohl schon den Fall, dass einem Gebrauchwagen-Verkäufer erst „alles ok“ signalisiert wurde, aber einige teuer bezahlte Funktionen nach dem ersten Update durch den Käufer nicht mehr gingen weil angebl. nicht vom Neuwagen-Käufer bezahlt worden 🙁
    Der Kunde muss Herr darüber bleiben was sein Auto (nicht) tut.
    – „Der Ingenieur sagt, wenn der Kunde morgens 35 Kilometer zur Arbeit und abends wieder nach Hause fährt, braucht er eine Batterie, die ihm 80 Kilometer Reichweite ermöglicht, mehr nicht.“
    Das halte ich für eine typ. Marketing-Lüge – oder die haben unfähige Ings. Ein richtiger Ing. sollte auf jeden Fall mit realen Verbräuchen rechnen (die fallen je nach Geschwindigkeit völlig anders aus, Stichwort Autobahnanteil) und dem Prozentsatz den der Akku recht sicher auch noch in 10 Jahren recht sicher an Kapazität hat. Mal ganz davon abgesehen, dass viele Ings. analog zur „Hauptverkehrsstunde“ in der Verkehrstheorie eben die längste häufiger gefahrene Strecke hernehmen.

    notting

    PS: Vermisse Infos zur AHK. Bisher habe ich nur gesehen, dass nur 750kg Anhängelast erlaubt sind. Stützlast? Art? Kosten? Nachrüstbarkeit?

  4. Dirk P

    Ujiujiuji…… Sooooo viel Text für klassische Nörgelei. Für sie ein passendes Fahrzeug zu finden ist sicher eine Herausforderung.

    • Manfred Stummer

      @Dirk P – Ford-Händler?, Lobbyist?

      Na ja, Ihr Vorschlag die HP zu besuchen bringt aber nichts Neues.
      1 x Mild-Hybrid – ein Scherz
      1 x Hybrid – baut Toyota seit 1996!!
      1 x Plug-In-Hybrid – wird hoffentlich regelmäßig geladen
      1 x Elektrisch – mal sehen ob er kommt, was er ladetechnisch kann und vor Allem, was er kostet?

      Das mit dem passenden Fahrzeug ist eigentlich ganz einfach: Sparsamer (JA auch bei BEV!) Mittelklassekombi, Reichweite 400 Kilometer, inklusive Zulassung für AHK (wird ja ohnehin nur selten genutzt), 3-phasiger AC-Lader Minimum 11 kW und DC-Ladung Minimum 50 kW.
      Das Ganze zu einem vernünftigen Preis.
      Auf einen Vertrag mit „Ladestromabzockern“ kann gerne verzichtet werden (für ein derartiges Fahrzeug wäre eine Ladeleistung von 350 kW sowieso Nonsens)!

      Na, ist doch gar nicht so schwierig.

      Wir (wahrscheinlich spreche ich für viele E-Auto-FahrerInnen) brauchen weder Rennautos noch Schwerfahrzeuge fürs grobe Gelände mit Cw-Werten wider jeder Vernunft.
      Worum geht es: Zumeist eine Person von, sagen wir einmal, +- 80 Kilogramm, auf überwiegend kurzen Strecken von A nach B zu bringen.
      ALLES KLAR?

      Hoffentlich nicht schon wieder zu viel Text!

  5. Thomas

    Interessantes Interview, danke. In meinen Augen hätte Ford aber die Leute nicht nur nach dem Eindruck von der „Hardware“ befragen sollen, sondern auch ob ihnen der Datenschutz völlig egal ist. Unternehmen wie Apple haben es erkannt, Unternehmen wie Google sind groß genug um die Bedenken zu ignorieren. Ford hingegen sollte den Punkt nicht auch noch so offensiv bewerben. Für mich ist das ständige Erheben, Auswerten und Nutzen meiner Nutzungsdaten absolut abschreckend. Da fahre ich lieber ein „dummes Auto“!

    Auch spannend finde ich die Aussage, dass Ford die CO2-Ziele allein mit Mustang und Transit erreichen möchte. Na ob das klappt?

  6. Raimund Kamm

    Leider zeichnet sich bei FORD kein E-Auto für den Alltag ab.
    Mein Focus ist jetzt 20 Jahre alt und ist gut 300.000 km gefahren.
    Gerne möchte ich in den nächsten 12 Monaten einen neuen Wagen kaufen. Aber FORD scheint nichts bieten zu können.

    • Hermann Dorsch

      Wir haben unseren Ford 2019 verkauft. und einen BMW i3 unter 30000,- (aus Leasing) gekauft. Der i3 ist eine Qualität, von der Ford nur träumen kann …
      In unserem Familienkreis gab es seit 1960 ca. 8 Ford und ab 2000 mehrten sich die Probleme.
      Zum Thema Brennstoffzelle kann ich als Physiker nur sagen, wer sich genug damit beschäftigt hat, wird es sein lassen ! Ist nur bei LKW und Bussen nutzbar, und der Wirkungsgrad bleibt deutlich unter denen reiner E Fahrzeuge !

  7. Jörg

    >>“Deutschland hat im Vergleich zu allen anderen Märkten… eine Besonderheit, die mir die Händler jetzt wieder bestätigt haben: In Deutschland denken viele, dass die Brennstoffzelle bald kommt. Egal ob ich mit Franzosen, Kanadiern oder Chinesen spreche, nirgendwo kommen die Bedenken gegenüber der Batterie“<<

    Die Brennstoffzelle ist wie der Stoffhase beim Windhundrennen: alle rennen ihr hinterher ohne ihr auch nur ein Stück näher zu kommen. Und das schon seit vielen Jahrzehnten. Ein Ablenkungsmanöver von Lobbyisten, damit niemand auf die Idee kommt, jetzt schon das machbare, sinnvolle und naheliegende zu tun: BEV fahren.

    Ist ja auch schön bequem, weiter wie bisher auf Verbrenner zu setzen und noch ein paar Jahre auf die Brennstoffzelle, den Fluxkompensator oder die (*Bitte hier einsetzen)-Technologie zu warten.

    "Technologieoffenheit" hört sich gut an, ist aber für die meisten, die sie fordern nur ein Synonym für "weiter wie bisher".

    • Hermann Dorsch

      Dem kann ich nur zustimmen.
      H² bietet derzeit einen Wirkungsgrad zw. 30-40 % und wird meist aus Erdöl gewonnen, da die Elektrolyse noch teuerer wäre. Selbst Verbrenner können da mithalten. Und die Sicherheit ist bei H² im Masseneinsatz extrem gefährdet !
      Es genügt wirklich nur ein Funken und alles fliegt in die Luft im Gegensatz zu Benzin oder Diesel, die nicht so einfach (wie in den dummen Filmen dargestellt,) sich entzünden lassen.

  8. Gerd

    „eine ökonomische Lösung, die möglichst lange hält. “
    wie wäre es mit CEE Steckdose?

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https://www.electrive.net/2020/02/15/ford-manager-nur-elektrisch-zu-sein-ist-nicht-gut-genug/
15.02.2020 11:12