27.10.2020 - 15:06

Neuer Toyota Mirai kostet in Deutschland ab 63.900 Euro

Ab November 2020 läutet Toyota die Produktion der zweiten Generation des Toyota Mirai ein und erhöht gleichzeitig die Fertigungskapazitäten auf 30.000 Einheiten pro Jahr. Nun hat der japanische Autobauer den Preis des neuen Mirai für Deutschland verraten. Dieser startet bei 63.900 Euro (inkl. 19% MwSt.).

++ Dieser Beitrag wurde aktualisiert. Sie finden die neuen Infos ganz unten. ++

Gegenüber der ersten Generation ist der neue Mirai günstiger und fällt damit auch in den Förderbereich des Umweltbonus. Vom oben genannten Preis lassen sich also 7.975 Euro (Umweltbonus in Höhe von 7.500 Euro inkl. Mehrwertsteuereffekt von 475 Euro) abziehen, was einem Preis von 55.925 Euro nach Förderung entspricht. In den höheren Ausstattungslinien „Executive“ und „Advanced“ starten die Preise hierzulande ab 66.900 beziehungsweise 73.900 Euro. Ab wann das Fahrzeug in Deutschland auch bestellbar ist, geht aus der aktuellen Mitteilung der Japaner nicht hervor. Anfang des Jahres hieß es, dass die Fertigung der zweiten Modellgeneration im Herbst in Japan starten und der neue Mirai anschließend erst auf seinem Heimatmarkt und danach in Nordamerika und Europa in den Handel kommen werde.

Von der ersten Mirai-Generation hat Toyota nach eigenen Angaben mehr als 10.000 Exemplare abgesetzt. Ihr im Herbst letzten Jahres präsentierter Nachfolger wartet nach Angaben des Herstellers „mit deutlichen Fortschritten bei Technik, Fahrleistungen und Design“ auf. Mit technischen Leistungsdaten hält sich Toyota weiterhin zurück. Allein die Tatsache, dass der zweite Mirai von seiner eigenständigen Plattform auf die Toyota New Global Architecture (TNGA) wechselt, impliziert aber einige Merkmale. So erhält der neue BZ-Stromer einen Hinterrad- statt einen Frontantrieb und dank eines verbesserten Brennstoffzellensystems und drei Wasserstofftanks mit einem insgesamt größeren Volumen eine bis zu 30 Prozent höhere Reichweite.

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Außerdem noch einige Worte zu den Ausstattungslinien. In der Basis-Variante gehören serienmäßig 19-Zoll-Leichtmetallräder, ein Smart-Key-System sowie ein Sound- und ein Multimediasystem mit 12,3-Zoll-Display zum Standard, das auch Apple CarPlay und Android Auto unterstützt. Außerdem LED-Scheinwerfern, Sitzheizung vorne sowie elektrisch verstellbaren Vordersitze. Ebenfalls an Bord: die aktuelle Generation des Assistenzsystems Toyota Safety Sense.

Die Ausstattungslinie „Executive“ umfasst zusätzlich unter anderem adaptive Bi-LED-Scheinwerfer und Multi-LED-Blinkleuchten vorne, ein 360-Grad-Kamerasystem, Lenkradheizung, Sitzbezüge in Lederoptik sowie Rückfahr-, Toter-Winkel- und Parkassistenten. In der Topausstattung „Advanced“ verfügt der neue Mirai unter anderem über einen Einparkassistenten (IPA+), schwarze 20-Zoll-Leichtmetallräder, ein Panoramadach, einen digitalen Innenspiegel mit Kamera, Drei-Zonen-Klimaautomatik sowie eine Memory-Funktion für den Fahrersitz und die elektrisch verstellbare Lenksäule. Zusätzlich ist diese Mirai-Variante mit Semianilin-Ledersitzen ausgestattet.

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Update 30.11.2020: Toyota hat nun nähere Details zur neuen Generation des Mirai genannt. Der japanische Hersteller teilt mit, dass durch die Kombination aus einem neuen Brennstoffzellen-Antriebsstrang und der GA-L-Plattform eine neue Verteilung der Schlüsselkomponenten möglich ist und künftig fünf Passagiere in dem FCEV Platz finden. So wandert die Brennstoffzelle vom Fahrzeugboden unter die Motorhaube. Die nochmals kompaktere Batterie und der Elektromotor sitzen über der Hinterachse. Laut Toyota verleiht dieses Setup dem heckgetriebenen Mirai eine ausgeglichene Gewichtsverteilung von jeweils 50 Prozent an Vorder- und Hinterachse.

Außerdem noch folgende Details: Toyota gibt an, die Brennstoffzelle und den Brennstoffzellen-Konverter (FCPC) speziell für den Einsatz in der GA-L-Plattform konzipiert zu haben. Alle Komponenten einschließlich Wasserpumpen, Zwischenkühler, Luftkonditionierer, Verdichter und Wasserstoff-Rezirkulation seien nun im Brennstoffzellen-Verbund integriert. Wie im Vorgängermodell kommt auch bei der zweiten Generation in der Brennstoffzelle ein Festpolymer zum Einsatz. Der Batteriepack besteht laut Hersteller nun aus 330 anstelle von 370 Zellen und kommt auf eine spezifische Leistungsdichte von 5,4 kW pro Liter. Die Maximalleistung steige von 114 auf 128 kW. Auch das Verhalten bei Kälte hat Toyota nach eigenen Angaben verbessert: Nun startet die Zelle bei Temperaturen bis zu minus 30 Grad Celsius.

Nicht nur das Brennstoffzellensystem, auch das Luftsystem zeichnet sich durch kleinere und leichtere Komponenten aus. Auch die Batterie ist kompakter, sodass sie hinter den Rücksitzen Platz findet. Vor allem handelt es sich künftig nicht mehr um eine Nickel-Metallhydrid-Batterie wie bei der Vorgängergeneration, sondern um eine Lithium-Ionen-Batterie mit 84 Zellen und 310,8 Volt (zuvor: 244,8 Volt) sowie 4 Ah (zuvor 6,5 Ah). Die Leistungsabgabe steigt von 25,5 kW mal zehn Sekunden auf 31,5 kW mal zehn Sekunden.

Die umfängliche Neustrukturierung des Bauraums sorgt dafür, dass wie oben beschrieben genügend Platz für drei statt zwei Hochdruck-Wasserstofftanks entsteht. Die drei Tanks sind T-förmig angeordnet: Der größte Speicher befindet sich in Längsrichtung mittig unter dem Fahrzeugboden, die beiden kleineren Exemplare sitzen quer unter den Rücksitzen und dem Gepäckraum. Die Gesamtkapazität der drei Tanks steigt auf 5,6 Kilogramm, rund ein Kilogramm mehr als bisher. Das verbesserte Fassungsvermögen kombiniert mit der neuen Motorleistung und mehr aerodynamischer Effizienz sorgt für einen um 30 Prozent vergrößerten Aktionsradius. Toyota bestätigt damit die zuvor bereits auf Basis der 30-Prozent-Angabe kalkulierbare Reichweite von gut 650 Kilometern.

Als weitere Merkmale des neuen Mirai nennen die Japaner Stichworte wie neue Mehrlenker-Radaufhängungen vorn und hinten, größere Räder und breitere Reifen (19 und 20 Zoll, 235/55 R19 und 245/45 R20) und ein um 140 mm gestreckter Radstand auf 2.920 Millimeter.

Auch in puncto Verkaufspotenzial wagt der Hersteller jetzt eine Prognose: Man rechne mit einem Absatz, der die Vorgängergeneration um den Faktor zehn übertrifft, heißt es aus der Konzernzentrale. Von der ersten Mirai-Generation hat der Autobauer nur gut 10.000 Exemplare abgesetzt, erwartet werden nun also 100.000 Autoverkäufe. Als Säulen dieses Wachstums bezeichnet Toyota neben der verbesserten Leistungsfähigkeit und der größeren Attraktivität des neuen Modells auch der um knapp 20 Prozent günstigere Verkaufspreis, den die Entwicklungssprünge des Wasserstoff-Fahrzeugs ermöglichen. Hinzu komme ganz generell die immer größere Attraktivität der Brennstoffzellen-Technologie durch ihre Alltagstauglichkeit – „viele Märkte bauen ihre Wasserstoff-Infrastruktur aus, die Zahl der Tankstellen steigt und immer mehr öffentliche Förderprogramme werden aufgelegt, um den Wandel hin zu einer saubereren Mobilität zu stärken“, so Toyota.

Update 14.12.2020: Ab sofort kann die zweite Generation des Toyota Mirai in Deutschland in drei Ausstattungslinien bestellt werden. Die Preise für das Brennstoffzellen-Modell starten wie vorab berichtet bei 63.900 Euro. In Japan steht der neue Toyota Mirai bereits seit dem 9. Dezember zu Preisen ab 7,1 Mio. Yen bei den Händlern.
toyota-media.de, toyota-media.de (Update I), toyota-media.de (Deutschland), toyota-media.de (Japan)

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22 Kommentare zu “Neuer Toyota Mirai kostet in Deutschland ab 63.900 Euro

  1. pewode

    Wenn Toyota so weiter macht ( und Hyundai wird sicherlich nachziehen ) werden wir bis 2030 wenn die weltweite Produktion von grünem Wasserstoff hochgefahren sein wird eine brauchbare, bezahlbare alternative zum Verbrenner haben. Also auch wenn man keine Möglichkeit hat zu hause oder auf der Arbeit einen Akku zu laden. Das werden die radikalen Batterie – Gläubigen auch hierzulande hoffentlich nicht verhindern können.

    • i_Peter

      Woraus wird eigentlich Wasserstoff meistens hergestellt in Deutschland?
      Es wird in einem Verfahren hergestellt, das Dampfreformierung heißt. Dabei wird von fossilen Kohlenwasserstoffen Kohlenstoff abgespalten und in Form von CO2 in die Atmosphäre geleitet, um Wasserstoff zu gewinnen.
      https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffherstellung#Dampfreformierung
      Damit ist Wasserstoff heute keinesfalls „sauber“, sondern mit hohen klimaschädlichen Emissionen verbunden.
      Potentiell könnte Wasserstoff auch per Elektrolyse mit erneuerbarem Strom hergestellt werden. Dieses Verfahren ist aber mehrfach teurer als Dampfreformation. Außerdem ist heute der Strom erst zur Hälfte erneuerbar, der Rest kommt mehrheitlich aus fossilen (Kohle-/Gas-)Kraftwerken. Da für Wasserstoff pro Kilometer 3 mal mehr Strom benötigt wird, als für ein E-Auto mit Batterie, ist selbst teurer Wasserstoff per Elektrolyse mit Strom-Mix mit 3 mal höheren CO2-Emissionen verbunden als beim E-Auto.
      Leider macht Wasserstoff erst nach 2050 Sinn, wenn auch das letzte Gaskraftwerk nur noch mit erneuerbarem Gas Strom produziert. Wenn wir dann die 3-fache Menge an erneuerbarem Gas so einfach für Wasserstoff verbrauchen wollen. Und nicht für die viel effizientere Beheizung unserer Wohnungen.

      • Udo Oelmann

        Danke für die klare Stellungnahme.

        Wikipedia hilft hier jedoch ebenso wenig weiter, wie eine einseitige Betrachtungsweise von Fakten. Die Dinge sind komplexer und lassen sich nicht auf simple Aussagen reduzieren.

        Allen Lesern, die sich für die wirtschaftliche automobile Nutzung von Wasserstoff jenseits von Nutzfahrzeugen – wo gerade niemand mehr ernsthaft versucht die Brennstoffzellen zu ignorieren – sei folgender Artikel der Auto-Motor-Sport Redaktion empfohlen: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/wasserstoffauto-brennstoffzelle-co2-neutral-batterie-lithium/

        • Jan

          Danke sehr. Es scheint als ob auch bei diesem Thema in Deutschland (wie bereits beim Hybrid) dogmatisches Denken verhindert, dass die Menschen sich unbefangen mit Neuem beschäftigen können.
          Das oft gebrachte Argument des Mehraufwands an Energie ist schön und gut, aber Energie geht nie verloren, es ist daher nur eine Frage der Erzeugung. Sicherlich gibt es da noch die konkrete Umsetzung weiter klären/zu skalieren, aber das ist bei Elektroautos mit dem Aufbau von Schnellladeinfrastruktur etc ja auch nicht anders.

          Ich habe den Eindruck man mag es in Deutschland einfach nicht umdenken zu müssen, vor allem nicht, wenn die Idee nicht von heimischen Unternehmen zuerst erfolgreich umgesetzt wurde. Mit dem Diesel meinte man sicherlich auch durch eine so bedingte Befangenheit den Stein des Weisen gefunden zu haben, und alles andere (Hybrid, Elektromobilität und auch FCV etc) ignorieren zu können.

          • Gerd

            die Infrastruktur für e-Autos ist überwiegend die einfache SchuKo Steckdose, gleichzeitig die absolut günstigste Maßnahme.
            “Schnellade-“besonders “Säule” ist auch schon ein Dogma…leider.

          • Simon Saag

            @Gerd: Jein, Schuko-Steckdosen sind nicht steuerbar und somit bei größeren Stückzahlen nicht netzdienlich einsetzbar. Es findet keine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur statt, weshalb eine Schuko-Steckdose recht leicht überlastet werden kann – kein CPO hat die Kontrolle darüber, ob irgendjemand eine Mehrfachsteckdose einsteckt und darüber den Ladepunkt überlasten kann. Das mit der Mehrfachsteckdose ist jetzt vielleicht ein Worst Case, zeigt aber, wie wichtig eine gesicherte Kommunikation zwischen Auto und Ladepunkt ist.

            Grundsätzlich stimme ich Ihnen aber zu, dass es in den allermeisten Fällen keine großen Ladeleistungen braucht. Auf Pendler-Parkplätzen oder zu Hause sollten meistens 3,7 kW ausreichen. Aber: steuerbar und sicher! Wenn es dann doch mal schneller gehen muss oder auf der Langstrecke eben an einen Schnelllader “tanken”.

          • Udo Oelmann

            @Jan:
            Aber ja, solange Wirtschaft, Wissenschaft und vor allem Politik sich von der Lobbyarbeit mächtiger Industriebosse wie dem VW Vorstand Herbert Diess, der verständlicherweise den VW Shareholder Value und sein Return on Investment im Fokus hat, beeinflussen lassen, verpassen wir eine Chance zur Innovation unser angeschlagenen Automobilindustrie.

            Dabei hätten wir in Deutschland das Zeug dazu, wieder ganz vorne mitzuspielen – und das nicht nur wegen den vielen innovativen Unternehmen wie ElringKlinger AG (https://www.elringklinger.de/de) oder der Freudenberg Gruppe (https://www.freudenberg.com), sondern es steht auch bereits eine ausreichend gute Tankstelleninfrastruktur für Wasserstoff. (https://h2.live)

          • Udo Oelmann

            @Simon:
            Simon hat recht, eine Schuko-Steckdose hält das alleine schon thermisch nicht aus. Aber selbst ein CEE Stecker ist nicht zulässig, da du Sicherheitsmechanismen wie FI Typ B und eine Netztrenneinrichtung bei Überlastung brauchst. Will man ein BEV fahren, kommt um eine private AC-Wallbox nicht umhin.

            Das Problem dieser batterieelektrischen Mobilität wird jedoch – neben anderen Aspekten – zunehmend die Verfügbarkeit und praktische Nutzbarkeit der Ladeinfrastruktur sein. Aktuell bietet die KfW das Programm 440, das es ermöglicht, subventioniert eine private Ladeinfrastruktur mit AC-Wallboxen aufzubauen. Doch nun der Umsetzung einer 11kW AC-Wallbox in der Tiefgarage einer WEG (W.-Eigentümer-Gem.) erkenne ich als Elektroingenieur Grenzen, die einer breiten Nutzung von batterieelektrischen Fahrzeugen in Städten im Weg stehen.

            Falls gewünscht teile ich gerne meine Erfahrungen und Erkenntnisse an anderer Stelle.

        • Alexander

          Sie haben Recht, die Dinge sind komplexer da hilft leider auch der verlinkte Artikel nicht weiter.
          Beispiel: “Die Brennstoffzelle hat laut Mohrdieck heute schon einen etwa doppelt so hohen Wirkungsgrad wie ein Verbrennungsmotor. Er liegt je nach Betrieb bei bis zu 65 Prozent”

          Schauen wir uns das genauer an. Das modernste FCEV ist (noch) der Hyundai Nexo. Nach EPA (amerikanische Verbrauchsnorm, die realistischer ist als WLTP) hat der Nexo einen Verbrauch von 1,12 kg H2 auf 100 km. Dies entspricht 37,3 kWh.
          Das Tesla Model Y, welches von den Abmessungen nahezu gleich groß ist (jedoch besserer Cw-Wert) hat einen Verbrauch nach EPA von 16,8 kWh inklisive Ladeverluste. Die aerodynamischen Vorteile des Model Y machen ca. 2kWh auf 100km aus.
          Selbst dann braucht ein FCEV immer noch doppelt soviel Energie. Die Herstellung des H2 ist hier jedoch noch garnicht berücksichtigt! Dazu braucht man dann noch einmal ugefähr genausoviel Energie. Am Ende landet man dann bei ca. 25% Gesamtwirkungsgrad, was nur geringfügig besser ist als bei Verbrennern wenn man auch dort die gesamte Kette betrachtet.

          Somit nochmal: unterschiedliche wissenschaftliche Quellen vergleichen, auf den Auftraggeber der Studien achten! (hier gilt leider weiterhin, wer bezahlt wird seine Sicht bestätigt bekommen)

          Wasserstoff wird für die Industrie (wie z.B. Stahlherstellung) wichtig sein für Pkws und m.M. nach auch LKWs ist er nicht geeignet.

  2. alupo

    Bevor FCEVs in Massen auf die Strasse kommen kommt eher noch der Atomantrieb im PKW ;-).

    Einen besseren Wirkungsgrad hat letzterer allemal. Aber das ist im Vergleich zu Wasserstoff auch wirklich keine besondere Herausforderung, das schafft auch ein Diesel.

    Dabei gibt es heute schon auspufflose Autos mit 652 km Reichweite (sogar nach WLTP und nicht schöngefärbt durch alte NEFZ-Angaben!) mit Zugang zu den verschiedensten Ladestationen (keine regionalen Monopole) unterschiedlichster Anbieter in einer Region zu kaufen.

    Warum sich jetzt aufs Neue wieder in die Abhängigkeit von Monopolen begeben? Wers mag solls tun. Sind aber nur ca. 30 private Leute die sich mittels FCEV um die Energieverschwendung keine Gedanken machen.

  3. Gerd

    ein E-Auto welche wieder eine Tankstelle benötigt, interessant.

    • JK

      Shell gab diesem Kommentar ein ♥
      BP gab diesem Kommentar ein Herz ♥
      Total gab diesem Kommentar ein ♥

    • Jan

      Und Elektroautos “betanken” sich von selbst?

      • Gerd

        nicht von selbst aber nebenbei beim Parken:
        wie ein E-Herd oder Haartrockner einfach an der Steckdose.
        Ohne Umwege, ohne Abhängigkeit von fragwürdigen Öl-Lieferanten.
        Beispiel Bahnpendler…

  4. Udo Oelmann

    Allen, teils unqualifizierten, Unkenrufen zum Trotz sind FCEV nicht mehr aufzuhalten: der Tankvorgang dauert 3-5 Minuten und die Reichweite liegt bei ca. 800 km und es gibt in Deutschland ein hinrichtend dichtes Tankstellennetz. (https://h2.live)

    Und die Produktion von grünem regenerativem) Wasserstoff steigt stetig mit dem Bedarf.

    Mit dem Mirai hat Toyota zudem ein innovatives Fahrzeug am Start, das auch noch mit einem schicken, sportlichen Auftritt daher kommt.

    • Alexander

      So Sie behaupten also, dass man mit 86 H2 Tankstellen ein ausreichend dichtes Tankstellennetz hat?
      Für Sie zur Einordnung: heutige Verbrennerfahrzeuge bieten Reichweiten von bis zu 1500km und wir haben in Deutschland ca. 14.000 Tankstellen.
      Leute die von Brennstoffzellenfahrzeugen begeistert sind, sind in der Regel diejenigen die leider wenig bis kein technisches Wissen in diesem Bereich haben. Daher sind es oft genau die Leute, die gegen jedes Windrad sind begreifen aber nicht dass man für Wasserstoff mindestens 3x mehr Windräder bräuchte als für die Batterieelektrische Variante.
      Wasserstoff ist nicht gleich Wasser sondern bedarf einen enormen Aufwand für die Herstellung und die Logistik.
      3x mehr Strom beutetet min. 3x so teuer, 3x so Umweltschädlich. Übrigens für die H2-Drucktanks fällt pro kg H2 ca. 300kg CO2 an. Bei ~6kg H2 Tanks des Mirai würden also schon 1,8 t CO2 anfallen.

      Beschäftigt euch mal mit diesen Themen intensiver und damit meine ich nicht jedem Deppen auf YT zu glauben (dort kann ja jeder was erzählen).

      • Joachim

        Schaut doch mal bitte nach, wieviel CO2 100 kWh Batterie brauchen. Dann reden wir weiter…

        • Alexander

          Ich habe schon längs geschaut und weiß genau was da auch raus kommt. Da Model Y bräuchte für die gleiche Reichweite wie der Nexo eine 90kWh Batterie. Wenn man die CO2 Bilanz vom Nexo (Brennstoffzelle + Tank + kleine Batterie) mit Model Y (90kWh) vergleicht, hat das Model Y bei 0km einen CO2-Nachteil von ca. 400kg. Diesen fährt es bereits nach ca. 2000km wieser raus. Gegenüber dem Diesel fährt man ab ca. 80.000km ebenfalls schon positiv.

          Ich bin nicht aus Prinzip genen FCEV und für BEV, sondern weil die technischen Gegebenheiten von beiden Systemen sehr gut kenne. Die Brennstoffzelle kann weder technisch, wirtschaftlich noch ökologisch im Straßenvekehrsbereich eingesetzt werden.

          • Gerd

            zum Laden von E-Autos wäre die Brennstoffzelle ideal. Und mit Strom-Wärme Kopplung wird auch die große Menge an Verlustwärme noch sinnvoll genutzt.

    • Simon Saag

      3-5min? Sind Sie schonmal ein FCEV gefahren? Bei mir waren es eher 7min und dann hat der Tankvorgang bei 84 Prozent abgebrochen. Also entweder weiterfahren oder 15min warten, bis die Tankstelle wieder auf 900 bar komprimiert hat. Wenn vollkommen unverlässlich rund 20% meiner Kapazität (und damit Reichweite) wegfallen wegen der Infrastruktur, bringen mir auch hohe Norm-Reichweiten nix.

      Und: Der Tankvorgang (vor allem das Komprimieren auf 900 bar und Abkühlen auf -40 Grad) ist wahnsinnig enerigeintensiv. In einem EU-geförderten Projekt soll derzeit ein neuer H2-Kompressor entwickelt werden. Ziel ist ein Energieverbrauch von 4 kWh/kg H2. Damit Sie 5kg H2 mit 900 bar tanken können, müssen 20 kWh aufgewendet werden. Mit der Strommenge fahre ich 150km! Wohlgemerkt mit dem geförderten neuen Kompressor. Ich weiß nicht, wie hoch der Energeiverbrauch des Bestands ist!

  5. Mirko Naumann

    Was für ein Schenkelklopfer! Haa haa haaah

    Du darfst gerne Einen kaufen und fahren. Mal seh’n, wie lange Du das dann durchhältst. Ist ja nicht so, daß ein Wasserstoff Auto im Unterhalt aufwändig und teuer ist und in den Nachbarländern kaum Treibstoff bekommt … .

    Oder Du schaust mal ganz objektiv, was es für das Geld an BEV zur Auswahl gibt und machst mal ein paar Probefahrten. Aber Vorsicht: BEV Fahren könnte viel Spaß machen

  6. John

    Es ist leider nicht so einfach. BEVs sind auch nicht so umweltfreundlich wenn man Millionen davon bauen möchte. Wir müssen dann für Anode, Kathode und Ladeinfrastruktur extrem viel Material in einen Kreisluaf bringen (man denke nur an Kupfer). Das betrifft auch das Recycling. Dieser Kreislauf benötigt auch enorm viel Energie. Zumal man nicht für alle Materialien eine 100% Recyclingquote erreicht.
    Die Anode (H2) eines BZ-Fahrzeugs benötigt viel Energie. Sowohl für BEV als auch grünen H2 müssen wir die regenerativen Energien ausbauen.
    Zur Herstellung von H2 müssen wir aber nicht den kompletten Planeten umgraben. Die sozioökologischen Folgen sind meiner Ansicht nach deutlich geringer.
    Und da wir das Thema Sektorenkopplung mit haushohen Baterien nicht lösen können, gibt es noch andere Argumente für H2.

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https://www.electrive.net/2020/10/27/neuer-toyota-mirai-kostet-in-deutschland-ab-63-900-euro/
27.10.2020 15:18