18.02.2021 - 11:55

Toyota Mirai: Komfortable Limousine mit nur einem herausstechenden Merkmal

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Am 1. März erfolgt der Verkaufsstart für die zweite Generation des Toyota Mirai. Wir konnten die Brennstoffzellen-Limousine bereits vorab für einen ersten Test fahren. In einigen Punkten kann das Modell überzeugen. In anderen Bereichen gehen dem Mirai aber schnell die Argumente aus.

* * *

Der erste Blick stimmt schon einmal zuversichtlich: Der neue Mirai ist deutlich gefälliger gezeichnet als sein Vorgänger. Und trotz der verbesserten Technik ist die große Limousine mehrere Tausend Euro günstiger geworden. Ab 63.900 Euro (brutto) steht der Mirai nun in der Preisliste, selbst die Top-Ausstattung „Advanced“ bleibt mit 73.900 Euro brutto und 62.100,84 Euro netto unter der wichtigen Grenze von 65.000 Euro Nettolistenpreis. Von den genannten Preisen lassen sich also 7.975 Euro (Umweltbonus in Höhe von 7.500 Euro inkl. Mehrwertsteuereffekt von 475 Euro) abziehen, was zu einem Basispreis von 55.925 Euro nach Förderung führt – für eine 4,98 Meter lange Premium-Limousine.

Ein beträchtlicher Teil dieser Außenlänge (8,5 Zentimeter mehr als beim Vorgänger) geht jedoch bereits an der Front verloren. Die Fronthaube ist extrem lang, die Frontscheibe fängt erst hinter dem Vorderrad an zu steigen. Bei der zweiten Generation des Mirai sind die Brennstoffzellen komplett im „Motorraum“ verbaut, nicht mehr unter den Vordersitzen. Insgesamt ist der Mirai sieben Zentimeter breiter (1,89 Meter) und dank der neuen Einbaulage der Brennstoffzellen 6,5 Zentimeter flacher (1,47 Meter) geworden – was stimmige und elegante Proportionen ergibt.

Wegen der in der Front verbauten Technik ist die Fahrgastzelle relativ weit nach hinten gerückt, mit der sanft abfallenden Dachlinie ergibt sich so eine beinahe Sportwagen-ähnliche Silhouette – nur eben auf knapp fünf Meter Länge gestreckt. Was das in der Praxis bedeutet, dazu später mehr.

Zunächst zur Antriebstechnik: Die vorne verbaute Brennstoffzelle leistet 128 kW, der am Heck verbaute E-Motor 134 kW. Die zweite Generation des Mirai baut auf der GA-L genannten Plattform für Fahrzeuge im D- und E-Segment auf – und diese ist grundsätzlich auf Heckantrieb ausgelegt. Der größte der drei Wasserstofftanks ist längs im früheren Kardantunnel verbaut, ein weiterer sitzt quer unter der Rückbank, der dritte quer hinter der Hinterachse, also unter dem Kofferraum. Die Gesamtkapazität der drei Tanks steigt auf 5,6 Kilogramm, rund ein Kilogramm mehr als bisher. Die Hochvolt-Pufferbatterie (jetzt Lithium-Ionen-Akku statt Nickel-Metallhydrid) mit 1,24 kWh sitzt über der Hinterachse zwischen den Federbeinen der hinteren Radaufhängung. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 175 km/h, die Beschleunigung fällt auf dem Papier mit 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h überschaubar aus.

Die Reichweite wird mit 650 Kilometern angegeben, rund 30 Prozent mehr als beim Vorgänger. Bei unserer Testfahrt rund um den deutschen Toyota-Hauptsitz in Köln-Marsdorf ist davon allerdings nichts zu sehen. Der Bordcomputer zeigt für das vollgetankte Fahrzeug eine Reichweite von 457 Kilometern an – jedoch bei den Minustemperaturen der vergangenen Woche. Auch ein Brennstoffzellen-Auto muss zunächst vor allem elektrisch heizen – und den Strom hierfür aus dem mitgeführten H2 erzeugen.

Das zeigt sich auch beim Verbrauch: Zu Beginn der Testrunde gibt der Bordcomputer 1,75 kg H2/100km an, nach 83 Kilometern ist der Verbrauch auf 1,50 kg/100km gesunken – als das Fahrzeug warm war, musste weniger Energie für die Heizung aufgewendet werden. Damit bleibt der Mirai bei winterlichen Temperaturen deutlich über dem Normverbrauch von 0,79 bis 0,89 kg/100km.

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Sprich: Reichweite und Verbrauch hängen auch beim Brennstoffzellenauto spürbar von der Umgebung ab – wenn auch weniger stark als bei einem Batterie-elektrischen Auto. Und natürlich auch vom Fahrprofil: Wer im Winter viel Kurzstrecke fährt und immer wieder hohe Heiz-Anteile hat, kommt am Ende des Tages auf einen höheren Verbrauch als der Langstreckenfahrer. Ein wichtiger Verbrauchs-Faktor fällt beim Mirai allerdings weniger ins Gewicht: Fahrer von Batterie-elektrischen Autos nutzen dann doch hin und wieder das hohe Beschleunigungspotenzial ihrer Autos und verbrauchen so die ein oder andere kWh mehr. Bei 134 kW Leistung und 300 Nm Drehmoment in einer Fünf-Meter-Limousine mit über 1,9 Tonnen Leergewicht bleibt von dem sportlichen Beschleunigungs-Erlebnis eines BEV wenig übrig.

Heißt aber auch: Bei etwas alltäglicheren Temperaturen als in der vergangenen Woche könnte sich der Verbrauch bei 1,0 bis 1,3 kg/100km und die Reichweite bei 450 bis 550 Kilometer einpendeln – wie gesagt eine Vermutung, kein in einem Alltags-Test ermittelter Wert. Mit dem höheren Verbrauch der ersten Testfahrt sinkt nicht nur die Reichweite, sondern steigen auch die Kosten – der Preis für das Kilogramm Wasserstoff liegt derzeit immer noch bei fixen 9,50 Euro. Bei unserem Testverbrauch von 1,50 kg/100km entspräche das also Kraftstoffkosten von 14,25 Euro auf 100 Kilometer – bei wärmeren Temperaturen entsprechend dem Verbrauch weniger.

90 H2-Tankstellen in ganz Deutschland

Bei der Reichweite von Brennstoffzellenautos kommt aber immer noch das Tankstellennetz hinzu. Derzeit sind es in Deutschland rund 90 Zapfsäulen, man habe die 100 Tankstellen „fest im Blick“, so Toyota Deutschland. Eine „problemlose Reise durch die Bundesrepublik von Nord nach Süd und von West nach Ost“ sei möglich. Aktuell ballen sich die Tankstellen aber rund um die Großstädte wie etwa das Rhein-Ruhr-Gebiet oder das Rhein-Main-Gebiet. Zwischen Frankfurt und Hannover befindet sich jedoch nur eine einzige Tankstelle – und die muss bei der immer noch anfälligen Technik dann auch funktionieren.

Im Alltag ist das Tanken (bei funktionsfähiger Tankstelle) zwar schnell erledigt. Sofern die Tankstelle aber nicht zufällig entlang der Pendelstrecke liegt, ist das mit Umwegen verbunden. Ein Beispiel, zum Zeitpunkt des Entstehens dieses Artikels in Düsseldorf: Die Tankstelle am Höherweg, eine der ersten in Deutschland, wird wegen ihres Alters derzeit modernisiert – außer Betrieb. Bleibt die Tankstelle in Wersten ganz im Süden Düsseldorfs oder Ratingen im Nordwesten – die Tankstellen in Leverkusen und Duisburg sind derzeit nicht in Betrieb. Für einen „kleinen“ Umweg zum Tanken sind sie im Alltag aber auch nicht praktikabel.

H2-Tankstellen sind selten und erfordern meist Umwege

Ähnliches gilt auch für Langstrecken-Reisende: Wer das Rheinland in Nord-Süd-Richtung durchquert, muss erst den Umweg über die A46 machen, um zur derzeit einzigen Tankstelle im Ballungsgebiet zu gelangen. Mit dem Ladepark Seed & Greet in Hilden, den Ionity-Stationen in Ohligser Heide Ost und West sowie dem EnBW-Ladepark Ratingen-Hohenstein bieten sich 28 CCS-Ladepunkte und 20 Tesla Supercharger in direkter Autobahnnähe an. Der Schnellladevorgang dauert zwar etwas länger, dafür entfällt aber der Umweg zur Tankstelle. Und bei der Fahrt vom Rheinland nach Frankfurt kommt man in Limburg an der Lahn an nur einer Autobahn-nahen H2-Tankstelle vorbei – und an mehr als 50 CCS-Schnellladepunkten mit mehr als 100 kW.

Zurück zu den Fahreindrücken: Nicht nur bei der Beschleunigung, auch beim restlichen Charakter des Mirai zeigt sich, dass hier eher Cruisen angesagt ist: Das Fahrwerk ist betont komfortabel, der Innenraum gut gegen Geräusche gedämmt und mit allerhand Assistenzsystemen ist der Wagen für die entspannte Langstrecke gemacht. Der Radstand von immerhin 2,92 Metern (+14 Zentimeter) trägt das Seine zum Geradeauslauf bei.

Für BEV-Fahrer ungewöhnlich ist die Rekuperation. Grundsätzlich rekuperiert der Mirai so sanft, dass man es fast als Segeln bezeichnen könnte – die Bremswirkung ist minimal. Auf Wunsch kann über den kleinen Gangwahlhebel in der Mittelkonsole auch die Stufe Br gewählt werden. Dann verzögert der Mirai beim Ausrollen etwas (und speist dabei Strom in den Akku), mit einem Batterie-elektrischen Auto ist die Rückgewinnung und Verzögerung aber nicht vergleichbar. Gedacht ist diese Funktion eher für längere Bergabfahrten: Mit dem nächsten Befehl am Gaspedal wechselt das Fahrzeug wieder in den D-Modus.

Komfortabler Cruiser statt Spurt-Wunder

Wir sind aber nicht zum Verzögern hier, sondern zum Fahren. Auch auf der Autobahn ist der Mirai eher der Cruiser und kein Spurt-Wunder: Über 120 km/h wird die Beschleunigung zäh, der Verbrauch steigt. Begleitet wird der Versuch der starken Beschleunigung von einem Zischen, wenn der Kompressor Luft in den Brennstoffzellen-Stapel befördert.

Innen fallen die großen Displays, die wegen des darunter liegenden Wasserstoff-Tanks recht breite Mittelkonsole und eine gewisse Redundanz bei der Bedienung auf. Die Grafiken auf den Displays sind verständlich, aber Toyota-typisch etwas verspielter als zum Beispiel bei einem deutschen Hersteller. Funktionen der Klimaanlage lassen sich zum einen über den Touchscreen, zum anderen über die in der Mittelkonsole verbauten Tasten „oldschool“ steuern. Nettes Detail: Das Bedienfeld auf dem Touchscreen lässt sich ganz einfach vom linken zum rechten Bildschirmrand verschieben – mal in perfekter Reichweite für den Fahrer, mal für den Beifahrer.

Unser Testwagen in der Top-Ausstattung „Advanced“ verfügt zudem über ausgesprochen bequeme Ledersitze, Sitzheizung und -kühlung vorne und hinten, eine Lenkradheizung, ein Head-up-Display, einen digitalen Innenspiegel, eine Drei-Zonen-Klimaautomatik und – sofern der Mittelsitz nicht genutzt wird – in der Armlehne über Bedienelemente, mit denen die Fond-Passagiere alle wichtigen Funktionen der Klimaanlage selbst steuern können.

Großes Auto, kleiner Innenraum

Wer bei solchen Funktionen in einer statusträchtigen Fünf-Meter-Limousine an ein gutes Chauffeurs-Fahrzeug denkt, wird aber enttäuscht: Hier kommt die oben angesprochene Silhouette mit der langen Fronthaube und der abfallenden Dachlinie zum Tragen. Da der Fahrer bereits ungefähr in der Mitte des Fahrzeugs sitzt, bleibt bis zur Hinterachse für die Rücksitze nur wenig Platz – was die Beinfreiheit einschränkt. Das zeigt in der Seitenansicht auch die im Verhältnis relativ kurze hintere Türe. Mit dem quer vor der Rückbank eingebauten Tank 2 sitzen die Mitfahrer auf der Rückbank ein gutes Stück höher – von oben schränkt allerdings die abfallende Dachlinie die Kopffreiheit ein.

In dem Testwagen mit dem in der „Advanced“-Ausstattung enthaltenen Panoramadach kommt noch der Querbalken am Ende des Glasdaches hinzu. Mit 1,85 Metern stößt man schon am Dach an und hat den erwähnten Querbalken vor der Stirn. Ohne das Glasdach (Ausstattung „Mirai“ oder „Executive“) ist es etwas angenehmer, aber immer noch sehr knapp. Zwar ist der Mirai 2 ein Fünfsitzer, auf der Langstrecke wird es für groß gewachsene Mitfahrer hinten aber schnell unbequem. Dazu trägt auch der Kardan-Wasserstofftank-Tunnel bei, der hinten die Beinfreiheit bei drei Passagieren einschränkt. Immerhin ist die Zuladung mit rund 500 Kilo jetzt praxistauglicher, beim Vorgänger waren es keine 300 Kilogramm.

Ein weiterer Punkt, weshalb die Urlaubsfahrt mit vier Personen trotz der Fahrzeuggröße eher schwierig werden dürfte: Der Kofferraum ist für ein solches Fahrzeug sehr klein – eine Zahl konnte Toyota nicht nennen, geschätzt dürfte er etwas über den Vorgänger (361 Liter) liegen, aber wohl noch unter 400 Litern. Und da zwischen Rücksitzlehnen und Kofferraum die Hochvolt-Batterie montiert ist, gibt es nicht einmal eine Durchlademöglichkeit für lange Gegenstände, falls die Rücksitze nicht belegt sind. Ein knapp 40 Zentimeter kürzerer Polestar 2 bietet hier einen größeren Kofferraum (und einen kleinen Frunk). Das Tesla Model 3 hat zwar wie der Mirai eine recht kleine Kofferraum-Öffnung, in dem Model 3 kommt aber neben dem Frunk noch das tiefe Fach unter dem Kofferraumboden hinzu. Auch hier bietet der Mirai keine weitere Lademöglichkeit.

Was ist der USP des Mirai?

Zum Vergleich in der Fünf-Meter-Klasse: Ein Audi e-tron GT (4,96 Meter) packt hinten bis zu 405 Liter, vorne sind es nochmals 85 Liter. Beim Tesla Model S (4,97 Meter) sind es bis zu 894 Liter (Frunk+Kofferraum). Der erwähnte Polestar 2 mit seinen 4,60 Metern kommt auf 405 bis 1.095 Liter.

Ja, der Mirai fährt leise und komfortabel und hat nette Digital-Funktionen – aber das können Batterie-elektrische Autos auch. Am Ende muss er sich aber im Markt messen. Und da stellt sich die Frage nach der Zielgruppe: Wer soll den Mirai kaufen oder leasen? BEV-Limousinen in seiner Preisklasse (zum Beispiel die erwähnten Tesla Model 3 und Polestar 2) bieten bei geringerer Größe mehr Stauraum, deutlich mehr Leistung (abgesehen vom günstigeren Model 3 SR+ mindestens 300 kW) und Norm-Reichweiten von bis zu 580 Kilometern. BEV-Limousinen in seiner Größenklasse sind zwar deutlich teurer, bieten aber mehr Platz für Passagiere und Gepäck, nochmals mehr Leistung und auch das in der Fünf-Meter-Klasse nicht ganz unwichtige Marken-Prestige.

Und: Alle hier genannten BEV-Limousinen bieten unabhängig von ihrer Laufruhe (ohne das Brennstoffzellen-Zischen) auch den Spaß-Faktor der enormen Beschleunigung. Mit seinen 134 kW liegt der Mirai auf dem Niveau eines BMW i3S – einem E-Kleinwagen. Das soll Batterie-elektrische Autos nicht auf den Faktor Beschleunigung reduzieren, sondern auch die emotionale Seite des Autokaufs beachten. Wer von seinem 5er BMW, Audi A6 oder der Mercedes E-Klasse mit Drei-Liter-Diesel auf ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug umsteigen will, muss sich also fragen, ob er ein ordentliches Leistungs-Plus (BEV) oder ein Leistungs-Minus (Mirai) haben will. Das BEV kann er zudem in der heimischen Garage oder beim Arbeitgeber bequem laden, beim Mirai ist das Tanken wie erwähnt nur mit einer entlang der Pendelstrecke gelegenen Tankstelle wirklich bequem. Das Fass der Energiebilanz Batterie-elektrische Mobilität vs. Wasserstoff wollen wir an dieser Stelle nicht öffnen – es soll einfach um einen Modellvergleich gehen.

Wägt man die Eigenschaften des neuen Mirai gegen den Markt ab, läuft es im Grunde genommen auf ein Versprechen hinaus: das Tanken in 5 Minuten. Ob das reicht, um auf den Flotten-Markt zu überzeugen?

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53 Kommentare zu “Toyota Mirai: Komfortable Limousine mit nur einem herausstechenden Merkmal

  1. EdgarW

    Kommt nicht weiter als ein Model S Long Range, selbst das Model 3 wird demnächst die 600 km knacken und bietet mehr Variabilität / Flexibilität. Innenraum Mirai kleiner als ID.3, Kofferraum vielleicht grade so auf dessen Niveau, aber keine umlegbare Rückbank. Und all das bei gigantischen Außenmaßen. Und mal ehrlich, und ich bin absolut kein Fan von Beschleunigungsorgien, aber für so ein protziges Auto sind die Leistungswerte geradezu mickrig.

    Wasserstoff-Pkw stecken definitiv in einer Sackgasse.

    Was mich wundert: Hyundai kriegt das mit dem Nexo bereits etwas älteren (2018) dann doch etwas besser hin (wenngleich auch der nicht mehr Nutzwert bietet, als der kleinere Kia e-Niro aus dem gleichen Konzern), was treibt der Gigant Toyota da eigentlich?

    • Christian

      Lade das Model 3 abends bei minus 15 Grad voll, und schaue mal am nächsten Morgen welche Reichweite er dir dann noch anzeigt. Und lass mal bei 130 kmh die Innengeräusche im Tesla 3 oder Model S auf einer Autobahn messen. Und dann mach mal eine Probefahrt mit dem Mirai 2. Oder einem Vergleichbaren Lexus bzw einem BMW 5.Dann erfährst du auch Was Fahrkomfort und Laufruhe bedeuten. Ich habe beide obengenannten Teslas am 11.11.2020. In Hannover Zentrum von Messe bis nach Langenhagen und zurück gefahren. War sehr von Innengeräuschen enttäuscht. Das Model S war mit Luftfederung auf die höchste komfortstuffe eingestellt . Da ist mein BMW 520d Baujahr 12.2017.laufruhiger und auf jeden Fall komfortabler. Nur bei Geschwindigkeiten bis 50 kmh war das S Model minimal laufruhiger aber fom Fahrwerk her auf keinen Fall komfortabler. Die Dämmung bei den Teslas ist nicht akzeptabel.

      • jennss

        Bei Tesla ist es wohl auch die Verarbeitungsqualität (Spaltmaße), die zu Windgeräuschen führt. Preislich auf dem Level des Mirai liegt ansonsten der Mercedes EQC, der jetzt bei etwa 66000 € abzgl. Prämie liegt, Aber der hat nur etwa 400 km nach WLTP. Der ID.3 hat wohl auch nicht wirklich weniger Platz als der Mirai und kommt auf 549 km nach WLTP, aber der Toyota dürfte innen deutlich feiner erscheinen. Ein “ID.3 Carat” wäre nett (Luxusversion wie damals der Golf 2 Carat).

      • Sig

        ja, ohne die Motorengeräusche hört man viele andere Sachen, das Gehör ist sehr selktiv.
        so ein Auto lädt man nicht abends voll, wenn man erst morgens losfährt.
        Eergiebilanz wird aus gutem Grund ausgelassen 😉

  2. EdgarW

    P.S.: Serh gutes Review, das alle Stärken und Schwächen auflistet – gerne mehr davon!

    P.P.S.: das Design gefällt mir dieses Mal gut (der Kühlersschlund könnte natürlich gern noch etwas dezenter ausfallen), der erste Mirai war ja eine Lachnummer – mit leicht hyterischem Unterton

    • Michse

      Hallo Sebastian,
      ich möchte mich dem Kompliment von Edgar anschließen.
      Wie der Bericht geschrieben war, wurde mein Interesse geweckt, immer weiter zu lesen. Der Inhalt war nahezu vollständig.
      Lediglich ein Punkt hätte ausführlicher sein dürfen: Ein Praxisbericht zum Tanken.
      Gemäß diesem Video
      https://www.youtube.com/watch?v=q2Z15qq9v0A
      passiert beispielsweise in den ersten beiden Minuten gar nix. Auch wurden nur gut 200km getankt, um den Tankvorgang nicht zu lange werden zu lassen. Eine vollständige Betankung würde demnach ca. 15 Minuten dauern.
      Wenn Du bei der nächsten Gelegenheit dies ebenso sachlich mit einen Gegencheck prüfen und berichten würdest, paßt dann alles.

  3. Peter Weber

    Und das mit den 5 Min Tanken ist auch nur Theorie.

    Bitte mal einen Test machen, bei dem vier H2 Fahrzeuge hintereinander tanken.
    Mal sehen, wie lange der letzte warten muss, bis der Druck wieder aufgebaut ist oder die eingefrorene Tankpistole wieder geht… 😉

  4. Ganzjahresreichweite

    Sehr subjektiv verfasster Artikel. Test im Winter mit viel Beschleunigung ist kaum die Basis für ein ausgewogener Bericht.

    • Sebastian Schaal

      Hallo Ganzjahresreichweite,

      ein Fahrbericht nach einer Testfahrt über 83 Kilometer enthält immer subjektive Elemente – Messungen oder gar verschiedene Szenarien sind hier schwer abzudecken. Allerdings haben wir aus diesem Grund immer wieder auf die Minusgrade der vergangenen Woche hingewiesen, um die genannten Werte einzuordnen. Und natürlich haben wir bei der Testfahrt die Beschleunigung aus dem Stand oder auf der Autobahn über 100 km/h getestet. Insgesamt wurde die 83-km-Runde jedoch normal bis zurückhaltend gefahren.

      Viele Grüße
      Sebastian Schaal

      • Name ist egal

        Ihr geht von einer Vollkommen falschen Annahme aus. Ein Brennstoffzellenfahrzeug benötigt KEINE extra Energie um irgendetwas zu “Heizen”. Wärme (ca. 60Grad C) fällt IMMER als Nebenprodukt der Brennstoffzelle ab und zwar aber der ersten Sekunde.

        Ich habe keine Ahnung wie ihr gefahren seit, aber bestimmt nicht wie man ein Fahrzeug normalerweise bewegt. Auch wenn es ein Test ist.
        Wie soll jemand einen Eindruck bekommen, wenn Tester Beschleunigungsorgien feiern und sich dann über einen hohen Verbrauch beschweren.
        Ich bin den ersten Mirai drei Monate gefahren und habe immer einen Verbrauch unter einem Kilo H2 gehabt. Der Mirai 2 ist hier noch wesentlich effizienter.

        Einige Reviewer hatten auch humane Verbräuche, weil Sie das Fahezeug genauso gefahrensind wie es vorgesehen ist. Als angenehme Reiselimousine.

        • Sebastian Schaal

          Hallo,

          wie an anderer Stelle erwähnt: Den überwiegenden Teil der Strecke sind wir sehr kommod gefahren – 120 mit Tempomat auf der Autobahn, 50 bzw. 30 innerorts, auf den Landstraßen je nach Tempolimit gemütlich mit 70 oder 100 km/h und wieder mit Tempomat. Und dass bei normaleren Temperaturen ein Verbrauch von 1,0 kg/100km sicher möglich ist, habe ich auch geschrieben. Den Vorgänger hatte ich mit 1,0-1,2 kg/100km bewegt, daher halte ich die 1,0 kg/100km beim Mirai 2 für sehr wahrscheinlich – wenn die Bedingungen passen.

          Viele Grüße
          Sebastian Schaal

          • Sebastian

            Wenn man mit einem Tesla Model S so fährt, wie Sie im H2 Test, dann zahlt man selbst bei teurem dt. Strom weniger als 6 Euro und man hat min. 500 KM Reichweite ab 100% Akku.

            Ihr Artikel zeigt eindrucksvoll wie realitätsfern Wasserstoff ist.

    • Farnsworth

      Achso, wenn man das was bei einem BEV immer kritisiert wird (Winterreichweite), was das H2 Auto ja so viel besser können soll, mal auf Herz und Nieren testet, dann ist das subjektiv.

      Die nächste Wasserstofftankstelle ist ca. 9km weit weg. Hin und zurück bräuchte ich 30 min Fahrzeit + Tankzeit. Die Vorstellung da immer hinfahren zu müssen ist nicht wirklich toll. Ein allzeit fahrbereiten Auto vor dem Haus stehen zu haben ist ein Komfortgewinn, den ich nicht mehr missen möchte. Selbst, wenn es nur 260km weit kommt. Ich nutze die Reichweite fast nie.

      Farnsworth

  5. Christian Potthoff-Sewing

    Die Frage was Toyota da treibt lässt sich sehr einfach beantworten. Hier wird Serienerfahrung für eine Technologie gesammelt, die noch am Anfang ihres Entwicklungspfades steht und in 10 Jahren ganz andere Möglichkeiten bietet als heute. Beim Hybrid haben die Dieselfahrer auch alle gespottet. Abwarten! Irgendwann wird die gesamte Umweltbilanz der Batterien ein Thema werden, und dann wird man das FCEV anders betrachten.

    • Peter

      @Christian Wie bitte?! Am Anfang ihres Entwicklungspfades? Diese BZ-Fahrzeuge werden uns schon seit 40 Jahren versprochen und du willst nochmals 10 Jahre warten? Wenn man betrachtet was in den letzten 8 Jahren in der Bev Entwicklung abging, werden Brennstoffzellen-Fahrzeuge höchstens einen Platz im Museum finden.

      • John

        Das BEV wurde in Kalifornien mit Risikokapital entwickelt. Die Batterie hat Ihren Massenmarkt im Mobiltelefon gefunden. Gibt es für die BZ etwas Vergleichbares?
        Die Zeit alleine schafft keine Innovation.
        Ohne Elon Musk, seine risikofreudigen Investoren, Mobiltelefon und Steckdosen gäbe es heute keine BEVs zu kaufen.
        Jeder deutsche OEM hätte das Lied vom Diesel weitergespielt.

        • EdgarW

          @John

          Anwendung Brenstoffzelle:
          * Gabelstapler und andere Flurförderzeuge
          * Straßenverkehr
          * Fahrzeugentwicklung
          * Luftfahrt
          * Raumfahrt
          * Schifffahrt
          * Schienenverkehr

          Besonders im Bereich Raumfahrt und Militär (Unterseebote!) dürfte extrem viel Entwicklungsgeld in die Brennstoffzelle geflossen sein. Und auch im Pkw-Bereich wird sie seit vielen Jahrzehnten kontinuierlich gefördert. Batterieelektrische Autos hingegen ewigkeiten nur kleckerhaft, die allerlängste Zeit mit Blei-Akkus.

          Man kann es sich das Scheitern der BZ im Pkw aber natürlich schönreden, noch viele weitere Jahrzehnte lang. Was sie im Pkw-Bereich schließlich wirtschaftlich völlig aussichtslos macht, ist der schlechte Wirkungsgrad. Physikalisch bedingt durch diverse Wandlungsprozesse vor und nach der Speicherung.

          • John

            Hallo Edgar,

            Fördergelder alleine bringen nicht die Lösung. Manchmal sind Fördergelder sogar kontraproduktiv.
            Entscheidend ist ob ein Unternehmen von der Technologie überzeugt ist und bereit ist diese auch in den Markt zu bringen.
            In den allermeisten Fällen ist das bei der Elektromobilität bei den sich im Markt befindlichen Unternehmen nicht der Fall. Jeder weiß dass man mit Diesel und Verbrennungsmotoren mehr Geld verdienen kann.
            Nur Tesla hat hier alles bewegt!
            Für die BZ sieht es schlechter aus. Es gibt hier aktuell kein Unternehmen mit dem entsprechenden Willen und der Finanzkraft um in den Markt zu gehen.
            Für die genannten Projekte oben gibt es mindestens genauso viel BEV Projekte für die der Steuerzahler Millionen in die Hand genommen hat. Daimler hatte z.B. Ende der 90er sogar in Ulm bereits eine Kleinserie A-Klasse mit der Zebra Batterie gefertigt.
            Wir alle wissen wie die Preisschilder aussehen wenn man großen Unternehmen die Förderbanane vor die Nase hält!
            Die Stückzahlen der Raumfahrt und Unterseeboote kann man nicht mit Mobiltelefone vergleichen.
            Der Markt wird entscheiden.

    • EdgarW

      Ich lach mich zylindrisch. Das haben sie vor 10 Jahren auch schon behauptet
      und vor 20 Jahren
      und vor 30
      und 40, 50 …

      Siehe z.B Wikipedia-Artikiel “Brennstoffzellenfahrzeug”, Spiegel-Artikel “Die ewige Zukunftstechnologie” von 2009 … und viele weitere lustige Quellen.

      Aber lass Dich ruhig noch ein paar weitere Jahrzehnte vertrösten.

    • John

      Sehe ich auch so. Die BEVs sind heute technologisch deutlich ausgereizter. Aus meiner Sicht steckt die Musik bei der BZ in den Kosten des kompletten Lebenszyklus (inkl. Recycling).

      • Yogi

        Laut Fraunhofer 2019 hat ein FCEV einen CO2 Rucksack eines 55kWh BEV.
        Sowohl Volvo als VW geben annähernd gleiche Werte für Recycling Verbrenner/BEV an. (0,5 -0,6t CO2)

        Und die Energie, die in 4,5 cm Carbontanks steckt ist verloren im Gegensatz zu Metallen. Die Dinger können sie momentan nur Downcyceln.

      • EdgarW

        @John “Aus meiner Sicht steckt die Musik bei der BZ in den Kosten […]”

        autonotizen de -> “Toyota Mirai im Alltagstest”:

        Wartungspaket für Gewerbekunden: 132 Euro netto / 157,08 Euro brutto im Monat

        Hmmm ja, super günstig. Soviel zahl ich beim Ioniq Elektro einmal jährlich (abwechselnd 70-80 und 120-140 Euro). Kein Wunder, die BZ-Technik ist ectrem komplex.

        Zzgl. Downcycling bei den Drucktanks wie erwähnt und Platinverlust auf Nimmerwiedersehen aus den Brennstoffzellenstacks – wie beim guten alten Katalysator.

        An deinem Fantasieschloss hält leider kein einziger eingebildeter Ziegelstein.

        • Name ist egal

          Steht genau wo mit den Wartungskosten?
          Die habe ich bei weitem nicht gehabt.

  6. Nicklas

    Joa, vor 10 Jahren wäre das vielleicht ein beeindruckendes Auto gewesen. Aber wenn dieses Auto 2021 das Zugpferd für Wasserstoff-Pkw sein soll, dann gute Nacht.
    Ich sehe keinen Vorteil gegenüber einem (teils sogar deutlich günstigeren) BEV. Und aus den 5 Minuten Tankzeit können nur die einen Vorteil ziehen, die ohne Umweg an einer H2-Tankstelle vorbeikommen. Ansonsten bleibt der Zeitaufwand fürs Tanken wohl der Gleiche (sofern man weder zu Hause noch beim Arbeitgeber laden kann).

    Jetzt kann eigentlich nur noch Hyundai den H2-Pkw retten.

  7. John

    Der Verbrauch wurde unter realen Bedingungen gemessen. Der BEV Vergleich hinkt daher.
    Es ist bekannt dass der Masssenmarkt für die BZ, im Gegensatz zur Batterie, noch nicht exitiert.
    Im PKW wird sich die BZ zunächst nicht durchsetzen.
    Wenn sich die Stückzahlen und BZ Kosten im HD Bereich entwickeln, kann sich die BZ auch in einigen PKW Segmenten durchsetzen. Die kurzen Beschleunigungen könnte man beim Mirai wohl auch in Kombination mit der Batterie durchführen. Es stellt sich aber die Frage ob es sich dafür lohnt eine entsprechende E-Maschine einzubauen. Wenn der Use Case “Reisen von A nach B” ist, dann benötigt man keinen 300 kW E-Antrieb. Jeder BZ PKW hat auch eine Traktionsbatterie (z.B. für Rekuperation). Toyota ist auch nicht dafür bekannt Spaßautos zu bauen. Wenn man will kann man genausoviel Spaß einbauen. Offensichtlich hat man bei Toyota darauf verzichtet. Sowohl BEV, als auch BZ, müssen zeitnah ohne Förderung überleben können. Alle BEV OEMs (Diess, Musk etc.) jammern hier schon rum dass man die Förderung noch erhöhen müsste um liefern zu können. Es kann nicht sein dass der Steuerzahler die Reichweite von BEVs bezahlt. Es ist noch nicht erwiesen dass die BZ die erforderlichen Zielkosten erreicht. Der Materialeinsatz ist bei der BZ aber deutlich geringer (betrifft auch den Energieverbrauch beim Recycling) als beim BEV. Übrigens fließt deulich mehr Fördergeld in den Ausbau der Ladeinfrastruktur als in den Ausbau von H2 Tankstellen. Auch hier das gleich Gejammer. Wie lässt sich ein Business Case aus der Ladeinfrastruktur machen.
    Also nicht immer Äpfel mit Birnen vergleichen. Weder BEV noch H2/BZ sind bisher am Ziel angekommen.
    Wahrscheinlich brauchen wir beides.

    • EdgarW

      @John lange Rede, kann man gut abkürzen: Ein Model 3 ist platzsparender, bietet mehr Platzund Flexibilität und wiegt weniger als ein 2021er Mirai. Bei gleicher Reichweite spätestens mit den 4680er Zellen.

      Und er wiegt weniger. Und jetzt überlegen wir mal kurz, was geringeres Gewicht in Bezug auf den Materialeinsatz bedeutet.

      Ja ich weiß, ist wirklich schwierig, aber Du kommst schon noch drauf.

      Die sinnlose* identische Förderung gibt’s übrigens auch für den Mirai. Und deine fantasierten Aussagen Musks und Diess’ existieren nicht.

      *wäre besser in Infrastruktur investiert gewesen, sieht man am niederländischen Beispiel. Geringerer Einsatz, deutlich größerer Effekt.

    • Simon Saag

      @John: Welcher BEV-Vergleich hinkt? Es wird sowohl die Normreichweite vom Mirai als auch Model 3 genannt. Natürlich sollte man nicht die angezeigte Reichweite des Mirai im Winter mit der Normreichweite des Tesla vergleichen. Aber die 650 Kilometer im Toyota und die 580 Kilometer im Model 3 können sehr wohl verglichen werden.

      Bleibt aber immer noch der in meinen Augen nicht akzeptable Kofferraum. Auf dem Bild sieht der echt winzig aus bei einem so großen Auto!

    • Cadrick Bauer

      Äh, in Deutschland wird ein fcev mit 21.000€ (!) Gefördert!

      • Observer7

        Quelle?

  8. Helmut S.

    Stimmt die Angabe eines 1,24 kWh Akkus? Das kommt mir sehr wenig vor um das etwas träge Verhalten der BZ auszugleichen. Das wären ja enorme C-Raten, wenn mal etwas mehr Leistung vom Akku angefordert werden.
    In einer anderen Quelle finde ich zwar keine Kapazitätsangabe , aber ein Akkugewicht von 44 kg. Bei 150 Wh/kg wären das rund 6,5 kWh.
    Wäre schön, wenn man das noch klären könnte.
    Ansonsten sehr schöner Artikel, danke!

    • Sebastian Schaal

      Die Angabe zu dem Gewicht des Akkus kann ich nicht bestätigen, die 1,24 kWh stammen jedoch aus den offiziellen technischen Daten von Toyota.

      Viele Grüße
      Sebastian Schaal

  9. Paul Müri

    Paul
    Mich nimmt wunder, wie ein Brennstoffzellenauto eine (Pass)Abfahrt) meistern kann, wenn die Pufferbatterie nur 1.24 kWh Inhalt hat ? Mit meinem Opel Ampera-e habe ich sogar bei der Fahrt vom 2757 m hohen Stilfser Joch talwärts nie die Bremse berührt, auch nicht in den 48 Spitzkehren. Da werden wohl elektrische Verbraucher zugeschaltet und die Reibungsbremsen betätigt (ist ja verpönt bei den Verbrennern !).

    • EdgarW

      Naja, das FCEV macht auch bergab das, was es am besten kann: Energie in Wärme umsetzen, sprich: vergeuden.

  10. Yogi

    Also Respekt 1,75kg/100km bei 5,6kg Gesamtvolumen sind 320km. Da sind die ID3/ID4 Winterreichweiten eigentlich relativiert und der Mythos Batterieüberlegenheit auch.
    Somit im Winter eine Verbrauchsverdopplung bei den meisten Fahrten (=ist nun mal Kurzstrecke).

    Also kauft liebe Wasserstoffreunde….ihr habt mehr Tankstellen als Model S Fahrer SC’s um 2014 rum hatten…..

  11. Cepha

    Tatsächlich sind aktuelle H2 Fzg in Deutschland ja Erdgasfzg, der subventionierte Wasserstoff an den Tankstellen ist zu 100% grau.

    Die Alternative wäre gleich Erdgas zu verbrennen (an den CNG Tankstellen ist schon hete 50% Bio-CNG, Tendenz schnell steigend)

    Erheblich bessere THG- und Umweltbilanz, wesentlich billiger (ca. 3€/100km wären möglich), wesentlich billigere Fahrzeuge, 10x soviele Tankstellen. 900km Reichweite wären möglich:

    https://www.cng-mobility.ch/beitrag/die-zukunft-der-gas-autos/

  12. Sebastian

    Abgesehen vom Handschuhfach hat dieser Wagen aber schon noch Platz für Koffer und persönliche Sachen, oder? 😉

    Selbst meine Zoe52 kommt selbst im Winter schon über 300 KM…

  13. Peter

    “Alle hier genannten BEV-Limousinen bieten unabhängig von ihrer Laufruhe (ohne das Brennstoffzellen-Zischen) auch den Spaß-Faktor der enormen Beschleunigung. Mit seinen 134 kW liegt der Mirai auf dem Niveau eines BMW i3S ” Ich lach mich tot.. Mein i3s beschleunigt von 0 auf 100 in 6,9s.

  14. Peter Strasser

    Sehr geehrter Hr. Schaal,

    Mit großem Interesse hab ich Ihren Beitrag gelesen, aber ich denke ich muß für den “Mirai” Partei ergreifen, den ich finde dieses Auto hat mehr Fairness und mehr Objektivität verdient.

    O.k. den Nachteil des Platzmangels lasse ich gelten, seine Technik hätte besser in einen SUV gepasst. Aber wenn es um Wintertauglichkeit geht, lässt der Mirai alle BEV’s hinter sich.
    Ich komme aus einer Gegend in Österreich, wo es im Jänner 14 Tage lang Temperaturen unter 0 Grad haben kann, da würde ich gerne ein BEV im Freien stehen lassen, in freier Wildbahn sozusagen, ohne wohltemperierte Garage und ohne Kabel. Dann würde ich morgens mein blaues Wunder erleben, denn dann hätte ich nicht die ehrlichen 450 km des Mirai sondern im besten Fall zwischen 150 und 250km.

    Zum Vergleich mit dem AUDI e-tron, mein Schwager hat sich für die Firma dieses Auto gekauft. Er hat mich besucht und musste für die lächerliche Strecke von 300km 2 x nachladen – mit Schnellader hätte einmal nachladen pro Strecke gereicht.

    2 x Laden pro 300km, wo gibt es denn sowas? Das Auto ist übergewichtig 600kg Zuviel, und schafft bei besten Bedingungen keine 300km am Stück? Und das für €80.000,- Geht’s noch? Ist das nachhaltig?

    Das wäre nur ein Aspekt, oder zwei wo ich ein H2 Auto bevorzugen würde! Was hilft die Beschleunigung, wenn ich alle 100km zur Steckdose muss !

    Liebe Grüße, Peter

    • Sebastian Schaal

      Sehr geehrter Herr Strasser,

      in diesem Fall klingt das tatsächlich so. Der e-tron gehört allerdings auch nicht zu den effizientesten BEV. Die Frage in Ihrem Beispiel ist aber: Wäre Ihr Schwager auf der 300-Kilometer-Strecke auch ohne Umwege an einer oder mehreren Wasserstoff-Tankstellen vorbei gekommen?

      Viele Grüße
      Sebastian Schaal

    • Cadrick Bauer

      Unser Model 3 unser MX-30 stehen beide draußen, auch in den letzten Wochen mit Eis, Schnee und Temperaturen unter -10°C.

      Kurzstreckenverbrauch ist deutlich höher, so 25-30kWh, auf Strecke 1-2kWh mehr als im Sommer.

      Keine Ahnung, woher diese Vorurteile kommen.

      “Deutsche Premiumprodukte” sind leider keine Referenz für Elektromobilität.

    • Sig

      Hallo Herr Strasser,
      wegen 14 Tagen im Jenner dann das ganze Jahr mit 3 fachem Energieverbrauch rumfahren halte ich auch nicht sehr gut.
      220V Kabel hin und die 14 Tage übersteht man dann auch gut. Machen die Nordländer schon seit Jahren: el. Standheizung.
      BZ ist gut, wenn man Strom und Wärme braucht, z.B. in Wohn und Betriebsgebäuden. Wasserstoff in riesengroßen Tanks macht Sinn als saisonaler Speicher, da hat man dann den riesigen Anlagenaufwand auf hunderte von Nutzern 24/7 aufgeteilt, nicht auf 1-2 Stunden pro Tag für Autofahrten.

  15. jennss

    2x nachladen auf 300 km? Das sind also 3 Akkuladungen oder hat er nur jeweils ganz wenig nachgeladen? Oder ist nicht voll losgefahren? Ich denke, der E-Tron sollte auch im Winter bei Vollgas mehr als 100 km Reichweite haben.

    • Sebastian

      jennsssssssssssssssss

      Sie bringen etwas durch einander.

      Selbst mein E Kangoo aus 2012 kommt im Winter 100 Km weit.

      Sind Sie eigentlich bereit für das Thema E-Mobilität anno 2021? Oder möchten Sie einfach nur Stimmung machen?

  16. sig

    sieht nach einem eleganten Abschied vom 30 Jahre Plan aus.
    Gesicht wahren.

  17. Bernd

    Die E-Mobilitaet ist eine zusätzliche Umweltsünde zur Ölindustrie. Ganze Länder (Südamerika z. B.) leiden unter dem Rohstoffabbau.
    Warum dies soviele Menschen hier in Europa toll finden andere Länder zu zerstören wegen ihrer persönlichen Belange ist mir völlig unverständlich. Der Toyota Mirai 2 ist mir mit einer Brennstoffzelle lieber als z. B. ein ID.4 mit 2,3t. Mir scheint eher die E-Mobilitaet wächst zu einer Religion an.

    • Observer7

      FCEV ist auch ein EV.

      Es ist verlogen, unter Elektromobil ausschließlich BEV zu meinen.

      EV = Electric Vehicle = Antrieb durch Elektromitor.
      Woher der seinen Srom her bezieht, ob der während der Fahrt erzeugt wird aus einer Batterie, die im Stand geladen werden muß (was sehr lange dauert oder erhebliche Mengen Energie als Wärme an die Umwelt abgibt), das ändert an der Klassifizierung als EV nichts.

  18. Vince

    Wer ein Auto für die Langstrecke kauft, wird damit sicher nicht bloß in Deutschland auf Reise gehen wollen, sondern im Urlaub auch in unseren Nachbarländern. Daher ist es wichtig zu erwähnen, dass es in ganz Europa bisher ca. 150 Wasserstofftankstellen gibt (Quelle: h2.live), wovon knappe 100 ja bereits in Deutschland stehen. Außerhalb von Deutschland, Dänemark und den Beneluxstaaten ist ein Wasserstofftankstellennetz nicht existent.

  19. Andreas

    Kleiner Korrekturhinweis für den Autotester Sebastian Schaal. Der Mirai segelt nicht, sondern rekuperiert immer, genauso wie es der Prius tut. Allerdings lässt sich die Rekuperation nicht stufenweise ändern. Der Modus „Br“ (nicht „B“!) ist für gleichmäßiges kontinuierliches Bremsen z.B. bei einer langen Bergabfahrt gedacht, aber nicht zum Rekuperieren. Daher wird dieser Modus auch beim Gas geben wieder deaktiviert. Man merkt dem Artikel durchaus an, dass Sie BEV-Fan sind – was völlig o.k. ist! Nur sollte ein Autotester dennoch zumindest den Technikteil fehlerfrei darstellen.

    • Sebastian Schaal

      Sehr geehrter Herr Hartbrich,

      vielen Dank für den Korrekturhinweis. Diese Stelle war in der Tat nicht zutreffend, ich habe sie angepasst.

      Viele Grüße
      Sebastian Schaal

  20. Strauss

    Toyota und Hyundai sollen weiter so in der Praxis feststellen wie dies auch beim PKW ankommt.
    Der Gedanke ist künftig auf die LKW s gerichtet. Dass der Mirai mit dem sehr kleinen Akku nicht zum richtigen Berg und Thal Auto geboren ist, weiss jeder Praktiker. Wie genannt, kann man zum Beispiel vom 2500 m hohen Umbrailpass herunter, mit einem normalen E Auto ca 30 KWh Batterie noch gratis das Veltlin und einen Teil von Italien bereisen.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2021/02/18/toyota-mirai-komfortable-limousine-mit-nur-einem-herausstechenden-merkmal/
18.02.2021 11:21