23.02.2021 - 15:04

Mercedes C-Klasse soll PHEV mit 100 Kilometern E-Reichweite erhalten

Mercedes hat die neue Generation der C-Klasse vorgestellt. Zum Start gibt es zwar nur Mildhybride, in einigen Monaten soll aber ein Plug-in-Hybrid folgen. Dieser verspricht eine auf dem Papier hohe E-Reichweite und eine für Plug-in-Hybride ungewöhnlich hohe Ladeleistung.

Mit den Daten zu dem Plug-in-Hybrid geht Daimler bei der Premiere der neuen C-Klasse allerdings noch spärlich um. Die PHEV-Version soll „bald nach dem Start“ folgen. Als elektrische Antriebsleistung werden 95 kW angegeben, bei dem Verbrenner soll es sich um die Zwei-Liter-Variante des M254-Benziners handeln. Ohne den Plug-in-Hybrid wird dieser Motor als C300 angeboten und kommt auf eine Leistung von 190 kW – dazu kommen 15 kW im Boost des 48-Volt-Hybrids. Die genaue Systemleistung des PHEV gibt Mercedes noch nicht an.

Mit einem maximalen Drehmoment von 440 Newtonmetern soll der Plug-in-Hybrid „in vielen Fällen und an vielen Tagen rein elektrisch ohne Einsatz des Verbrennungsmotors unterwegs sein“, wie Daimler hofft. Nur mit dem E-Motor soll die C-Klasse bis zu 140 km/h schnell fahren können.

Der nun 25,4 kWh große Akku verfügt über eine eigene Kühlung, die Temperatur der Zellen kann also über ein eigenes Thermomanagement unabhängig von der Klimaanlage geregelt werden. Die eigene Kühlung soll auch den Dauerbetrieb bei heißen und kalten Temperaturen sowie das Schnellladen ermöglichen. Die Ladeleistung des optionalen DC-Laders gibt Daimler mit 55 kW an. Ein vollständig leerer Akku soll so in rund 30 Minuten geladen werden können. Legt man die 25,4 kWh zu Grunde, ergibt sich eine durchschnittliche Ladeleistung von 51 kW – das entspräche einer sehr flachen Ladekurve ohne starkes Abregeln.

In Deutschland wird ein dreiphasiger 11-kW-Lader für das AC-Laden an Bord sein. Diese Ausstattung soll aber „marktabhängig“ sein – in einigen Ländern gibt es wohl nur einen ein- oder zweiphasigen Onboard-Charger.

Die große Batterie wird zwar immer noch unter dem Kofferraum verbaut, der Boden des Gepäckraums soll aber nicht mehr die bisher störende Stufe enthalten. Zudem soll es auch eine Durchlademöglichkeit geben. Beim T-Modell sollen nun auch hohe Getränkekisten unter die Kassetten von Abdeckrollo und Laderaumnetz geladen werden können, beim Vorgänger war das wegen der erwähnten Stufe nicht immer möglich. Das Gepäckraumvolumen wurde gegenüber dem Vorgänger um 45 Liter auf 360 Liter erhöht, bei umgeklappten Rücksitzen passen sogar 1.375 Liter (plus 40 Liter) ins T-Modell.

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Nicht nur wegen der erhöhten Reichweite und der damit erhofften höheren elektrischen Fahranteile soll das Fahrgefühl „deutlich elektrischer“ werden. Mercedes gibt eine Rekuperationsleistung von bis zu 100 kW an, womit auch bei dem Plug-in-Hybrid ein rein elektrisches Verzögern samt Energierückgewinnung möglich sein soll – auch als „One-Pedal-Driving“ bezeichnet. Zudem soll die Stärke der Rekuperation  in drei Stufen per Lenkradwippen gewählt werden können – außer im Sport-Modus.

Zudem sollen die neu entwickelten Komponenten des PHEV-Antriebsstrangs die Produktion einfacher machen. Das Hochvolt-System wurde insgesamt kompakter, zahlreiche Hochvolt-Schnittstellen sind weggefallen. Die Leistungselektronik ist nun in das Gehäuse der Neun-Gang-Automatik integriert, was die Montageprozesse vereinfachen soll. Die neue C-Klasse wird in den Mercedes-Benz Cars Werken Bremen (Deutschland), Peking (China) und East London (Südafrika) gefertigt.

Die Betriebsstrategie soll mit den Sensoren der Assistenzsysteme kommunizieren und so einen möglichst effizienten Antrieb ermöglichen – so sollen etwa innerstädtische Fahrten priorisiert elektrisch erfolgen. Über einen „Electric“-Modus und eine „Battery Hold“-Funktion soll der Fahrer zudem gezielt die gewünschte Antriebsart wählen können.

Preise sind noch nicht bekannt

Beim Design folgt die neue C-Klasse der Philosophie der großen S-Klasse. Bei prägenden Design-Elementen wie dem Kühlergrill, den Scheinwerfern, der Silhouette oder den Rückleuchten gibt es keine großen Überraschungen. Auf die Nähe der beiden Modelle spielt auch Daimler-CEO Ola Källenius an. „Die Buchstaben C und S stehen an entgegengesetzten Enden des Alphabets. In unserem Portfolio rücken sie jetzt näher zusammen“, sagt der Mercedes-Chef. „Die neue C-Klasse ist heute schon die meistverkaufte Limousine von Mercedes-Benz. Aber ich bin mir sicher, dass die neue C-Klasse mit High-Tech aus der S-Klasse noch mehr Kunden begeistern wird.“

Aus der S-Klasse übernimmt die C-Klasse unter anderem die neue Generation des Mercedes-Infotainmentsystems MBUX samt dem großen, charakteristischen Touchscreen auf der Mittelkonsole. Je nach Ausstattung können Kunden hier zwischen zwei Größen wählen, 24,1 oder 30,2 Zentimeter.

Die Limousine wurde 6,5 Zentimeter länger (nun 4,75 Meter), der Kombi ist 4,70 Meter lang (+4,9 Zentimeter). In der Breite hat das Modell einen Zentimeter zugelegt, beim Radstand 2,5 Zentimeter.

Sowohl die Limousine als auch das T-Modell sollen ab dem 30. März bestellbar sein und im Sommer 2021 ausgeliefert werden. Wann genau die Plug-in-Hybride folgen werden, ist noch nicht bekannt. Später soll es wieder einen Diesel-PHEV der C-Klasse geben.
daimler.com

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14 Kommentare zu “Mercedes C-Klasse soll PHEV mit 100 Kilometern E-Reichweite erhalten

  1. Sebastian

    Mich würde mal interessieren, was an Verbrauch raus kommt, wenn ich 680 KM (als Gesamtstrecke) weit fahre. Daheim mit vollem Akku los, als Umkehr ein Ausflugsziel in den Alpen zum wandern, dort gibt es keine Lademöglichkeit, jedoch muss man am Rückweg den ganzen Berg wieder runter. Hin und rückwärts nutze ich die Schnellladefunktion für den Akku, aber auch der Verbrenner läuft. Eine Mischkalkulation an Verbrauch wäre ich mal cool. Bin auf youtubes dazu mal gespannt… aber nicht diese 40 Min. laber heini Videos, sondern das von mir erwähnte Anwenderprofil. 100 KM WLTP stimmen erstmal super.

    • Birne

      Mit einer 25,4 kWh Batterie nur 100km WLTP rauszuholen, zeigt wie ineffizient solche PlugInHybrid Versionen sind 🙁

      • Sebastian

        Bitte nicht gleich reflexartig alles nieder machen. Die Angaben sind inkl. Ladeverluste etc.
        Von Tesla hört man immer zu wie wunder super effizient sie sein sollen, real aber dann +30 Prozent zu der Verbrauchsanzeige im Display.
        Meine Zoe ist mit 18 kWh WLTP angegeben. Laut Bordcomputer + Stromzähler fahre ich den Wagen aber zwischen 13 und 18 kWh real im Betrieb. Die C-Klasse würde ich locker weit über 100 KM elektrisch bewegt bekommen… und wenn man mit den Jungs ins Allgäu zum wandern möchte und kein Bock hat irgendwo zu laden, dann tuckert eben der Motor.

        • Kick-Down-Booster

          Sind Sie sich sicher, dass Sie das Ernst gemeint haben, was sie schreiben?
          Ladeverluste sind bei Benennung der Batteriekapazität gewiss nicht berücksichtigt, denn die würden ja zusätzlich zu dem noch on Top kommen, was die Batterie schluckt.

          Sie könnten aber sicher was anderes gemeint haben. Der heutige C300DE hat ja auch eine Batterie von über 12 KWh, real können darauf weniger als 10 KW geladen werden, was dann aber tatsächlich für ca. 40-45 km reicht (optimale Bedingungen). Liegt halt daran, dass die Batterie ja nie ganz leergedudelt wird, und entsprechende Restkapazität immer in der Batterie verbleibt.

          Wenn ich das mal auf die 25,4 kWH Batterie übertragen darf, ist anzunehmen, dass ca. 20-21 KWh Nutzkapazität bestehen könnte. Bei heutigem Verbrauchsverhalten käme man damit unter optimalen Bedingungen wirklich ca. 100 km weit. Realistischer gerechnet wird die tatsächliche Reichweite bei 90 km liegen – was immer noch ein hervorragender Weg wäre.
          Beim heutigen C300de reichen die max 45 km meist nicht für zur Arbeit und zurück, spätestens, wenn da noch ein bisschen Shoppen dabei ist, muss der Verbrenner dazuspringen, und der braucht im Kaltstart dann viel.

  2. Birne

    Wenn man schon eine 25 kWh Batterie einbaut, warum nicht gleich alle Verbrenner Komponenten rausschmeißen und mit der doppelten Kapazität eine Short Range Variante anbieten!? Und mit der dreifachen Kapazität eine LongRange Variante,…

    Machen andere Hersteller ja auch,…

    • BEV

      Sehe ich genau so, das Fahrzeug macht keinen Sinn.
      Da gehts nur drum den Verbrenner weiterhin zu verbauen und gleichzeitig den Kunden maximal elektrisch fahren zu lassen, daher auch die Schnellladeoptionen.
      Selbst für 0,5%-Versteuerung macht das keinen wirklichen Sinn mehr.
      Die Batterie ist schwer, elektrisch ist die Leistung nicht übermäßig für das Gewicht und der Verbrenner will Öl und Pflege. Sinnlos. SO wird das nix. Das Auto will in wenigen Jahren kein Mensch mehr haben.

    • Paul

      Manche (die meisten) Kunden wollen eben kein reines Elektroauto, weil sie beispielsweise daheim nicht laden können, die Reichweite eines Verbrenners mögen oder es im Umkreis von 100 Kilometern nicht eine Schnelllademöglichkeit gibt. Ein Hybrid mit 100 Kilometern Reichweite würde aber die meist Zeit auch wirklich elektrisch fahren. Was sinnlos ist, sind die ganzen Feigenblatt-Hybride die im echten Leben gerade mal 25 Kilometer schaffen oder aber im Winter den Verbrenner nutzen müssen, um den Innenraum zu heizen.

    • Nico

      Weil auf der klassichen Verbrennerplattform der C-Klasse einfach kein Platz für die zusätzlichen Batterien wäre. Selbst wenn alle nicht benötigten Komponenten (Motor, Getriebe) rausschmeißt, funktioniert das nicht wirklich, weil man quasi Tetris spielen müsste, um in die verschiedenen Hohlräume Akkus zu quetschen. Das ist aber nicht vereinbar mit einer vernünftigen Anbindung und Kühlung der Komponenten und wäre auch preislich viel zu teuer in der Produktion (keine Automatisierung möglich).

    • Jakob

      Weil zum Beispiel manche Leute (Wie ich) zuhause nicht laden wollen/können. Ich fahre unter der Woche am Tag ca. 15km Arbeitsweg und rund 80km beruflich. Bei der Reichweite komme ich fast ausschließlich mit dem Elektroantrieb aus. Die Lademöglichkeit im Büro ist gegeben. Am Wochenende/Urlaub will ich nicht darauf angewiesen sein, eine Elektrotankstelle suchen zu müssen. Vor allem nicht im Skiurlaub oder in der tiefsten Toskana. Hier will ich den normalen Verbrenner nutzen können. In einigen Jahren, wenn die Ladeinfrastruktur soweit ist und die Stromtarife reguliert und vereinheitlicht werden, wird ein Vollstromer sicherlich eine Option sein.

      Momentan fahre ich den C300e. Hier werden die fehlenden 60km sehr deutlich.

  3. Günther Patz

    Ich schließe mich Sebastians Frage-
    /Wunsch.
    Natürlich will ich mehr Details zu Austattungspaketen und zu deren Preisen wissen.

  4. Peter W

    Wahnsinn! 25 kWh ist fast der komplette Akku des alten Ioniq mit 28 kWh. Das baut man bei Mercedes “so nebenbei” in ein Auto ein, das dann mit einem im Verhältnis zu Fzg-Größe und Gewicht relativ bescheidenen 95 kW-Antrieb in der Praxis 80 km weit fahren kann.
    Gut für die Käufer, dass es da so deftige Steuererleichterungen gibt, sonst gäbe es wahrscheinlich keine Käufer.

    • wakka

      Wenn Mann sieht wie weit die id.4 mit 77 kWh im Winter kommen oder der 99 kWh im MachE (ipace etron x the same) ….200 km bei Tempo 110 ist grotesk mies (Soc 15-80%)…dann ist ein echter Kombi mit 20 kWh netto für 100 km die bessere Wahl.
      Der erste plugin der eine Berechtigung hat….nach dem Outlander. DC und 11 kW AC sind die gamechanger und die echte Kombiform mit gutem cw wert.
      Bravo!

  5. Heiner

    Mercedes hat es immer noch nicht begriffen wohin die Reise geht…….

  6. gerd

    “das Beste, oder Nichts”
    wozu gehört dieser Patent-Motorwagen anno 2021?

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Gefunden bei electrive.net
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23.02.2021 15:42