25.03.2021 - 12:35

Fahrbericht: Opel Zafira-e Life auf der Langstrecke

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Opel will bis Ende 2021 das gesamte Nutzfahrzeug-Portfolio elektrifiziert haben. Der Vivaro-e machte den Anfang. Der Zafira-e Life ergänzt die elektrische Pkw-Palette. Doch wie gut macht sich der Großraum-Van bei einer längeren Fahrt? Hier ist unser Fahrbericht.

* * *

Die erste Berührung mit einem Opel Zafira hatte ich in meiner Jugend vor gut 20 Jahren. Mit einem Zafira der ersten Generation – mit ihr wurde das damals entwickelte Sitzkonzept Flex7 mit Platz für bis zu sieben Personen eingeführt – ging es zu einem Handballspiel. Damals waren wir deutlich kleiner, dementsprechend reichten die zwei hintersten Sitzplätze gerade noch für uns aus. Nach gut 20 Jahren wurde die alte Form des Kompakt-Vans Zafira im Jahr 2019 durch ein neues Konzept abgelöst. Heute sind wir deutlich größer, was auch auf den Zafira zutrifft. Denn das Modell ist baugleich mit dem Peugeot Traveller, dem Citroën Spacetourer und dem Toyota ProAce Verso bzw. den jeweiligen Transporter-Versionen. Im letzten Jahr folgten die elektrischen Ableger der PSA-Modelle. Eines davon ist der Zafira-e Life.

Der Zafira-e Life und auch der Vivaro-e bauen auf der EMP2-Plattform (Efficient Modular Platform) des PSA-Konzerns auf. Zum Einsatz kommt bei den beiden Modellen die bereits u.a. aus dem Opel Corsa-e – der baut hingegen auf der Plattform e-CMP auf – bekannte E-Maschine mit einer Leistung von 100 kW und einem Drehmoment von 260 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h. Weitere Details – etwa zum Innenraum – haben wir bereits in unserem Bericht von der ersten Ausfahrt beschrieben. Hier soll es vor allem um den Einsatz auf der Langstrecke gehen.

Je nach Bedarf stehen ein Akku mit 50 kWh für eine Reichweite von bis zu 230 Kilometer oder ein Akku mit 75 kWh für eine Reichweite von bis zu 330 Kilometer nach WLTP zur Auswahl. Es gibt jedoch einen Haken: Beide Fahrzeuge werden zwar in drei Längen angeboten, jedoch kann die 75-kWh-Batterie in der kleinsten Länge nicht bestellt werden. Übrigens: Die Zellen werden von CATL geliefert, die Module jedoch inhouse montiert. Der kleine Akku besteht aus 18 Modulen mit insgesamt 216 Zellen, der größere Akku aus 27 Modulen mit insgesamt 324 Zellen.

Von Hamburg ins Ruhrgebiet und zurück

Meine Reise mit dem Opel Zafira-e Life führte mich von Hamburg ins Ruhrgebiet und wieder zurück. Insgesamt galt es rund 350 Kilometer pro Strecke mit einem 95-prozentigen Autobahnanteil bei Temperaturen von um die 0 Grad zu überwinden – durchaus eine Herausforderung für ein Fahrzeug dieser Art. Schon die erste Ausfahrt im vergangenen Sommer offenbarte, dass dieses Unterfangen mehr als einen Ladestopp erfordern würde – und das nicht nur, weil die WLTP-Reichweite mit der 75-kWh-Batterie mit 330 Kilometern etwas zu kurz für diese Fahrt ausfällt. Auch der Autobahnverbrauch ist bei der Aerodynamik des Vans höher.

„Einatmen. Ausatmen. Entspannen. Im Opel Zafira-e Life stellt sich nach dem Aufsitzen – Einsteigen wäre der falsche Begriff – das typische Busgefühl ein, das viele Menschen eigentlich mit dem Volkswagen Bulli verbinden“, so Christoph M. Schwarzer in seiner Analyse zum Opel Zafira-e Life. Und auch ich kann dieses Gefühl nachempfinden, welches mir durchaus zusagt. Nach dem Einstieg schweifen die Blicke über das Armaturenbrett, deren Bedienelemente, das Infotainment-Display und die Instrumententafeln. Schnell wird klar: Die Umstellung von den konventionellen zu den elektrischen Varianten dürfte nicht allzu schwerfallen. Das Cockpit wirkt aufgeräumt, die Anzahl der Knöpfe und Rädchen hält sich in Grenzen. Auch die Instrumententafeln sind – subjektiv betrachtet – gut aufgebaut. Den Zafira-e Life bezeichnet Opel als „Lounge auf Rädern“. Zur Wahl stehen Konfigurationen mit fünf, sechs, sieben, acht oder neun Sitzen. Wir waren mit der mittleren Größe, acht Sitzplätzen und dem großen Akku unterwegs. Und – so viel sei bereits verraten – der Zafira-e Life wird seinem Slogan gerecht. Denn das Fahrzeug bietet viel Platz, wirkt geräumig und nach beiden Touren stieg ich entspannt aus dem Fahrzeug.

Bevor die Reise jedoch losgehen kann, galt es das erste Zwischenziel, den ersten Ladestopp, einzugeben – eine Routenplanung mit Ladestopps fehlt dem Navigationssystem. Zum Glück gibt es hierfür mittlerweile zahlreiche Alternativen.

Mit einem SoC (State of Charge) von 90 Prozent, laut Anzeige der Ladesäule, vor Fahrtantritt – eine detaillierte Anzeige gibt es im Zafira-e nicht – und zurückgesetzten Bordcomputer, ging es auch schon los. Nach gut 170 Kilometern wurde das erste Zwischenziel, eine Ladesäule von EWE Go an einer McDonald’s- Filiale, in der Nähe von Cloppenburg an der A1 erreicht. Der Verbrauch lag für diesen Abschnitt bei 27,2 kWh/100 km. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von 110 km/h auf der Autobahn lag der Durchschnitt bei 83 km/h. Der High Power Charger zeigte bei Ladebeginn einen SoC von 16 Prozent an. Bereits nach acht Minuten lag dieser bei 32 Prozent, die Ladeleistung bei 82 kW. Nach gut 37 Minuten, gut 43 geladenen kWh und einem SoC von 80 Prozent, konnte die Reise fortgeführt werden.

Nach weiteren 90 Kilometern – also 280 Kilometern auf der Uhr – sollten noch ein paar Kilowattstunden für die letzte Etappe in den Akku. Laut Bordcomputer lagen zu diesem Zeitpunkt die Durchschnittsgeschwindigkeit bei 85 km/h und der Verbrauch von 27,8 kWh/100 km. An der Raststätte Münsterland West wartete ein Efacec-Lader (Tank & Rast) auf uns.

Angeschlossen mit einem SoC von 30 Prozent, stieg die Ladeleistung innerhalb von einer Minute auf die von Opel versprochenen 100 kW. War beim ersten Ladestopp der Akku noch nicht entsprechend warm, konnte er jetzt wohltemperiert die volle Leistung empfangen. Bei 36 Prozent sank die Ladeleistung bereits auf 91 kW. Bei 42 Prozent jedoch wieder auf 98 kW und hielt dann bis etwa 52 Prozent sogar die 100 kW. Nach der Ladekurve von Fastned – in der Regel zeigen die Niederländer den idealen Verlauf auf – hätte die Ladeleistung hier jedoch schon bei rund 75 kW liegen müssen. Die bislang nachgeladenen Kilowattstunden hätten längst für den letzten Streckenabschnitt gereicht. Doch diesen Verlauf wollten wir nicht undokumentiert lassen. Mit einem State of Charge von 60 Prozent – die Ladeleistung lag zuletzt bei 72 kW – ging es weiter. Nach 347 Kilometern wurde endlich das Ziel im Ruhrgebiet erreicht. Der Bordcomputer zeigte nun einen Verbrauch von 28,2 kWh/100 km an.

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Am Ziel angekommen, gab es keine Lademöglichkeit in unmittelbarer Nähe – was aber bereits im Vorfeld klar war. Vor Antritt der Rückreise am darauffolgenden Tag konnte so getestet werden, wie sich die Ladeleistung bei -1 Grad Außentemperatur und sehr kaltem Akku verhält. Nur wenige Kilometer entfernt wartete ein High Power Charger der EnBW an einer Shell-Tankstelle auf den Zafira-e. Gestartet wurde mit einem SoC von 25 Prozent und einer Ladeleistung von 62 kW. Bei 38 Prozent lag diese bei rund 67 kW und fiel bei 54 Prozent bereits auf 61 kW herab. Mit einem SoC von 72 Prozent konnten noch 53 kW verzeichnet werden, ehe die Ladeleistung bei 82 Prozent nur noch rund 28 kW betrug. Nach gut 53 Minuten beendete ich den Ladevorgang mit einem SoC von 90 Prozent.

Als erstes Zwischenziel auf dem Rückweg stand eine kurze Überprüfung des 75 Kilometer entfernten Efacec-Laders (Tank & Rast) an der Raststätte Münsterland Ost auf dem Programm. Der Ladevorgang konnte jedoch – trotz mehrerer Versuche – nicht gestartet werden. Eine Erfahrung, die ich an West und Ost knapp 1,5 Jahre zuvor mit dem Nissan Leaf machen musste. Aufgrund der Erfahrungen rechnete ich diesen Ladestopp jedoch nicht fest ein. Stattdessen wurde eine feste Ladepause nach gut 120 Kilometern seit Fahrtantritt eingeplant – ein E.On-Standort. Da der HPC zunächst von einem Kona belegt wurde, versuchte ich die Wartezeit am Triple Charger nebenan zu überbrücken. Doch ein Ladevorgang konnte nicht gestartet werden. Zu meinem Glück, konnte der Zafira-e nach gut zehn Minuten an den High Power Charger angeschlossen werden. Mit einem SoC von 36 Prozent ging es los. Bei etwa 40 Prozent lag die Ladeleistung bei rund 72 kW, bei 63 Prozent noch gut 68 kW und bei 70 Prozent noch 61 kW. Nach 27 Minuten wurde ein State of Charge von 80 Prozent erreicht. Genug, um die nächste Etappe zu fahren.

Mittlerweile zeigte der Bordcomputer 266 zurückgelegte Kilometer, einen Durchschnittsverbrauch von 28 kWh/100 km und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 84 km/h an. Also ähnliche Werte wie bei der Hinfahrt mit gleichmäßiger Fahrweise ohne kurze Sprints auf der Autobahn. Als Ladestopp – auch hier eher zur Überprüfung – wurde ein HPC-Standort von Allego angefahren. Während einer der HPCs von einem BMW i3 belegt war, versuchte ich den Ladevorgang an dem anderen HPC zu starten. Erfolglos. Doch im gleichen Ort stand ein Alpitronic Hypercharger unter dem Label von EWE Go bereit. Angekommen, startete der Ladevorgang mit einer Ladeleistung von 80 kW bei einem SoC von 18 Prozent. Um die letzten knapp 100 Kilometer zurücklegen zu können, wurde der chemische Speicher des Zafira-e auf 74 Prozent aufgeladen. Erreicht wurde dieser SoC nach rund 31 Minuten.

Nach 360 Kilometern erreichte ich Hamburg. Der Verbrauchswert lag für diese Gesamtstrecke bei 28,6 kWh/100 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit bei 83 km/h. Und der SoC? Der Lag am Ende der Fahrt bei gut 30 Prozent.

Fazit

Mit diesen Verbrauchswerten unter diesen Bedingungen ergibt sich übrigens bei einem vollen Akku eine rechnerische Reichweite von 210 bis 230 Kilometer. Mit ein paar Prozent SoC Puffer nach oben und unten dürften also rund 170 bis 200 Kilometer Reichweite nutzbar sein. Zugegeben, winterliche Temperaturen und die Autobahn sind sicher nicht der ideale Einsatz für so ein Fahrzeug, dennoch muss er das im Familien-Einsatz können. Zumal es noch schlimmer kommen könnte – Schnee auf der Straße, volle Beladung oder auch eine höher gestellte Heizung. Hier haben wir uns bei der Testfahrt etwas zurückgehalten, denn der Innenraum, der von dem elektrischen Heizer erwärmt werden muss, ist doch recht groß.

Dem PSA-Konzern – mittlerweile Stellantis – ist es gelungen, ein wichtiges Segment rein elektrisch bedienen zu können. Bislang war es vor allem der etwas kleinere Nissan e-NV200, der das Segment der Großraum-Vans bediente. Zwischenzeitlich folgte u.a. zwar der Mercedes-Benz eVito Tourer oder EQV, doch die Konkurrenz hat sonst fast kein Angebot. „Zeit für den PSA-Bus, Kunden zu gewinnen“, wie Schwarzer in seiner Analyse abschließend urteilt. Aber, auch das ist zu beachten, ganz preisgünstig ist der Zafira-e nicht. So startet die Basis mit kleinem Akku zu einem Listenpreis von 56.700 Euro, die Variante mit dem großen Akku bei 63.350 Euro. Ein guter Anfang ist mit dem Opel Zafira-e trotzdem gemacht.

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21 Kommentare zu “Fahrbericht: Opel Zafira-e Life auf der Langstrecke

  1. Jakob Sperling

    Zuerst einmal müssten die Geräte jetzt noch etwa 15’000 Euro billiger sein.
    Wenn man dann die Odyssee im Detail liest, wird einem als Campervan-Besitzer (mit gleichem Unterbau, nur von Citroën) auch klar, dass es für den Einsatz als Campervan zwingend noch einen Range-Extender braucht. Idealerweise ein kleiner Wasserstoff-Range-Extender mit etwa 3-4 kg Wasserstoff.
    Das wäre wirklich genau das, was man braucht. Für den lokalen Verkehr fährt man mit Batterie, für längere Strecken kommt der H2-REX zum Einsatz, der ja den Autobahnen entlang auch gut nachgeladen werden kann.

    • Simon Saag

      An den Autobahnen entlang nachgeladen werden kann? Das trifft auf die Batterie zu. Inzwischen steht ja an fast jeder Raststätte ein oder mehrere HPC. Aber eine H2-Zapfsäule ist ohnehin selten, in Autobahnnähe umso mehr. Keine Ahnung, wie schnell das ausgebaut wird. Derzeit würde ich persönlich höhere Ladeleistungen bevorzugen (evtl. mit 800 Volt), dass die regelmäßigen Stopps halt nur 15-20min und nicht 40-50min wie hier in dem Test dauern. Dass auch ein EQV mit 90 kWh „nur“ mit 110 kW laden kann, zieht den Ladevorgang bei so großen Batterien in die Länge. Jede kWh, jedes kW und jedes halbe Prozent Effizienz hilft da mehr als zusätzlich einen REx einbauen – finde ich.

      • Axel P.

        800 Volt?? Dann wird der Zafira-e unbezahlbar!

    • Sebastian

      Das mit dem Wasserstoff bekommen manche wirklich nicht mehr aus dem Kopf, oder? Und dann noch als Range extender… herrlich. Ladesäulen haben Sie quer in Europa.. vom Schwarzen Meer bis an den Atlantik… mit Wasserstoff kommen Sie nirgends hin.. und dann regelmässig zum tanken fahren… weil Wasserstoff nicht daheim produziert werden kann und das nur weil man 4x im Jahr “durchfahren” könnte.
      LOL

  2. BEV

    Echt schwierig, ich hab zwar keine Reichweitenangst, aber wenns nicht mal 200 km sind, dann wird das schon echt schwierig. Gerade mit so einem Auto will man ja dann doch auch mal weiter fahren, ich brauch im Alltag schon über 100km und auch mal 150-200, das wäre dann schon nicht mehr sicher möglich… wenig spaßig.
    Ob das für Familien so viel Sinn macht, ich weis ja nicht.

  3. Derek FInke

    Dieses wiederkehrende Problem, dass das Laden nicht möglich ist, hatte ich letztes Jahr mit meinem I-PACE auch an diversen Ladesäulen. Absolut ärgerlich, zumal nicht mal ansatzweise ein Grund dafür erkennbar ist. Auto und Ladesäule wollen schlicht nicht zueinander finden.

    Gut erinnern kann ich mich an den Halt an einem nagelneuen Ladepark in der Schweiz. Da standen fünf identische, nigelnagelneue HPC von IONITY auf der einen Seite, fünf ebenso neue HPC von Tesla auf der anderen Seite.

    Nachdem ich vier der IONITY-Säulen erfolglos durch hatte, klappte es dann doch noch an der letzten. Und da hatte ich noch Glück, dass ich trotz Urlaubssaison der einzige Nutzer war.

    Ich will gar nicht wissen, was die Tesla-Fahrer gegenüber dachten, als sie mich da viermal haben umparken sehen.

    • Dave

      Keine Sorge, als Tesla Fahrer ist man sich das Schauspiel auf der anderen Seite bereits gewohnt. Ich fahre seit über 3 Jahren Tesla und hatte noch nie ein Ladeproblem an einem Tesla Supercharger – aber wenn ich auf der anderen Seite einen IONITY Lader sehe und auch jemand da hinfährt, dann ahnt man schon was für ein Umparkier-Theater gleich losgeht.. Nur schon deswegen bleibe ich Tesla treu..

  4. Michael

    WLTP 330km und real 170km, das sind etwa 50% der Werksangabe. Das grenzt an Betrug. So kann man das Vertrauen der Kundschaft nicht gewinnen. Wenn dann noch miserable Ladeleistung dazu kommt, gute Nacht. Kein Wunder dass alle auf Wasserstoff warten.

    • Dave

      Alle warten auf Wasserstoff? Das ist doch schon lange klar, dass das eine Totgeburt ist für PKWs ist…

  5. Ralf Dunker

    Einmal abgesehen davon, dass noch nicht jeder Ladepunkt funktioniert oder manchmal kurzfristig besetzt ist, summiert sich die Ladezeit auf einer Strecke von knapp 400 km – also etwa vier Stunden Fahrzeit – bei diesem Modell auf zwei Stunden (inkl. Anschluss und Initiierung des Ladevorgangs).

    Verglichen mit dem konventionellen Produkt, das dem Autoren (und uns Konsumenten) seit 20 Jahren vertraut ist, ist das – ganz sachlich bemerkt – nicht akzeptabel.

    Das sage nicht ich, sondern die Konsumforschung, laut der KonsumentInnen eine mindestens lineare Weiterentwicklung bekannter Produkte erwarten. Selbst, wenn der Nutzwert von Produkten über längere Zeiträume nur stagniert (sich nicht verschlechtert), wechseln auch treue KundInnen zur besseren Alternative. Abgesehen von der Klimaproblematik ist das in diesem Fall schlicht das alte Produkt mit Verbrenner.

    Größere Akkukapazitäten und theoretisch immer weiter getriebenes Schnellladen ändern aufgrund inherenter Rebound-Effekte hieran gar nichts. Vielmehr werden die systemischen Probleme externalisiert: zu den Netzbetreibern, die mit Millionen schneller Ladevorgänge konfrontiert sein werden (was der Stromkunde an den Netzentgelten zu spüren bekommt) und zu immer schwereren BEV, mit immer höheren Verbräuchen (der Verbesserung der Energiedichten zum Trotz). Nicht zuletzt macht schnelles Laden jeden Versuch echter Netzdienlichkeit der Millionen von extrem leistungsfähigen Traktionsakkus unmöglich. Schließlich will ich JETZT meinen Akku füllen. Die BEV-Flotte wird dadurch häufig ein großer Stromkonsument sein, der die Energiewende zumindest nicht flankiert, wahrscheinlich aber sogar behindert.

    Der Ausweg, der aus systemischer Sicht geeignet ist, muss das Fahren und das Laden entkoppeln, um die Sektoren MIV und Strom koppeln zu können.

    Soll das BEV für Konsumenten, für die Energiewende und für Klimaschutz Impact entwickeln, so muss der Traktionsakku EU-genormt und automatisiert getauscht werden können, z.B. an den über 14.000 Tankstellen, allein in Deutschland. Dort erhält ein entladener Akku mit, sagen wir, 30 kW, optimal gemanagt seine volle Kapazität, während eine Hydraulik dem Zafira E binnen dreier Minuten drei gefüllte Akkus unter den Boden schraubt, damit es bis ins Ruhrgebiet reicht. Geht es nur zum Handball-Turnier nach Pinneberg, reduziert der Fahrer Gewicht und Verbrauch und belegt nur ein oder zwei Akkuplätze zwischen den Achsen.

    Die Tankstelle (eine von 14.000!) wiederum verfügt über einen Pool von ca. 400 Akkus mit unterschiedlichem Ladezustand. Damit kann der Stromnetzbetreiber der Energiewende dienen, ein Tankstellenbetreiber das Geld verdienen, das zuvor investiert werden musste und zusätzliche, ökonomisch und ökologisch fragwürdige, rein stationäre Speicher werden, zumindest mittelfristig, nicht benötigt.

    Die OEM sind mit ihren modularen Ansätzen bereits auf dem Weg. Wann begreift es die Politik?

    • Stefan

      An sich ist ihr Wunsch nach Tausch-Akkus verständlich.
      Aber 400 Akkus an jeder der etwa 14.000 Tankstellen???
      Da brauchen Sie jeweils eine große Lagerhalle, die besonders gesichtert sein sollte.
      Bei Akkus in Elektroroller-Größe vielleicht machbar. Aber für Autos?

      • Ralf Dunker

        Lieber Stefan,

        wenn Sie die Volumina der Unterboden-Treibstoff-Tanks ermitteln, werden Sie feststellen, dass, abhängig vom Design der Laderacks, diese Anzahl an Akkus leicht verwaltet werden kann. Auch ein sukzessiver Umstieg von Treibstoff nach elektrischer Energie ist realisierbar.

        Besonders interessant: Akkus jedes Ladezustands sind auch im Untergrund ökonomisch nutzbar – anders als lagernder Treibstoff, dessen Wertschöpfung erst mit dem Verkauf stattfindet.

        Traktionsakkus sind dann nicht mehr fester Bestandteil des BEV, sondern verbleiben im Besitz, z.B. der Hersteller, der OEM, der Tankstellen- oder Stromnetzbetreiber – oder aller zusammen. Jedenfalls sinkt der Verkaufspreis für Fahrzeuge um die Kosten des Akkus – die Transformation der Flotten erfolgt schneller und weniger stark oder gar nicht subventioniert.

        • Nico

          Sie vergessen die Investitionskosten der Tankstelle, wenn diese 400 Akkus beinhalten soll. Das kann und will sich niemand leisten, denn es lohnt sich wirtschaftlich nicht.

          Den zweiten schwierigen Punkt sprechen Sie selber an: “Die Akkus bleiben im Besitz, z.B. der Hersteller, der OEM, der Tankstellen- oder Stromnetzbetreiber – oder aller zusammen.” Ja bei wem denn nun? Wie sollen sich alle diese Player einigen? Langfristig! Bei jeder Änderung/Weiterentwicklung des Systems. Das kriegt man nicht zusammen.

          Austauschakku wurde bereits mehrfach probiert. Immer ohne Erfolg. Vielleicht funktioniert es in China, wenn hart von oben durchreglementiert wird. Aber nicht in einer Marktwirtschaft wie bei uns.

          Die Nachfrage nach Austauschakkus sollte auf lange Sicht auch sehr gering sein, da die überwiegende Zahl der Nutzer nur sehr wenig “nachtanken” muss. Hierfür genügen private Lademöglichkeiten oder öffentliche Ladestellen, letztere nicht nur auf der Straße, sondern auch am Arbeitsplatz, beim Einkaufen etc. Für die heavy User, die jede Woche über 1000 km fahren wird es andere Möglichkeiten geben. Aber für diese sehr geringe Nutzerzahl baut niemand tausende Austauschstationen bzw. Autos, die das beherrschen. Das lohnt sich einfach nicht.

          • Ralf Dunker

            Hallo Nico,

            die Anzahl der Akkus an einer “Tankstelle” richtet sich natürlich nach der nachgefragten Traktionsenergie (an Autobahnen sicherlich höherer Durchsatz als an einer Landstraße etc.) und – und da wird es eben wirtschaftlich doch interessant – am Bedarf nach netzdienlichen Maßnahmen des Netzbetreibers, in dessen Netz sich die “Tankstelle” befindet. Sobald alle AKW und immer mehr KKW vom Netz gehen, wird der Bedarf nach kurz- und mittelfristig verfügbarer “Netzglättung” erheblich ansteigen. Dieses zweite Standbein können diejenigen nutzen, die einen BEV-Akkupool managen. Sie verdienen folglich Geld durch den Verkauf von Traktionsenergie an Sie und mich UND mit der Aufnahme billigen Stroms, wenn der Wind weht, bzw. der Rückspeisung ins Netz, wenn der Strombedarf steigt (Frequenzhaltung, Spannungshaltung, Regelenergie etc.).

            Die Investitionen in Speicher werden ja ohnehin schon jetzt fällig, weil sich die oben beschriebene Situation abzeichnet. Nun können wir auch diese Mittel aus dem Steuersäckel nehmen (Subventionen), weil sich rein stationäre Speicher schlicht nicht refinanzieren oder wir entwickeln ein System, das sich aus den Märkten für Individualverkehr UND Netz-Management speist.

            Die investiven Mittel liegen bei den Ölmultis herum, die auch immer mehr in die Erneuerbaren drängen. Wir sollten sie jetzt nutzen, um ein System der E-Mobilität zu entwickeln, das uns schnell vom Verbrenner befreit (weil attraktiv für KonsumentInnen) und Geschäftsmodelle zur Finanzierung nutzt, anstatt weitere Subventionen.

            Leider liegt der Anteil reiner BEV an den Neuzulassungen TROTZ der erheblichen Kaufanreize bei nur 10 Prozent. Sie haben Recht: Meistens brauchen HalterInnen ihr BEV nur für kurze Strecken. Konsumenten, die bereits mit einem Produkt vertraut sind, wollen bei Neuanschaffung aber nichts, das weniger kann – selbst, wenn sie es nur selten tatsächlich benötigen. Daher geht der ständige Hinweis auf die tatsächliche Nutzungsweise des PKW am Kern des Problems vorbei: “Der Konsument”, abgesehen von uns, die vom E-Antrieb fasziniert sind, erwartet, dass sein nächstes Fahrzeug mehr kann, als das Alte. Das sagen jedenfalls die Zulassungszahlen…

    • Max

      Keine Sorge Herr Dunker. Das öffentliche Laden wird derart teuer werden, dass bis auf die Dienstwagenfahrer mit Ladekarte vom Arbeitgeber sicher jeder versucht möglichst privat zu laden. Und all diese Ladevorgänge mit den (jetzt von der KfW geförderten) Wallboxen wird netzdienlich stattfinden können. Insofern sehe ich die vergleichbar geringe Zahl an HPC-Ladevorgängen weniger problematisch…

      • Ralf Dunker

        Lieber Max,

        da stimme ich Ihnen zu! Öffentliches Laden ist für die Anbieter nur durch hohe Preise finanzierbar. Aber private Wallboxen (bidirektionales Management) sind nur einem Teil der BEV-Halter zugänglich. BMF, BMWI und BMVI werden also entweder den privaten Fahrstrom verteuern (auch, wenn er vom eigenen Dach kommt) oder die öffentliche Ladeinfrastruktur dauerhaft subventionieren – oder beides. Letztlich muss ja tatsächlich die Infrastruktur finanziert werden. Die ehemalige Mineralölsteuer wird auch auf andere Traktionsenergien erhoben werden.

  6. papnase

    Ein wichtiges Kriterium wird ausgeklammert! Was hat das Laden gekostet? Was der Km? Welche Zeit hätte die Gleiche Fahrt im Diesel gebraucht? Welche Kosten pro Km wären angefallen?

  7. Claude

    Ich nutze gerne einen PHEV Outlander für weite Fahrten mit Anhänger. Würde noch besser mit Erdgas funktionieren. Der kleine Akku reicht für die täglichen Wege, geladen wird mit PV vom Dach.

    Ein E-Bus mit einem Erdgas-REX wäre weitgehend klimaneutral zu betreiben, besonders auf Langstrecke!

  8. Hendrik

    Na herrlich,
    hier schreiben mal wieder nur die Verpenner-Fahrer, die ihre von der Autoindustrie herbeilobbyierten Ausreden breittreten, nichts in ihrem Leben ändern zu müssen.

    1. Wasserstoff wird es nicht geben. Kein Hersteller ist so naiv, auf diesen Unfug für den Privatmarkt zu setzen. Es ist nur der feuchte Traum derjenigen, die das dringende Bedürfnis haben, ständig etwas zu verbrennen.
    2. 230km auf der Autobahn reichen völlig aus, wenn es danach einen HPC gibt. Die 30 Minuten Ladung sind dann aber schon mehr als
    3. Das Gros der Deutschen ist nicht als Vertreter unterwegs. Nur Vertreter brauchen Autos, die 500km und mehr am Stück fahren. Und selbst die meist nur, weil sie Männlichkeits-Ideale aus der Steinzeit zur Lebensprämisse machen. (“Autos müssen Lärm machen, ich habe es am Stück bis zum Brenner geschafft”)
    4. Wir fahren den e-Spacetourer mit 75kw Akku und haben im Stadtbereich im Winter knapp 400km Reichweite. Super für drei Kinder. Der Verbrauch ist deckungsgleich mit dem Test, im Sommer gehen wir von 250km Reichweite am Stück aus bei 110km/h auf der Autobahn. Reich völlig, wir machen (wie jeder geistig normale Mensch) alle zwei Stunden eine Pause.
    5. Die Gegenrechnung zu Sprit ist immer ein wenig naiv. Machen Sie die Rechnung bitte in kW, das geht auch mit Verpennern. Schon merken Sie, wie mies der Wirkungsgrad dieser Autos von gestern ist.
    6. Veränderung geht nicht ohne eigene Veränderung. Dieses ständige Geschrei nach “die Welt rette ich nur, wenn es genauso gemütlich ist wie bisher.” ist das Problem. Es ist exakt das einzige Problem. Faule Menschen, die ihre Schwarte lieber in das “man sitzt so schön weit oben”-SUV schieben, weil sie mit ihrem Übergewicht gar nicht mehr in echte Autos passen.

    Schreiben Sie bitte auch Ihre Kommentare, wenn Sie wissen, wovon Sie schreiben. Wenn Sie selbst kein E-Auto haben, seien Sie einfach mal still. Es ist besser für die erwachsenen Menschen.

    • Calle

      Ein stolzer Mensch verlangt von sich das Außerordentliche. Ein hochmütiger Mensch schreibt es sich zu.

  9. sauterman

    Wir fahren selbst seit einem Jahr elektrisch und sind begeistert davon. Zu 90% können wir zu Hause an der Haushaltssteckdose laden. Bei knapp 300km Reichweite im Sommer muss man bei längeren Strecken natürlich nachladen und das ist in Deutschland bisher leider sehr schlecht organisiert, warum auch immer. In den Niederlanden kann man an jeder der sehr zahlreichen Ladesäulen immer mit EC-Karte zahlen. Vorbildlich! Hier dagegen herrscht das Chaos der vielen Anbieter und der defekten Ladesäulen. Das schreckt natürlich viele davon ab, sich auf die eMobilität einzulassen. 10% reine eAutos bei den Neuzulassungen sind natürlich auch frustrierend – vielleicht auch gewollt? Man stelle sich bloß einmal vor, wie gut die Luft in den Städten sein könnte, wenn alle elektrisch fahren würden. Die Schäden durch Öl- und Gasförderung werden auch oft in der Argumentation gegen eAutos unter den Teppich gekehrt. Natürlich haben auch eAutos eine negative Auswirkung auf die Umwelt (aber eben wesentlich geringere), deshalb sollten neben dem Umstieg auf eMobilität auch neue Verkehrskonzepte entwickelt werden. Und dass wir unsere Bequemlichkeit auf Kosten des Klimas und unserer Nachkommen so nicht weiter leben können, sollte bei einigem Nachdenken selbst dem Letzten klar werden…Hoffentlich!

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2021/03/25/fahrbericht-opel-zafira-e-life-auf-der-langstrecke/
25.03.2021 12:47