11.01.2022 - 11:52

Volvo FH Electric beweist sich auf Green Truck Award Route

Voll beladen über Autobahnen, über hügliges Gelände und auch in enge Straßen: In Deutschland wurde der erste unabhängige Energieeffizienz-Test mit einem schweren E-Lkw absolviert. Der Volvo FH Electric legte auf der sogenannten Green Truck Award Route mit einer Batterieladung insgesamt 345 Kilometer zurück.

Das Ergebnis dürfte Volvo Trucks zufriedenstellen: Der FH Electric übertraf seine offizielle Reichweite und verbrauchte 50 Prozent weniger Energie als sein Diesel-Pendant, resümiert der schwedische Lastwagenhersteller.

Auf der Teststrecke erreichte der Truck einer Volvo-Mitteilung zufolge eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h und lag damit gleichauf mit dem Volvo-Lkw mit Dieselmotor und Kraftstoffeffizienzpaket i-Save, der im vergangenen Herbst auf der gleichen Route getestet wurde. Der FH Electric verbrauchte 1,1 kWh/km. Auf der gesamten Strecke wurde der elektrische Lkw mit Tempomat gefahren.

Hinter dem Lenker des Schwerlasters saß für den Test der deutsche Fachjournalist für Nutzfahrzeuge, Jan Burgdorf. „Ich muss sagen, dass dieser Lkw genauso wendig oder sogar noch wendiger ist als ein Diesel-Lkw“, sagte Burgdorf. „Die Fahrer werden sehr überrascht sein, wie einfach er zu fahren ist, wie leise er ist und wie gut er reagiert. Es gibt überhaupt keine Vibrationen.“

Die Green Truck Award Route ist eine 343 Kilometer langen Strecke mit unterschiedlichen Geschwindigkeits- und topografischen Anforderungen. Sie wird zum Zweck der Vergleichbarkeit von Lkw-Herstellern immer wieder für Erprobungen genutzt.

Erst kürzlich wurde der FH Electric von Volvo Trucks selbst getestet, allerdings unter anderen Bedingungen als nun auf der Green Truck Award Route. Und zwar im äußersten Norden Schwedens unter winterlichen Extrembedingungen. „Wir haben Kunden auf der ganzen Welt und unsere Lkw müssen überall funktionieren“, sagte Jessica Sandström, SVP Product Management bei Volvo Trucks, dazu. „Unsere Tests haben gezeigt, dass sich unsere elektrisch angetriebenen Lkw durchaus für den Betrieb bei extremer Kälte eignen.“

Kurz zur Einordnung: Der FH Electric ist einer von sechs mittelschweren bzw. schweren Elektro-Lkw in der Gewichtsklasse von 16 bis 44 Tonnen, die Volvo Trucks derzeit im Portfolio hat. Er weist eine Dauerleistung von 490 kW und eine Batteriekapazität von 540 kWh auf, das Gesamtzuggewicht liegt bei 40 Tonnen. Positioniert wird das Fahrzeug von den Schweden im Bereich der regionalen und überregionalen Transporte. Daneben gibt es noch die schweren Modelle FM Electric und FMX Electric. Der Verkauf in Europa ist bereits angelaufen. Die Produktion ist für die zweite Hälfte des Jahres geplant.

Seit 2019 produzieren die Schweden die mittelschweren Modelle Volvo FL Electric und FE Electric. Sie kommen im städtischen Verteilerverkehr und in der Abfallwirtschaft zum Einsatz. 2020 startete die Fertigung des Volvo VNR Electric für Nordamerika. Bis 2030 strebt Volvo Trucks einen Verkaufsanteil elektrisch betriebener Lkw von rund 50 Prozent an.

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Die schweren Lkw für den Regionalverkehr und das Baugewerbe sind in zwei alternativen Fahrgestellhöhen erhältlich – mit Radständen von 3.800 bis 6.700 mm und in Konfigurationen mit zwei, drei oder vier Achsen. Sie basieren wie berichtet auf derselben Plattform wie ihre diesel- oder gasbetriebenen Pendants und sollen laut Volvo Trucks dabei „eine hohe Flexibilität bieten und sich für die verschiedensten Transportanforderungen eignen“.

Sowohl beim FH, FM als auch beim FMX sind drei Elektromotoren mit dem I-Shift-Getriebe von Volvo Trucks gekoppelt. Die kombinierte Elektromotorleistung beziffert der Hersteller je auf 490 kW, das Getriebedrehmoment auf bis zu 28.000 Nm. Den Nebenantrieb gibt es in elektrischer (40 kW), in elektromechanischer (70 kW) und in getriebeseitiger (150 kW) Ausführung. Der sechsteilige Lithium-Ionen-Batteriepack an Bord der E-Lkw kommt auf einen Energiegehalt von 540 kWh, was eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern begünstigen soll.

Was die Ladevorgänge angeht, verfügt das Trio über AC- und DC-Ladefähigkeiten. Im Wechselstrombereich werden bis zu 43 kW unterstützt, im Gleichstrombereich bis zu 250 kW. In letzterem Fall ist es laut Volvo Trucks möglich, in weniger als 90 Minuten bis zu 80 Prozent der Batteriekapazität nachzuladen.

Volvo Trucks sieht Alltagstauglichkeit bestätigt

Volvo Trucks zeigt sich durch den unabhängigen Test auf der Green Truck Award Route bestärkt. „Diese Testergebnisse zeigen, dass es möglich ist, während eines normalen Arbeitstages bis zu 500 Kilometer zu fahren. Mit einem kurzen Stopp zum Aufladen, zum Beispiel in der Mittagspause“, kommentiert Tobias Bergman, Director Press Test bei Volvo Trucks, die Ergebnisse.

Volvo Trucks geht davon aus, dass 45 Prozent der schweren Lastfahrzeuge in Europa am Tag eine Strecke von bis zu 300 Kilometern zurücklegen. Mit Blick auf die noch nicht ausreichende Ladeinfrastruktur sei es einfach, „mit einem Wallbox-Wechselstrom-Ladegerät am eigenen Standort zu beginnen und es für das elektrische Fahren auf Strecken zu verwenden, auf denen es ausreicht, über Nacht zu laden“, teilt das Unternehmen mit.

Eine effiziente Ladelösungen sei der Schlüssel, um einen Elektro-Lkw optimal nutzen zu können. Seinen Kunden bietet Volvo Trucks deshalb auch eine Beratung sowie Komplettlösungen an. Beim Kauf eines Elektro-Lkw liefert das Unternehmen ein Ladegerät mit, das dann „ein lokaler Elektriker zum Beispiel im Depot des Spediteurs installieren“ kann.

Um den Ausbau der öffentlichen Lkw-Ladeinfrastruktur voranzutreiben, ist die Volvo-Gruppe kürzlich eine verbindliche Vereinbarung zur Gründung eines Joint Ventures mit Daimler Truck und der Traton-Gruppe eingegangen. Das Ziel der Kooperation ist der „Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Hochleistungs-Ladenetzes für batterieelektrische schwere Fernverkehrs-Lkw und Reisebusse in Europa“.

Innerhalb von fünf Jahren sollen mindestens 1.700 Hochleistungs-Ladepunkte für Ökostrom an und in der Nähe von Autobahnen sowie an Logistik-Hubs und an Abladestellen entstehen. Die gemeinsame Investitionssumme beläuft sich auf 500 Millionen Euro.

Das geplante Joint Venture soll von den drei Parteien zu je gleichen Teilen gehalten werden und nach Abschluss der behördlichen Genehmigungsverfahren noch in diesem Jahr den Betrieb aufnehmen. „Wir brauchen ein robustes Netz öffentlicher und privater Ladestationen in ganz Europa, und wir müssen jetzt mit dem Aufbau dieses Netzes beginnen, wenn wir eine groß angelegte Umstellung auf fossilfreie Transporte erreichen wollen.“
pressebox.de, traton.com, volvogroup.com, Informationen per E-Mail

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7 Kommentare zu “Volvo FH Electric beweist sich auf Green Truck Award Route

  1. Frank

    Kann einer mal was dazu schreiben, wie viel die Batterie wiegt und wie groß der dadurch entstehende Nutzlastverlust ggü. einem Diesel-LKW ist? Speditionen verdienen nämlich ihr Geld mit dem Transport von Gütern, nicht von Batterien. Und schwerer als 40 to sollten die LKW nicht werden. Wie auf der A45 zu sehen, vertragen unsere Brücken nicht noch höhere Gewichte

    • Gerhard Van Lier

      Volvo ist der beste LKW ich habe 26.jahre Volvo gefahren möchte keinen anderen LKW fahren in einem Actros steige ich garnicht ei nur Plunder viele probleme und viel zu Teuer bin 74.Jahre Fahre immer noch VOLVO bin von VOLVO begeistert möchte nichts anderes Fahren das macht Freude am Fahren und bei der Arbeit Gerhard Van Lier

    • Jakob Sperling

      – Die Batterie hat 540 kWh.
      – Die erreichte Strecke war 345 km. Bei relativ optimalen durchschnittlichen 80 km/h.
      – Wie schwer der LKW genau war, steht nicht explizit. Kategorie mittelschwer, 11-40 Tonnen.
      ———-
      Ein solches Battteriesystem mit Verschalung, Kühlung etc. dürfte komplett etwa 800kg pro 100kWh wiegen, in diesem Fall also etwa 4’300kg, bzw. gut 4 Tonnen.
      ———
      Ein Fernverkehrs-BEV-40Tönner, der ohne Nachladen etwa 600km (mit Reserven) fahren können sollte, müsste eine Batterie von mind. 1’000kWh haben, die etwa 8 Tonnen wiegen würde. Das ist ein grosser Teil der maximal ladbaren Fracht.
      Ein FCEV-40Tönner braucht für die gleichen 600 km für Brennstoffzelle, H2-Tanks und Batterie etwa 1 Tonne.
      Das zeigt, dass aktuell für den überregionalen Schwerverkehr nur Diesel oder FCEV wirklich brauchbar sind.

      • Simon Saag

        Haben Sie Belege für Ihre Zahlen? Ein Futuricum 18E (der ein umgebauter Volvo FH ist) kommt bei 680 kWh auf 4,5t Batterie-Gewicht. Also müsste die Batterie hier leichter sein, wenn ich mich nicht vertue.

        Ich bin kein Experte, aber ich glaube, Ihre Schätzung zum FCEV-Gewicht ist zu optimistisch. Alleine der Tank des Toyota Mirai mit 5kg Inhalt wiegt knapp 100kg. Dann sind wir bei einem Langstrecken-Lkw. Der H2-Lkw von Hyundai setzt laut Google auf sieben Tanks mit insgesamt 35kg Inhalt. Also 5kg pro Tank wie beim Toyota. Alleine das macht ja schon 700kg für die Tanks. Und die Batterie eines BZ-Lkw wird nicht nur 20kWh groß sein.

        • Jakob Sperling

          Meine Berechnungen basieren zwar auf vielen Zahlen, aber es hat zugegebenermassen auch Hochrechnungen und Schätzungen drin.
          So weit liegen Ihre Zahlen allerdings nicht von meinen entfernt (z.B. 6.6 Tonnen vs. 8 Tonnen für 1’000kWh Batterie).
          Bei der Batterie des Futuricum stellt sich zudem noch die Frage, was da alles mitgezählt wurde oder eben nicht. Mit Abdeckung, Schutz etc.? Mit Kühlanlage?
          Zu den H2-Tanks lässt sich noch sagen, dass grössere Tanks deutlich weniger kg Gesamtgewicht pro kg H2 haben. Ich habe hier eine Herstellertabelle, wo ‚Ihr‘ 5kgH2/100kg-Tank vorkommt, aber es gibt da auch einen 8kgH2/145kg-Tank – und die Tabelle ist schon recht alt.
          Rechnen Sie halt konservativ 600kg für die Tanks, 500kg für die Pufferbatterie und 400kg für die Brennstoffzelle(n). Dann wären es 1.5 Tonnen (statt der 7-8 für die Batterie).
          Für jeden weiteren 100km kommen jetzt aber nur noch ~100kg für die 6kg H2 dazu und nicht 1 Tonne für weitere 150kWh Batterie.

          Die Grundproblematik der Batterie ist ja, dass sich bei ihr Leistung (kW) und Energie (kWh) nicht separat skalieren lassen. Wenn ich genug Leistung habe, kann ich nicht nur Energie (Elektrolyt) hinzufügen, ich muss immer auch Leistung (galv. Zelle) hinzufügen. Das ist und bleibt das unvermeidbare Problem der Batterie für grosse Energiekapazitäten. Daher sind grössere Batterien meist nur bis zu einer Leistungsabgabe von etwa 2 Stunden die beste Lösung, nachher sind andere Lösungen besser.

  2. Stefan

    „Der FH Electric … verbrauchte 50 Prozent weniger Energie als sein Diesel-Pendant“
    Und was ist an dieser Meldung so besonders? Das ist doch im Minimum die Erwartung an die Elektrifizierung.

  3. Van Lier Gerhard

    9 Der FH ist einfach ein Klasse LKW ich Liebe ihn damit macht das Arbeiten Spaß VOLVO hat sehr wenig Probleme

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2022/01/11/volvo-fh-electric-beweist-sich-auf-der-green-truck-award-route/
11.01.2022 11:45