16.06.2022 - 12:50

Opel: H2-Transporter Vivaro-e Hydrogen im Fahrbericht

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Die Abstimmung im EU-Parlament zum Verbrenner-Aus ab 2035 hat hohe Wellen geschlagen. Ausgeblendet wurde dabei jedoch, dass das Verbot auch leichte Nutzfahrzeuge betreffen soll. Der Opel Vivaro-e Hydrogen soll bei der Flotten-Elektrifizierung eine gewisse Lücke schließen. Wir konnten den Transporter mit Brennstoffzelle bereits testen. Hier ist der Fahrbericht.

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Der Logistik-Einsatz in Städten und in der weiteren Umgebung ist mit dem rein Batterie-elektrischen Antrieb bereits gut zu meistern. Für den Handwerker oder auch Monteur allerdings, der teils die maximal zulässige Zuladung voll ausnutzen und dennoch weite Strecken fahren muss, reichen die Batterie-Reichweiten jedoch oft nicht aus. Und es gibt es noch mehr Zielgruppen, auf die das zutrifft. Da kommt die Brennstoffzelle ins Spiel. Der Stellantis- Konzern verbaut sie nun in alle seine elektrischen Transporter. So auch in den Vivaro-e Hydrogen von Opel. Stellantis-LCV-Leiter Xavier Peugeot gab schon im April 2021 an, dass man für diese Zielgruppe das Hybrid-Konzept aus mittelgroßem Fuel-Cell- und Batterie-elektrischem Antrieb als ideal ansehe.

Der Opel Vivaro-e Hydrogen basiert auf der Batterie-elektrischen Variante des Vivaro und wird vom gleichen Elektromotor mit 100 kW angetrieben. Unter der Motorhaube ist auch die Brennstoffzelle untergebracht, sie leistet 45 kW. Der 75 Kilowattstunden große Akku wurde entfernt und in dem frei gewordenen Bauraum sind nun drei Wasserstoff-Tanks verbaut, die insgesamt 4,4 Kilo des Gases speichern können. Zum Vergleich: Ein Hyundai Nexo kommt auf 6,33 Kilo. Wie schon die Kleinserie des Brennstoffzellen-SUV Mercedes GLC F-Cell verfügt auch der Wasserstoff-Transporter von Opel über eine Traktionsbatterie, die größer ist als die Puffer-Batterie etwa in einem Nexo oder Toyota Mirai. Der 10,5 Kilowattstunden große Speicher (bekannt aus den Plug-in-Hybriden von Stellantis) ist unter den Vordersitzen untergebracht.

Erste Ausfahrt im Brennstoffzellen-Transporter

Eine erste Ausfahrt sollte uns einen kleinen Eindruck von diesem Antriebskonzept vermitteln. Optisch unterscheidet sich der H2-Transporter nicht von den anderen Varianten. Dies gilt auch für das Interieur. Einzig im Fahrerdisplay gibt es eine Anzeige für den Wasserstoff-Füllstand und eine weitere für den Akku-Ladestand. Eine Anzeige der Verbrauchswerte gibt es dagegen nicht. Hier muss man sich auf die Anzeige der Restkilometer und die eigenen Erfahrungswerte verlassen.

Aufgetankt und nahezu aufgeladen konnten wir im Rahmen des Tests eine kurze Fahrt durch das Rhein-Main-Gebiet antreten. Vom Antrieb selbst hört man wie beim Elektroauto üblich so gut wie nichts. Der Start erfolgt über die Batterie. Auch beim weiteren Vortrieb, zumindest im städtischen und ländlichen Raum, gibt es so gut wie keine Unterschiede. Ein Großteil der Leistung kann hier über die Brennstoffzelle abgedeckt werden. Und, falls man sie nicht voll ausschöpft, arbeitet sie weiter und der generierte Strom landet im Akku. Oder anders ausgedrückt: Die Brennstoffzelle arbeitet auf diese Weise laut Opel unter optimalen Betriebsbedingungen.

Der kurzfristige Leistungsbedarf beim Beschleunigen (der bei einem Fahrzeug dieser Größe je nach Beladung schnell bei 90 kW und mehr liegen kann), wird über die Batterie abgedeckt. Auf den kurzen Autobahnabschnitten waren daher keine Leistungseinbrüche gegenüber der Batterie-elektrischen Variante zu spüren. Kein Wunder, war der Akku auch entsprechend geladen. Während der kurzen Ausfahrt konnten wir das Verhalten des Antriebssystems im Falle eines nahezu leeren Akkus leider nicht testen.

Schon beim Überholvorgang wurden allerdings erste Unterschiede deutlich: Während der Batterie-elektrische Vivaro innerhalb von 13,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreicht, benötigt der Vivaro-e Hydrogen 15 Sekunden und schafft nur 110 km/h in der Spitze. Ein Überholmanöver will also gut überlegt sein. Und: Als ehemaliger Handwerker und Monteur stellt sich dem Autor die Frage, ob man sehr lange Strecken wirklich nur mit einer solchen Höchstgeschwindigkeit zurücklegen will. Effizienz hin oder her.

Nach der ersten Ausfahrt mit einem Mix aus Stadt- und Landstraße sowie Autobahnanteil zeigte sich, dass der FCEV-Transporter bei fast optimalen Bedingungen (Wetter und Außentemperatur) die WLTP-Reichweite von bis zu 400 Kilometer fast erreichen kann. Zum Vergleich: Das Batterie-Modell wird mit bis zu 328 km nach WLTP angegeben, erreicht diese in der Praxis aber kaum. Wie sich die Reichweiten bei schlechteren Bedingungen und auf längeren Strecken mit hohem Autobahnanteil verhalten, werden wir nach einem ausführlichen Test nachreichen.

Nur mit dem Strom aus der Batterie kann der Opel Vivaro-e Hydrogen bis zu 50 km weit fahren. Vorteil: Der Akku kann in rund 60 Minuten wieder aufgeladen werden. Dafür ist ein 11-kW-Lader verbaut. Somit ist der Transporter auf kurzen Strecken auch einsatzbereite, wenn kein Wasserstoff getankt werden kann. Der Tankvorgang des Gases soll in rund drei Minuten abgeschlossen sein. Dieser Wert ist in der Praxis nur im absolut optimalen Fall zu erreichen. Beispiele während des Fahr-Events zeigten, dass teils für rund 1,5 Kilo bereits mehr als drei Minuten benötigt wurden. Dennoch geht’s natürlich deutlich schneller als beim DC-Laden der Batterie-elektrische Variante.

Um jedoch das H2-Fahrzeug tanken zu können, muss es ein entsprechendes Netz an Wasserstoff-Tankstellen geben. In Deutschland sind es derzeit an die 100 Stationen. Das Rhein-Main-Gebiet ist relativ gut mit H2-Tankstellen versorgt: In Frankfurt stehen vier Zapfsäulen, dazu kommen jeweils eine Tankstelle in Wiesbaden, Bad Homburg und Darmstadt. Doch ob der Handwerker, Monteur oder Service-Techniker aus der Gegend bereit ist, nach Feierabend noch die Tankstelle anzufahren? Und reicht das Tankstellen-Netz fürLangstrecken? Sicher nur dann, wenn dies keine allzu großen Umwege bedeutet oder sich mit der Routenplanung vereinbaren lässt.

Keine Abstriche bei Zuladung und Laderaumvolumen

Zurück zum Opel Vivaro-e Hydrogen: Der BZ-Transporter ist nur in den Längen M und L verfügbar (4,96 und 5,30 Meter). Die Länge S (4,60 Meter) fehlt aufgrund des kürzeren Radstands. Dafür bietet Opel im Batterie-elektrischen Vivaro-e S auch nur die 50-kWh-Batterie an, während die längeren Versionen M und L optional mit 75 kWh erhältlich sind. Beim Ladevolumen müssen in der Wasserstoff-Version keine Abstriche gemacht werden. So bietet Opel 5,3 bzw. 6,1 Kubikmeter an Ladevolumen. Auch die Nutzlast liegt mit 1.000 Kilo sowohl auf dem Niveau des Verbrenner-Modells als auch der Batterie-elektrischen Variante. Die Anhängelast beträgt wie beim Stromer 1.000 Kilo.

Darüber hinaus bietet der Opel Vivaro-e Hydrogen – genau wie seine Batterie-elektrischen- und Verbrenner-Pendants – einige Fahrerassistenzsysteme an. Zum Serienumfang zählen die 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera, Totwinkel-Warner und Parkpilot für Front und Heck. Das mit Apple CarPlay und Android Auto kompatible Infotainmentsystem lässt sich per Spracherkennung oder über den kleinen Touchscreen bedienen. Die Navigation mit Straßenkarte für Europa hält dynamische Routenführung sowie TMC-Meldungen bereit. Via OpelConnect kann die Heizung oder Kühlung des Fahrzeugs während des Ladevorgangs aktiviert werden.

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Miele erster Kunde für den Vivaro-e Hydrogen

Mit dem Elektronik-Konzern Miele hat Opel bereits einen ersten Kunden für den Vivaro-e Hydrogen bekanntgegeben. Nach der Testphase wird der Transporter an die individuellen Anforderungen des Miele-Kundendienstes angepasst, um im Anschluss Service-Fahrten im Rhein-Main-Gebiet zu übernehmen. „Wir haben den Vivaro mittlerweile mehr als 2.000 Kilometer getestet und sind sehr zufrieden mit dem Ergebnis. Nach der Testphase in Gütersloh und dem Einbau des Regalsystems werden wir ihn an einen unserer Kundendienst-Servicetechniker übergeben und im täglichen Praxiseinsatz testen“, so Milan Dajic, Director Vehicle Fleet Management bei Miele. Wie viele FCEV-Transporter Miele letztlich einsetzen will, ist noch nicht bekannt.

Bis zum Jahr 2030 will Miele die CO2-Emissionen in der Fahrzeugflotte um mindestens 30 Prozent reduzieren. Dafür ist neben dem Opel Vivaro-e Hydrogen in Deutschland die Anschaffung von 80 Batterie-elektrischen Transporter für dieses Jahr geplant. Dabei könnte auch der Vivaro-e zum Einsatz kommen. Darüber hinaus hat Miele in Deutschland 31 Elektroautos bestellt, die überwiegend als Pool-Fahrzeuge oder Dienstwagen zum Einsatz kommen sollen. Noch in diesem Jahr sollen mindestens 50 weitere Elektro-Pkw dazukommen.

Bei der „Kleinserie“ soll es nicht bleiben

Gebaut werden die Brennstoffzellen-Transporter bei Opel Special Vehicles in Rüsselsheim. Das hat mehrere Gründe: Zum einen ist Opel innerhalb des Stellantis-Konzerns für die Brennstoffzellen-Aktivitäten verantwortlich. Zum anderen wird die Kleinserie im Rahmen der Nationalen Wasserstoffstrategie mit 5,7 Millionen Euro von der Bundesregierung gefördert. Das in Rüsselsheim gewonnene Know-how soll zudem für die künftige Serienproduktion in anderen Werken genutzt werden.

Noch wird der Brennstoffzellen-Transporter für alle drei Marken nur als „Kleinserie“ produziert. Stellantis versteht darunter eigentlich eine Produktionskapazität von 1.000 Exemplaren pro Jahr. Aktuell können auf dem 15.000 Quadratmeter großen Fertigungsbereich rund 70 Mitarbeiter „pro Jahr mehrere Hundert Einheiten“ produzieren. Nach den 1.000 Stück jährlich klingt das nicht. Kein Wunder: Derzeit wird das fertige Batterie-Modell angeliefert, dann werden sämtliche Antriebselemente inklusive Akku entfernt und in wenigen Stationen das Brennstoffzellen-System eingebaut. Immerhin wird der ursprüngliche Akku später für ein neues Fahrzeug genutzt und nicht ausgemustert. Spätestens aber mit dem nächsten Schritt im Jahr 2024 reicht diese Art der „Produktion“ sicher nicht mehr aus. Dann will der Konzern die jährliche Produktion von BZ-Transportern auf 10.000 Einheiten hochschrauben. Damit einher geht auch eine Erweiterung des Portfolios um den Opel Movano bzw. Ableger von Citroen und Peugeot mit H2-Antrieb. Im Jahr 2025 soll auch ein großer Transporter unter der Marke Ram in den USA auf den Markt kommen. Auch ein Wasserstoff-Pickup ist geplant.

Fazit

Das EU-Parlament hat den Weg für das Verbrenner-Aus bei neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab dem Jahr 2035 als Teil des EU-Klimapakets „Fit for 55“ frei gemacht. Der überwiegende Teil wird sicherlich, so sieht es übrigens auch Opel, auf den Batterie-elektrischen Antrieb setzen. Doch es gibt Anwendungsfälle, in denen ein BEV derzeit nicht ganz ohne Kompromisse eingesetzt werden kann. Bei der Umstellung der Flotten soll der Opel Vivaro-E Hydrogen genau diese Lücken schließen.

Allerdings darf man dabei nicht ausblenden, dass auch der Einsatz des H2-Antriebs mit Kompromissen verbunden ist. Da wäre auf der einen Seite das teils lückenhafte Tankstellennetz, womit ein FCEV nur auf bestimmten Strecken bzw. in gut ausgebauten Regionen wirklich sinnvoll eingesetzt werden kann. Auf der anderen Seite stehen hohe Kosten. Allein für den Vivaro-e Hydrogen wird eine Leasing-Rate von 700 Euro pro Monat aufgerufen. Zu kaufen gibt es das Modell nicht. Und dann wäre da noch der (derzeit gedeckelte) Preis von 12,85 Euro für das Kilogramm Wasserstoff.

Brennstoffzellen-Fahrzeuge wird es künftig für gewisse Bereiche geben. Dennoch wird das FCEV im Pkw- und Transporter-Segment nur eine untergeordnete Rolle spielen. Das zeigt auch die aktuelle und geplante Produktionsrate der H2-Transporter von Stellantis. Und nicht zu vergessen: Mit jeder Innovationsschleife und Kostenreduktion im Batteriebereich könnte der Wasserstoff unattraktiver werden. Ob die Technik im Transporter also mehr ist als eine Brücke, bleibt abzuwarten.

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8 Kommentare zu “Opel: H2-Transporter Vivaro-e Hydrogen im Fahrbericht

  1. John

    Man sollte nicht vergessen dass H2/FC Systeme noch die Economy of Scale vor sich haben. Dieses Thema ist bei den BEVs ausgeschöpft. Stattdessen machen sich automotive CEOs sorgen über das Material Sourcing für die Batterien.
    Die FC benötigt nicht so viel Material wie die Batterie weil Anode und Kathode nicht im System fest verbaut sind.
    Hoffe dass der Beitrag hier veröffentlicht wird.

    • Yogi

      Schwebt ihre Pufferbatterie irgendwie innen rum? Wo entsorgen sie die äußerst energieintensiv hergestellten Carbonfasern? (Also ausser kleinhacken und zu micro-Carbon zu verarbeiten)
      Und dass Peak-Platin schon war haben sie auch schon mitbekommen? Von den Abbaumethoden auch, Marikana und so? Den anderen Metallen auf ihrer Membran? Und der Iridiumknappheit bei den Elektrolysemembranen?

  2. Sebastian

    ich bin schockiert…. Tempo 110 max. kaum Reichweite, dafür min. 700 Euro im Monat für die Eierkiste. Wow. Das wird den Markt revolutionieren (nicht.).
    .
    was wir aktuell im BEV Markt erleben ist die neue Hyperinflation. Bald ist jede Putzfrau Lohnmillionärin.
    /Satire Ende
    .
    Was kostet eigentlich die jährliche Wartung an dem Wunderwerk an Technik?

  3. Wolfgang Wesseler

    Bzgl. ausreichende Tankstellen für den Monteur für Langstrecken kann ich als Mirai Fahrer 35.000km 14 Monate nur sagen , von Frankfurt/ Oder bis Frankfurt Main, HH bis Bozen Italien kein Problem und schneller als Tesla. Mannesstolz anders tanken, nicht wenn er leer ist sondern wenn es auf der Strecke bei mir ca 300 350 Km fahre ich die Tankstelle an. Es dauert nur 9 min. aussteigen einsteigen. Also ca 3 Minuten länger als Diesel! Fakt

    • Felix Gerhardt

      Es ist interessant wie schnell das Laden von Elektroautos mit der Zeit geworden ist. Aber wahrscheinlich gäbe es auch bei Wasserstoff noch Verbesserungsmöglichkeiten.

      Jedoch kommt es in der Breite letztendlich auf Preis/Leistung an.

  4. Felix Gerhardt

    Obwohl ich selbst eher BEV-Fan bin, ist ein breites Angebot gut.
    Denn so kann die Praxis zeigen, wie sich die verschiedenen Antriebskonzepte in den Alltag integrieren lassen.

  5. Wolfgang Wesseler

    Bzgl. ausreichende Tankstellen für den Monteur für Langstrecken kann ich empfehlen, dass anders tanken werden muss, nicht wenn er leer ist sondern ,wenn es auf der Strecke bei mir ca 25o – 300 Km,fahre ich die Tankstelle an. Es dauert nur 9 min. aussteigen einsteigen. Also ca 3 Minuten länger als Diesel, da man nicht in den Tankschop zum Bezahlen muss.

    • Sebastian

      Und wie ist das im normalen Alltag? Bei mir wäre die nächste H2 Tankstelle 50 KM weit entfernt. Gelegentlich komme ich sogar vorbei, aber in 90% aller Fälle müsste ich zum tanken extra hin.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2022/06/16/opel-h2-transporter-vivaro-e-hydrogen-im-fahrbericht/
16.06.2022 12:23