01.04.2021 - 09:17

Stellantis bringt noch 2021 BZ-Versionen von PSA-Transportern

Der Stellantis-Konzern hat angekündigt, noch in diesem Jahr drei E-Transporter von Opel, Peugeot und Citroën auch mit einem Brennstoffzellen-System anzubieten, das WLTP-Reichweiten von über 400 Kilometern ermöglichen soll. Konkret handelt es sich um den Opel Vivaro, Peugeot Expert und Citroën Jumpy.

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Die Brennstoffzellen-Systeme für die mittlere Transporterbaureihe stammen von Symbio, dem 2019 gegründeten Joint Venture von Faurecia und Michelin. Die Brennstoffzellen leisten 45 kW, was deutlich weniger ist als die Leistung des Antriebsmotors. Die Brennstoffzelle wird im Motorraum über dem Elektromotor verbaut.

Die FCEV-Transporter basieren auf den Batterie-elektrischen Versionen der drei Transporter, also den Opel Vivaro-e, dem Peugeot e-Expert und dem Citroën ë-Jumpy. Anstelle der bis zu 75 kWh großen Batterie sind im Unterboden der Fahrzeuge drei Wasserstoff-Tanks verbaut, die insgesamt 4,4 Kilogramm Wasserstoff speichern können. Die Tanks stammen von Faurecia.

Wie schon die Kleinserie des Brennstoffzellen-SUV Mercedes GLC F-Cell verfügen auch die BZ-Transporter von Stellantis über eine Batterie, die größer ist als die Puffer-Batterie etwa in einem Toyota Mirai. Der 10,5 kWh große Akku (bekannt aus Plug-in-Hybriden) ist unter den Vordersitzen verbaut und soll im Normtest für bis zu 50 Kilometer reichen – legt man den Verbrauch aus unserem Praxistest mit dem Zafira-e Life zugrunde, dürften es in der Praxis eher 30-35 Kilometer sein. Im Gegensatz zu den Plug-in-Hybriden soll die Batterie aber mit bis zu 11 kW geladen werden können, was einer Ladezeit von 60 Minuten entsprechen soll. Den Vortrieb übernimmt der aus den BEV-Varianten bekannte 100-kW-Antrieb von Vitesco Technologies.

Stellantis gibt an, dass die Brennstoffzelle „genug Leistung für kontinuierliches Autobahn-Tempo“ bieten soll. Die Batterie soll nur bei höherem Leistungsbedarf zusätzlich Strom an dem Motor liefern. Die Batterie wird aber wohl auch in der Kaltstartphase genutzt, bis die Brennstoffzelle ihre optimalen Arbeitsbedingungen erreicht hat.

Die Wahl für dieses Brennstoffzellen-Batterie-Konzept ist nach einer längeren Entwicklungsphase gefallen. Gegenüber einem Brennstoffzellen-Range-Extender mit weniger Leistung und größerer Batterie erreiche man mit diesem Konzept die bessere Performance, so Carla Gohin, Senior Vice President für Forschung und Innovation bei Stellantis. Man habe das Beste aus zwei Welten in einem Konzept vereint.

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Stellantis-LCV-Leiter Xavier Peugeot gab bei der online übertragenen Präsentation an, dass man für die Klientel  das Hybrid-Konzept aus mittelgroßem Fuel-Cell- und Batterie-elektrischem Antrieb als ideal ansehe. Über 83 Prozent der Kunden würden zwar nicht mehr als 200 Kilometer am Tag fahren, 44 Prozent sogar nie mehr als 300 Kilometer. Dennoch bliebe eine Restklientel, die höhere Anforderungen habe.

Bund fördert das Projekt mit 5,7 Millionen Euro

Gebaut werden die Brennstoffzellen-Transporter bei Opel Special Vehicles in Rüsselsheim. Das hat mehrere Gründe: Zum einen ist Opel innerhalb der PSA-Gruppe für die Brennstoffzellen-Aktivitäten verantwortlich. Opel-Chef Michael Lohscheller im Oktober 2020 für dieses Jahr Straßentests mit einer BZ-Version des Zafira angekündigt – nun ist es der Nutzfahrzeug-Ableger Vivaro geworden. Zum anderen wird die Kleinserie im Rahmen der Nationalen Wasserstoffstrategie mit 5,7 Millionen Euro von der Bundesregierung gefördert. Wie viele Exemplare der Kleinserie entstehen sollen, gibt Stellantis aber noch nicht an.

Die Transporter selbst sollen bis zu 6,1 Kubikmeter Ladevolumen und 1,1 Tonnen Zuladung bieten. Wie auch die BEV-Versionen des Vivaro-e und Zafira-e Life sollen auch die Brennstoffzellen-Variante auf eine Anhängelast von 1.000 Kilogramm kommen. Im Gegensatz zu den Batterie-Versionen gibt es den BZ-Antrieb nur in den Längen L2 und L3, also mit 4,96 oder 5,30 Metern Länge. Letztere bietet auch die 6,1 Kubikmeter Laderaum, beim L2 sind es 5,3 Kubikmeter.

Update 04.05.2021: Inzwischen hat Opel-Chef Michael Lohscheller präzisiert, welche Stückzahlen geplant sind. „Kleinserie bedeutet bei uns, dass es nicht unter Tausend Fahrzeuge pro Jahr sein sollten“, so Lohscheller. Von den geplanten Brennstoffzellen-Versionen des Opel Vivaro-e und seiner Schwestermodelle sollen laut dem Opel-Chef von Ende 2021 bis 2023 eine erste Serie von rund 2.000 Fahrzeugen produziert werden. Die Bestellbücher sollen im Sommer geöffnet werden.
auto-motor-und-sport.de, logistra.de, stellantis.com (PDF), faurecia.com, businessinsider.de

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11 Kommentare zu “Stellantis bringt noch 2021 BZ-Versionen von PSA-Transportern

  1. Simon Saag

    Typisch Brennstoffzelle: Klingt in der Theorie gut, in der Praxis aber (wohl) nur selten brauchbar.

    Von den 400 Kilometern werden so 300-320 Kilometer übrig bleiben. Damit muss ich aber meist noch Umwege fahren, um eine der 90 H2-Tankstellen zu finden. Immerhin muss ich nicht so viel H2-Reserve einplanen, falls die Tankstelle man kaputt ist – es gibt ja die Batterie. Wenn auch nur 30-50km…

    Sorry, da fahre ich lieber alle 200km an einer Raststätte raus, wo ich heute sehr sicher einen HPC finde. Und im Alltag kann ich mir in der Garage oder auf dem Firmengelände x Ladepunkte installieren, eine eigene H2-Tankstelle aber nicht.

    • Basti

      Seht ihr nicht das Risiko, in der Rush Hour „mal eben“ auf der Raststätte an den HPC fahren zu wollen und dann ist da nur eine lange Warteschlange? Das Risiko kann man privat eingehen, aber wer eine Transporter beruflich nutzt vermutlich eher nicht.

      Bis 2030 müssten in Deutschland jede Woche 15.000 private und etwa 1300 öffentliche Ladepunkte in Betrieb genommenen werden. Und Rastplätze sind ja auch nur begrenzt vorhanden…

      • Reiter

        Wieso macht man in Berlin an der Shell Tankstelle gerade eine Projektstudie: 3 H2 Fahrzeuge in 45 Minuten tanken? Und wieso glauben sie in absehbarer Zeit seien hier keine Schlangen zu erwarten (falls denn lieferfahige, erschwingliche, mit 9000€ bereits geförderte Fahrzeuge vorhanden sind und „grün“ gefahren werden könnten) ? Und was passiert, wenn 2030 300Wh/kg Batterien möglich sind, wenn 2022 WLTP 700 bis 800km im Luxussegment bereits möglich sind?

      • Hans Herbert

        Man kann sich auch folgende Frage stellen:
        Wenn H2-Fahrzeuge gleichwertig mit Batteriefahrzeugen sein sollen, welche Konsequenz hätte das für die Verbreitung von H2-Tankpunkten, verbunden mit welchen Kosten? Anders gefragt: warum sollte es bedeutend weniger H2-Tankpunkte geben müssen als Ladepunkte für Batteriefahrzeuge? – Keine Antwort! Das Kostenprodukt ist allerdings gigantisch, wenn es gilt, dass eine H2-Tankstelle mindestens 1 Mio. Euro kostet, das sind 20 – 100 x mehr als für Elektrostationen. H2 für die breite Masse ist offensichtlich ein Irrsinn, für den nur ein zutiefst korrupter Staat einstehen kann.

        • eMobilitätsberatung-berlin K.D.Schmitz

          Ob es viele H2 Tankstellen braucht, lass uns doch mal den Preis abwarten. Die jetzigen BEV Transporter sind schon brandteuer, mal sehen was kommt. Und bei den Förderungen, mal eben alle Kumulieren, das sehe ich so nicht.

        • gerd

          und bei den Steckdosen, die für die allermeisten Park/Ladevorgänge reichen, kommt noch mal ein Faktor 100 dazu.

  2. StromSchleuder

    die teuere Liebhaberei von der Autoindustrie und Linde, kommt dem Steuerzahler sehr teuer. Mir ist es klar, dass ich unterwegs die Schnelllader sehr gut nutzen kann und sonst eben Zuhause lade und nicht an einer Tankstelle Wasserstoff tanken will.

  3. Jakob Sperling

    Mit 10-20 kWh Batterie mehr wäre es das ideale Fahrzeug für mich.
    Zuhause habe ich Strom und Zeit.
    Mit dem Batterie-Strom fahre ich lokal (bis ca.100 km).
    Wenn ich weit fahre, habe ich H2-Tankstellen.
    Alles, was ich brauche. Und es gibt auch keinen Grund, dass das teurer sein sollte als eine riesige Batterie, sobald die Brennstoffzellen einmal grossindustriell gefertigt werden.

  4. Strauss

    Bei den Grössen kann s elektrisch noch gehen. Auf der Langstrecke wird ,wo längere LKWs fahren und nicht Ladevolumen wegen der Batterie zu vergeuden ist , wird H2 besser sein.Vor allem des schnelleren Tankens wegen.
    Uebrigens hat auch MB sehr lange Erfahrung mit ihrem alten F cell in der damaligen B Klasse. Davon können sie für ihre LKW s jetzt provitieren.
    Gerade hat ein grosser Verantwortlicher von Mercedes verkündet, dass sie auch auf den Mirai und Nexo etwas neidisch sind.
    Tja, leider ihr Sindelfinger, beides habt ihr verschlafen als erste auf den Markt zu bringen. Elektrisches und Wasserstoffiges.

  5. Hans Herbert

    Es ist doch abzusehen, dass diese überzüchteten und unpraktischen BZ-Fahrzeuge auf dem Abstellgleis der Industriegeschichte enden werden. Das sollten alle wissen, die sich hier mit großen Beträgen verpflichten wollen.

  6. BatMan

    Herstellung, Speicherung, Transport, Tanklogistik sind mit Wasserstoff unendlich kompliziert. Und während sich die Eliten der Deutschen Industrie und Politik mit diesen Utopien beschäftigen entwickeln Firmen in den USA und Asien eine andere technologie, die sich tatsächlich unaufhaltsam durchsetzt. Den gleichen Fehler, den man jetzt beim Transport- und Schwerlastverkehr macht hat man schon vor Jahren beim PKW-Verkehr gemacht. Damals hat man uns erzählt, dass Batterien im Stadtverkehr kommen würden und auf der Langstrecke und bei grösseren Autos hat man eher H2 gesehen. Tesla hat uns eines besseren belehrt, was seit mindestens 8 Jahren offensichtlich ist. Jetzt macht man den gleichen Fehler wieder bei Transportern und im Schwerlastverkehr und ich sage Euch voraus, dass man in fünf Jahren immernoch keine Serientaugliche H2-Technologie haben wird. Batterien werden dagegen immer günstiger und schnelladefähiger und dadurch auch in den genannten Sektoren das Rennen machen. Es ist höchste Zeit endlich aufzuwachen. Ich sage nicht, dass es für H2 gar keine Anwendungen geben wird. Vielleicht in der Industrie oder evtl auch in der saisonalen Energiespeicherung. Aber im Verkehr – egal ob PKW, Transport oder Schwerlast – no way. Dazu muss man nur die einfachsten Fragen stellen, die jeder Ingenieur sofort stellen muss wenn er/sie die Umsetzbarkeit einer Technologie hinterfragt. Wirkungsgrad, technischer Aufwand zur Umsetzung (Herstellung, Lagerung, Infrastruktur). Es ist allerhöchste Zeit endlich aufzuwachen !!!

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01.04.2021 09:29