BMW-Vorstand Weber nennt Details zur Neuen Klasse

Das britische „Car Magazine“ hat von BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber einige neue Details zur Elektroauto-Plattform Neue Klasse erfahren. Das betrifft zum Teil die Technologie einiger Komponenten, aber auch die gesamte Auslegung der Plattform. Nur: Wirklich klarer wird das Gesamtbild dadurch nicht.

Halten wir uns zunächst an die aktuellen Aussagen des Entwicklungsvorstands von BMW: Laut Weber ist die Plattform flexibel genug, um Elektroautos von der 1er-Reihe bis zum großen SUV X7 abzudecken. Bereits bekannt ist, dass die Neue Klasse auf Rundzellen mit 46 Millimetern Durchmesser in zwei verschiedenen Höhen und eine Systemspannung von 800 Volt setzen wird. Auch der Verzicht auf Module zugunsten eines „Pack-to-Open-Body-Konzepts“ war bereits bekannt. „Unser stark fokussiertes Pack-to-Open-Body-Konzept leistet beispielsweise Pionierarbeit für einen wirklich innovativen Ansatz zur Batterieintegration und Endmontage“, sagt Weber nun.

Die einbaufertigen Batteriepakete sollen je nach Modell auf einen Energiegehalt zwischen 75 und 150 kWh kommen, so Weber. Dabei kann die Batterie eben nicht nur in festen Modul-Schritten variiert werden, sondern deutlich flexibler. Zu der noch offenen Höhe der Rundzellen hat das „Car Magazine“ ebenfalls neue Zahlen: Sie sollen in SUV-Modellen 120 Millimeter hoch sein und in Limousinen 95 Millimeter. Das ist nicht nur mehr als die großen Rundzellen von Tesla (80 Millimeter), sondern auch mehr als erwartet – bisher wurde eher von 40 oder 60 Millimetern ausgegangen, da BMW-Partner Samsung SDI solche Zellen entwickelt.

Auch zum Antriebskonzept gibt es neue Informationen: Möglich sind demnach bis zu vier E-Motoren und Leistungen zwischen 200 und 1.000 Kilowatt. Die meisten Modelle sollen aber mit einer „einfachen RWD- und AWD-Konfiguration“ angeboten werden – also mit einem E-Motor je Achse. Für besonders sportliche Modelle (etwa von BMW M) sind aber auch zwei Motoren je Achse mit Torque Vectoring möglich. BMW setzt dabei – wie auch schon in der aktuellen fünften Generation – auf stromerregte Synchronmaschinen (SSM).

Trotz solcher Batteriegrößen und Leistungen will Weber die Effizienz nicht vernachlässigen. „Auf Zellenleistung und extreme Reichweite zu setzen, ist nicht die Lösung, weil die Größen- und Gewichtsnachteile kontraproduktiv sind“, wird BMWs Chefentwickler zitiert. „Stattdessen müssen wir das Beste aus jeder Wattstunde herausholen, indem wir den Rollwiderstand weiter reduzieren, die Aerodynamik verbessern und die Energieeffizienz an Bord steigern.“

Die jüngsten Aussagen von Weber bringen zwar einige weitere Einblicke in die Technik, beenden aber das Kommunikations-Chaos rund um die Neue Klasse nicht – eher das Gegenteil ist der Fall. Bereits in der Vergangenheit hatte Weber die enorme Flexibilität von der Kompakt- bis zur Oberklasse betont – und auch die Flexibilität bei den Antrieben: Neben reinen BEV-Lösungen sollte die Plattform auch Verbrenner für eine PHEV-Konfiguration aufnehmen können.

Ebenfalls gegenüber dem „Car Magazine“ schränkte der BMW-Vorstandsvorsitzende Oliver Zipse den potenziellen Einsatz der „Neuen Klasse“ wieder etwas ein – zumindest das erste Modell im 3er-Segment soll nur rein elektrisch kommen. Und: Die Architektur werde „hauptsächlich auf das Mittelklasse-Segment ausgerichtet sein“. „Sie deckt nicht die unteren Segmente bis hin zur Luxusklasse ab“, so Zipse im Mai. Die Aussagen von Weber klingen nun wieder anders.

Im Juli gab es einen weiteren Bericht, wonach der Verzicht auf Verbrennungsmotoren in der Neuen Klasse wahrscheinlicher werde. Immerhin: Die Verbrennungsmotoren erwähnte Weber bei seinen jüngsten Aussagen nicht. In der Vergangenheit hatten bereits Finanzanalysten unklaren und teils widersprüchlichen Aussagen von Vorstandsmitgliedern zur Neuen Klasse kritisiert: Man wisse nicht wirklich, „was diese Plattform ist“.
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