VW ID.5 GTX: Was kann das sportlichste MEB-Modell?

Einen sportlichen Kompaktwagen auf Basis des ID.3 hat VW lange angekündigt, aber immer noch nicht auf den Markt gebracht. Und bis der Cupra Tavascan mit der überarbeiteten Antriebsgeneration kommt, ist der ID.5 GTX der sportlichste Elektro-Volkswagen. Doch wie nah kommt der GTX dem legendären GTI wirklich?

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Rot ist schonmal gut. Nur ist es nicht die rote Zierleiste am Kühlergrill, die einen Golf zum GTI gemacht hat. Fast das ganze Auto ist rot, „Kings Red Metallic“, um genau zu sein. Nur der Dachbogen ist in Schwarz gehalten. Von einem normalen ID.5 unterscheidet unseren Testwagen von außen eigentlich nur das GTX-Kürzel auf den Türen und der Heckklappe.

Aber unter der Haube werden die Unterschiede zu den zivileren Exemplaren des SUV-Coupés größer – und „unter der Haube“ ist dieses Mal wörtlich gemeint: Wie alle MEB-Modelle hat auch der ID.5 GTX keinen Frunk, dafür aber einen zweiten Elektromotor unter der Fronthaube. Die kleine Asynchronmaschine ergänzt die bekannte PSM mit 150 kW und 310 Nm Drehmoment an der Hinterachse. Macht in Summe 220 kW und 460 Nm maximales Drehmoment mit dem elektrischen Allradantrieb.

Bis die angekündigten Modelle mit dem APP550 genannten E-Motor an der Hinterachse tatsächlich auf die Straßen kommen, ist der ID.5 GTX die Spitze des MEB-Baukastens. Mit 210 kW alleine aus dem Heckmotor und stolzen 550 Nm Drehmoment dürfte der ID.7 dem GTX bei der Beschleunigung Paroli bieten. Und wenn dann im Cupra Tavascan jener 210 kW starke Heckmotor zu einem Allradler mit einem zweiten E-Motor an der Vorderachse kombiniert wird, sieht der GTX gegen jene 250 kW eher alt aus. Zumal der neue Heckmotor effizienter ist und die Reichweite somit höher ausfällt. Trotz mehr Leistung.

520 Kilometer Reichweite auf dem Papier, 360 Kilometer in der Praxis

Dabei ist zumindest die Norm-Reichweite des ID.5 GTX ansehnlich. Trotz der Mehrleistung, dem Allradantrieb und breiterer Reifen auf größeren Felgen sind es im WLTP mit 520 Kilometern nur 14 Kilometer weniger als beim heckgetriebenen 150-kW-Modell. In der Praxis ist dieser Wert natürlich kaum erreichbar. Bei einem Testverbrauch von 21,4 kWh/100km (was übrigens auch genau dem Langzeit-Verbrauch des Bordcomputers im Testwagen über die vergangenen 3.200 Kilometer entspricht) ergeben sich eher 360 Kilometer Praxis-Reichweite. Und rechnet man das übliche Langstrecken-Fenster zwischen zehn und 80 Prozent, ergeben sich etwa 250 Kilometer zwischen zwei Ladestopps.

Das war in unserem Test bei sommerlichen Bedingungen auch zuverlässig reproduzierbar. Auf der Autobahn pendelte sich der Verbrauch rund um die Richtgeschwindigkeit bei konstanter Fahrweise zwischen 22 und 23 kWh/100km ein. Mit Zwischenspurts und Phasen mit höherem Tempo lässt sich der Verbrauch natürlich weiter erhöhen. Auf einer vollen Autobahn im Berufsverkehr mit Reisetempo zwischen 90 und 120 km/h lag der Verbrauch aber sogar knapp unter der 20er Marke. Viel weiter ist er aber auch auf eher sparsam gefahrenen Landstraßen nicht gesunken.

Doch bei einem sportlichen Top-Modell einer Baureihe geht es nicht nur um den Verbrauch, sondern auch um die Leistung. Zur Antriebsleistung kommen wir gleich, zunächst aber zur Ladeleistung. An einem EnBW-Hypercharger legt der ID.5 GTX sportlich schnell los, lässt aber noch schneller nach. Von zehn bis 22 Prozent State of Charge (SoC) lagen mehr als 170 kW an, in der Spitze waren es laut dem Hypercharger-Display sogar 179,1 kW. Nach zehn Minuten waren bereits über 24 kWh nachgeladen und ein SoC von 38 Prozent erreicht – bei noch 119 kW Ladeleistung. Und 24 kWh bedeuten Strom für etwas mehr als 100 Kilometer.

Doch danach geht es mit der Ladeleistung weiter bergab: Bei 40 Prozent waren es noch 110 kW, bei 45 Prozent lag die Ladeleistung bereits nur noch bei 82 kW – nur wenige Minuten zuvor sind noch fast 100 Kilowatt mehr in den Akku geschossen. Zum Vergleich: Von zehn auf 40 Prozent dauert es elf Minuten. Für weitere 30 Prozent SoC, also bis 70 Prozent, benötigt der ID.5 GTX hingegen 19 Minuten. Und von 70 auf 80 Prozent vergehen weitere acht Minuten.

Am Ende haben wir für den Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent 38 Minuten benötigt, die Werksangabe liegt für die Allrad-MEB bei 36 Minuten. Dass wir die Werksangabe leicht verpasst haben, lag womöglich an den Temperaturen von mehr als 30 Grad: Es ist ein eher ungewöhnliches Ladeverhalten, dass die Leistung zwischen 70 und 80 Prozent sogar wieder leicht steigt – in unserem Fall von 58 auf 69 kW. Das legt nahe, dass das Batteriemanagementsystem wegen der Temperaturen zwischenzeitlich die Leistung etwas weiter zurückgenommen hat, als es bei optimalen Temperaturen der Fall wäre – und später wurde wieder etwas mehr Leistung freigegeben.

Gleiche Batteriegröße, andere Zellen

Dass die Allrad-Modelle des MEB zwar trotz des gleichen Energiegehalts von 77 kWh netto über andere Zellen als die Hecktriebler verfügen, ist bekannt. Doch mit den jüngsten Software-Updates kommen die Hecktriebler auf Ladezeiten von nur noch rund 30 Minuten, die Ladekurve ist hier besser. Dass also ausgerechnet die teureren Top-Modelle länger an der Ladesäule stehen und auch ein Model Y früher zur Weiterfahrt bereit ist, ist nicht unbedingt ein Argument für den GTX. Vom Vergleich zu den 800-Volt-Stromern Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 (sowie deren 430 kW starken Performance-Versionen) mit 18 Minuten Ladezeit muss man gar nicht erst sprechen.

Was wir bei unserem Sommer-Test nicht unter die Lupe nehmen konnten, war der gegenteilige Fall: Das Laden bei Kälte. Mit der Zeit hat VW die EV-Routenplanung zwar spürbar verbessert – bei 80 Prozent Ladestand plante der ID.5 GTX mit Software-Stand 3.2 für die Fahrt von Düsseldorf nach Berlin zwei sehr plausible Ladestopps ein, einmal 31 Minuten bei EnBW kurz hinter Bielefeld und dann noch kurze acht Minuten bei Aral Pulse am Autohof Wollin. Nur nutzt der ID.5 diese Information noch nicht, um bei Kälte die Batterie entsprechend vorzuwärmen. Ob es also im Winter bei den 39 Minuten Ladedauer bei 6:26h Gesamtfahrzeit bleiben würde, können wir nach unserem Test nicht sagen. Im Sommer dürfte die Navi-Angabe aber bis auf wenige Minuten gut passen.

Auch in anderen Bereichen der Software hat VW inzwischen nachgelegt, so wird etwa der Ladestand im Cockpit-Display endlich genau in Prozentwerten angezeigt – und nicht nur in einer kaum ablesbaren Batterie-Grafik. Genau das sollte VW bitte auch bei der Navigation nachholen: Hier gibt es bei einer normalen Route ohne Ladestopp keinerlei SoC-Prognose für die Ankunft. Wird ein (oder mehrere) Ladestopp eingeplant, wird der Ziel-Ladestand wieder nur über die alte Batterie-Grafik angezeigt. Nur durch den Hinweis, dass der angezeigte Rest-Ladestand gelb war, lässt sich ableiten, dass es zwischen zehn und 20 Prozent SoC sein müssen. Sind es eher Richtung 20 Prozent, kann man je nach Region sicher noch ein oder zwei Ladestationen weiter fahren. Sind es aber nur zehn Prozent, sollte man besser dem Vorschlag folgen. Nur: Man weiß es nicht.

Und selbst bei einer Routenführung ohne Ladestopp wäre die SoC-Prognose wünschenswert: Es macht einen Unterschied, ob man noch mit 20 oder 40 Prozent Akku am Ziel ankommt. Denn so kann der Fahrer besser abschätzen, ob der Strom auch noch für die Rückfahrt reicht. Natürlich könnte man auch im Navi das eigentliche Ziel nur als Zwischenziel setzen und so die Rückfahrt von Anfang an mit einplanen. Allerdings ist das relativ umständlich einzugeben und außerdem wird dann bereits die ganze Zeit die Verkehrslage auf der Rückfahrt vom System mit berücksichtigt – auch wenn die Rückfahrt erst am nächsten Tag geplant ist. Bequem und nutzerfreundlich geht anders.

An anderer Stelle zeigt sich das MEB-Navi aber sehr nutzerfreundlich: Bei den Richtungsansagen heißt es beispielsweise, dass man „an der nächsten Ampel“ links abbiegen solle – und nicht „in 250 Metern“, auch wenn kurz vor der Ampel noch ein weiterer Abzweig nach links ist. Gerade in Kombination mit der LED-Leiste des „ID. Light“ und dem Augmented-Reality-Head-up-Display kann man quasi nicht mehr falsch abbiegen.

Software ist nach wie vor keine Stärke

Trotz solcher einzelner, positiver Features hinterlässt die Software auch in der Version 3.2 keinen guten Gesamteindruck. Das System ist langsam, viele Anzeigen öffnen sich nur mit Verzögerung und einer ruckeligen Darstellung. Auch beim Fahrzeugstart dauert es sehr lange, bis alle Funktionen bereitstehen. Wenn man zum Beispiel im Sommer schnell über „Max AC“ die Klimaanlage voll aufdrehen will, kann das bei über 50 Grad im Auto auf schwarzen Sitzen unangenehm lange dauern. Der Wettbewerb zeigt: Da geht 2023 in einem modernen Auto deutlich mehr. Ein anderes Beispiel: Auf der Karte im Startbildschirm zeigt das Navi allerhand Baustellen, Staus und Sperrungen an, auch abseits der Route. Und selbst wenn man ohne aktive Routenführung unterwegs ist, helfen diese großen Icons nicht wirklich: Wegen des Maßstabs lässt sich teilweise gar nicht genau erkennen, welche Straße jetzt gesperrt ist oder nicht.

Aber in einem GTX geht es ja auch nicht nur um Alltagsfahrten, die Langstrecke oder ruckelige Software, sondern auch um Fahrspaß – oder? Schließlich ist der legendäre GTI im Namen nicht weit entfernt. Um ehrlich zu sein: Geht so. Selbst im Sport-Modus bleibt der ansonsten Elektro-typische Antritt beim Beschleunigen aus. Ja, mit der sehr gleichmäßigen Fahrpedal-Kennlinie lässt sich die Leistung gut dosieren und man kann sie mit dem Fuß steuern – und nicht mit der Traktionskontrolle. Aber es fühlt sich nicht nach fast 300 PS an, um die Kennziffer aus der alten Welt zu bemühen. Und auch die Lenkung lässt im Sport-Modus kein echtes Sportwagen-Feeling aufkommen: Sie ist zwar ausreichend präzise und gibt gut Rückmeldung, ist aber immer noch sehr leichtgängig.

Im Komfort-Modus hingegen passt die Lenk-Charakteristik, auch das Fahrwerk ist eher auf Komfort ausgelegt. Dass der Testwagen auf 21-Zoll-Felgen steht, spürt man bei den Unebenheiten nicht. Im Komfort-Modus nicht und selbst auf „Sport“ gestellt federt der ID.5 GTX Bodenwellen und Stöße besser weg als ein Tesla Model Y. Aber auch hier ist die Bedienung ein Kritikpunkt: Man muss auf der Leiste unterhalb des Touchscreens tippen, um die Fahrmodi-Wahl aufzurufen – und dann nochmals auf dem Display den gewünschten Modus auswählen. Ein kleiner Schalter auf der Mittelkonsole oder eine Taste am Lenkrad wäre hier wohl die bessere Wahl gewesen, denn so muss man zwei Mal den Blick von der Straße abwenden.

Höhen und Tiefen im Innenraum

Die Betonung liegt hier aber auf „Taste“ am Lenkrad. Denn auch der ID.5 GTX kommt mit dem üblichen MEB-Manko, den Touchflächen am Lenkrad. Es ist schon viel darüber geschrieben worden, die Bedienung ist einfach nicht gut und es besteht die Gefahr, unabsichtlich beim Lenken eine der Touchflächen zu bedienen.

Was hingegen sehr gut ist, sind die separaten Armlehnen an den Innenseiten der Vordersitze. So können Fahrer und Beifahrer unabhängig voneinander die Armlehne auf die gewünschte Höhe einstellen oder ganz hochklappen. Die Cupholder in der Mittelkonsole darunter halten große wie kleine Flaschen zuverlässig fest. Die Ablagefächer davor und die induktive Ladeschale für Smartphones sind aber etwas kleinteilig geraten. Immerhin: Es gibt vier USB-C-Anschlüsse zum Laden ebenso vieler Geräte. Und auch das Sonnenrollo des großen Panorama-Glasdachs ist eine positive Erwähnung wert: Das Glas filtert zwar die stärkste Sonneneinstrahlung heraus, es blendet nicht. Aber die Strahlungswärme kann das Glas nicht komplett abblocken – weshalb es sehr angenehm ist, mit einem Fingerwisch oder Sprachkommando die Jalousie schließen zu können. Die Abdeckung aus dem Tesla-Zubehörhandel lässt sich nicht so einfach während der Fahrt öffnen und schließen, das geht nur im Stand. Das Glasdach kostet als Teil des Design-Plus-Pakets jedoch 1.400 Euro Aufpreis (im GTX; im ID.5 kostet das Design-Plus-Paket 2.950 Euro).

Bei der Verarbeitung bietet auch das GTX-Topmodell den inzwischen bekannten MEB-Standard: Alle Teile sind grundlegend sauber eingepasst, es sieht soweit hochwertig aus, die roten GTX-Ziernähte sind gut platziert. Allerdings ist auch im GTX viel Hartplastik verbaut, auch am Armaturenbrett – hier ist nur oben aufgeschäumter Kunststoff zu finden.

Schickes Ambiente, nicht immer hochwertige Materialien

Und das ist der Preisklasse nicht angemessen. Das Ambiente ist zwar mit den roten Ziernähten und der in der Tat ganz schicken Ambientebeleuchtung anders als in einem für seine Materialien und Verarbeitung oft kritisierten Tesla Model Y. Wenn es aber auch im VW beim Klopfen auf das Armaturenbrett hohl klingt und die Hochglanz-schwarzen Kunststoffoberflächen nicht gerade angenehm anzufassen (und extrem empfindlich für Staub und Fingerabdrücke) sind, ist der Unterschied für viele Kunden nicht mehr so groß.

Dabei kommt hinzu, dass im VW einiges Aufpreis kostet. Dass die rot-schwarze Bicolor-Lackierung mit 860 Euro und die Narvik-Felgen in 21 Zoll mit 1.015 Euro in der Liste stehen, ist klar. Das Interieur-Paket „Top-Sport Plus“ kostet 2.890 Euro, das erwähnte „Design-Paket-Plus“ mit dem Panoramadach und abgedunkelten Scheiben hinten 1.400 Euro. Und selbst das nicht voll sportliche adaptive Fahrwerk kostet als Teil des „Sportpaket Plus“ 1.150 Euro mehr, das „Infotainment-Paket Plus“ mit HuD, Soundsystem und Telefonschnittstelle „Comfort“ kostet 1.250 Euro. Das „Assistenzpaket Plus inkl. IQ Drive mit Travel Assist“ ist für Vielfahrer aber die 2.785 Euro wert, gerade der Travel Assist funktioniert ausgesprochen gut – die automatischen Spurwechsel klappen auf einer vollen Autobahn zuverlässig und auch in Baustellen hält der ID.5 sauber die Spur. Der nächste Haken: Selbst bei einem Auto mit einem Grundpreis von 56.455 Euro kostet die Wärmepumpe 990 Euro extra. So summiert sich der Endpreis bei einem voll ausgestatteten ID.5 GTX auf fast 70.000 Euro.

Fazit

So legendär wie der GTI wird der GTX nicht werden – zumindest, wenn es bei dem Erst-Aufschlag im ID.5 und ID.4 bleibt. Es wirkt zu brav, nicht so eigenständig, wie es einst ein Golf GTI mit roter Leiste außen, Karo-Sitzen und Golfball-Schalthebel war. Der ID.5 GTX könnte auch als ID.5 4Motion S durchgehen. Vier GTX-Schriftzüge machen noch keine neue Legende.

Unabhängig vom GTX-Label ist der ID.5 kein schlechtes E-Auto – die Software ist inzwischen auf einem akzeptablen Stand, wie er eigentlich schon bei der Markteinführung hätte vorliegen sollen. Aber man muss auch festhalten: Es ist ein solides Auto ohne echte Highlights. Einige Lösungen sind gut, keine Frage. Aber es fällt dem ID.5 schwer, sich auch von der hausinternen Konkurrenz in Form des Skoda Enyaq Coupé (als GTX-Pendant in der RS-Version) abzuheben. Und gelungene Details wie die Sonnen-Jalousie des Glasdachs oder das ID. Light reichen eben nicht aus, um sich auch von dem Model Y oder den 800-Volt-Modellen von Hyundai-Kia entscheidend abzuheben.