Erste Ausfahrt im neuen Hyundai Kona Elektro: Gelungener Generationswechsel

Mit dem Kona Elektro hatte Hyundai einst eines der ersten Elektroautos für weniger als 50.000 Euro, das auf eine Reichweite von mehr als 450 Kilometern kam – eine 64 kWh große Batterie im B-Segment ist nach wie vor die Seltenheit. Da der erste Elektro-Kona auch ausgesprochen effizient war, hat für viele Flottenkunden mit festem (Kurzstrecken-)Fahrprofil auch die kleine Batterie mit 39,2 kWh genügt. Und auch die Ausstattung war ordentlich. So verwundert es kaum, dass das kleine SUV zum meistverkauften Hyundai-Modell in ganz Europa avanciert ist – und knapp 60 Prozent davon waren rein elektrisch, bei den Flottenkunden in Deutschland lag der E-Anteil sogar bei den erwähnten 88 Prozent.

Seit dem Wochenende steht die zweite Generation bei den Händlern. Hyundais Deutschland-Chef Jürgen Keller will zwar keine konkreten Absatz-Erwartungen äußern, gibt sich angesichts der Eckdaten des neuen Modells aber zuversichtlich, dass die bereits guten Verkaufszahlen der Generation 1 vom neuen Kona übertroffen werden können.

Bei der Top-Version des E-Antriebs hat sich auf dem Papier verhältnismäßig wenig getan: Statt 150 kW Leistung werden nun bis zu 160 kW an die Vorderräder abgegeben. Die Batterie wächst von 64 kWh minimal auf 65,4 kWh, dafür steigt die DC-Ladeleistung auf (immer noch überschaubare) 102 kW. Da der Antrieb im Normtest effizienter geworden ist, steigt die WLTP-Reichweite von 484 auf 514 Kilometer. Der elektrische Basis-Kona hat von dem Generationswechsel deutlich stärker profitiert: Die Leistung steigt von 100 auf 115 kW, die neue Batterie mit 48,4 kWh (statt 39,2 kWh) hat ungleich mehr Energiegehalt zugelegt als das Top-Modell. Damit sind nun 377 Kilometer nach WLTP möglich, bisher waren es maximal 305 Kilometer – und in der Praxis deutlich weniger. Die DC-Ladeleistung liegt bei dieser Batterie bei 74 kW. Kleine, aber spürbare Verbesserungen.

Design wird stärker polarisieren

Deutlich mehr als am Antrieb hat sich am Auto selbst getan. Die futuristische Optik mit dem (in den meisten Ausstattungsvarianten) durchgehenden LED-Leuchtenband und der vom Ioniq 5 bekannten Pixel-Optik dürfte deutlich mehr polarisieren als das eher brave Design des Vorgängers. Während Design bekanntlich Geschmacksache ist, ist unstrittig, dass der zweite Kona größer geworden ist. In der Breite sind es 2,5 Zentimeter, beim Radstand deren sechs – zu den Auswirkungen gleich mehr. In der Länge sind es sogar 15 Zentimeter mehr, was schon beinahe einer halben Fahrzeugklasse entspricht. Der Kona hängt mit seinen 4,35 Metern also grob zwischen dem B- und C-Segment, wobei die Grenzen in diesem Bereich ohnehin fließend waren. 15 Zentimeter mehr Länge resultiert in deutlich mehr Platz, was vor allem bei der Beinfreiheit hinten und beim Kofferraum der ersten Generation laut Keller immer wieder von Interessenten moniert wurde. Wer aber seinen Kona bisher vor allem wegen seiner kompakten Maße geliebt hat, sollte sich vor einem Umstieg auf das neue Modell besser genau anschauen, ob das größere Modell noch passt.

Für die Kunden, die bisher die Größe des Kofferraums kritisiert hatten, ist der Modellwechsel aber eine gute Nachricht: In der Standard-Konfiguration sind es bis zur Hutablage 466 Liter, mit umgeklappten Rücksitzlehnen passen bis zu 1.300 Liter in den Kona Elektro – 40 Prozent mehr als bisher. Zudem gibt es unter der Fronthaube einen 27 Liter großen Frunk, der für das Ladekabel reichen soll. In unserem Testwagen waren die Ladekabel und das Tire-Fit-Kit in dem Ablagefach unter dem Kofferraumboden verstaut – geht auch, ist nur mit Gepäck nicht so gut zu erreichen wie der Frunk. Dazu kommt: Der Kona ist auch in der Generation 2 ein Nasenlader, hat den Ladeanschluss also an der Front. Da bietet es sich an, das Ladekabel dort in Griffweite zu verstauen.

Ein kleiner Haken: Der Frunk muss wie eine klassische Motorhaube per Hebel im Innenraum und zweitem Sicherungshebel an der Haube selbst entriegelt werden. Per App oder Schlüssel geht das nicht. Dafür hat Hyundai beim Schließsystem selbst deutlich nachgelegt: Neben dem klassischen Funkschlüssel gibt es im Kona nun in der hochwertigen Prime-Ausstattung einen Digital Key. Bis zu drei Personen können mit ihrem Smartphone für das Fahrzeug freigeschaltet werden. Das Gerät kann beim Öffnen in der Hosentasche bleiben, das Fahrzeug kann auch so gestartet werden. Da es zudem eine Key Card im Kreditkarten-Format gibt (zum Öffnen an den Türgriff halten, zum Starten in die Smartphone-Ladeschale legen) kann der klobige Schlüssel im Alltag zuhause bleiben. Das Smartphone und die Key Card im Portemonnaie als Backup reichen aus. Ein durchaus angenehmer Fortschritt.

60 Prozent große Batterie

Da wir den Testwagen gerade erwähnt hatten: In unserem Fall war das ein Exemplar mit 160 kW und der großen Batterie, in einem Mineraleffekt-Weiß namens „Atlas White“ lackiert. Zudem verfügte der Wagen über die Top-Ausstattung Prime, die beim Kona Elektro 5.700 Euro Aufpreis kostet – mit dem Testwagen will Hyundai natürlich zeigen, was an Funktionen möglich ist. Deutschland-Chef Keller geht aber davon aus, dass sich mehr als die Hälfte der Kunden beim Kona Elektro für die 2.200 Euro teure Trend-Ausstattung entscheidet und nur rund ein Drittel für den Prime. Die restlichen 15 Prozent bleiben bei der (umfangreichen) Serienausstattung. Bei den Antrieben werden sich 60 Prozent für die große und 40 Prozent für die kleine Batterie entscheiden, so die Prognose aus der Hyundai-Zentrale in Offenbach.

Der Funktionsumfang in der Prime-Ausstattung ist in der Tat beachtlich. Die Ladeklappe ist beheizbar, es gibt ein Head-up-Display, ein beheizbares Lenkrad, Sitzheizung vorne und das Assistenzpaket 1, das Effizienz-Paket (Wärmepumpe und Typ-2-Ladekabel), die elektrische Heckklappe und das V2L-Paket. Dazu kommt beim Prime der erwähnte Digital Key.

Bereits ab Werk gibt es Voll-LED-Scheinwerfer, einen 12,25 Zoll großen Touchscreen, ein ebenfalls 12,25 Zoll großes Tacho-Display, und erstmals im Kona Elektro auch einen EV-Routenplaner, der automatisch Ladestopps hinzufügt und vor einem Ladestopp die Batterie vorkonditioniert – alternativ kann die Batterieheizung auch manuell aktiviert werden. Die Vehicle-to-Load-Funktion (per Adapter aus dem Ladeport oder über die 220-Volt-Steckdose im Innenraum) kostet in der Basis-Ausstattung 550 Euro Extra, ist in höherwertigen Versionen aber bereits inkludiert.

Doch bei dem EV-Routenplaner gibt es noch einen großen Haken: Derzeit kalkuliert die Software alle Ladestopps bis 100 Prozent* Ladestand (SoC) – was auf der Langstrecke am Schnelllader natürlich unrealistisch ist und somit keine brauchbare Ankunftszeit ergibt. Bei einer kalkulierten Test-Route von Rheinhessen nach Berlin wollte das System zwei Ladestopps bis 100 Prozent SoC einplanen – mit einer Gesamtdauer von 2:40 Stunden auf 592 Kilometer.

*Anmerkung der Redaktion: Inzwischen hat Hyundai auf unsere Nachfrage bestätigt, dass es hier Abhilfe gibt. Es liegt ein Software-Update vor, bei dem der SoC-Wert bei Ankunft an der Ladesäule manuell vorgegeben werden kann – Hyundai empfiehlt, einen Wert zwischen 70 und 80 Prozent einzustellen. Da es sich bei den Testwagen, die Hyundai bei der Veranstaltung dabei hatte, um die ersten gebauten Serienexemplare gehandelt hat, war das Update dort noch nicht aufgespielt. Alle Kundenfahrzeuge werden das Update vor Auslieferung erhalten.

Einen ausführlichen Test des Kona Elektro mit seiner neuen Ladeleistung und Ladekurve werden wir zwar erst später durchführen können (dann mit einer realistischen Ladeplanung), die Vermutung liegt aber nahe, dass man nicht so lange für die Strecke nach Berlin laden werden muss. Übrigens: Die eingeplanten Lade-Standorte erschienen sinnvoll, bei zahlreichen Betreibern liegen auch Echtzeit-Daten zur Belegung vor.

Auch genaue Verbrauchswerte für Stadt und Autobahn wird erst der ausführliche Test bringen. Die Tendenz ist aber, dass der Kona nach wie vor zu den effizienteren E-Autos gehört. Auf den Land- und Bundesstraßen im Landkreis Mainz-Bingen zeigte der Bordcomputer bei zweistelligen Plusgraden nach 70 Kilometern 15,5 kWh/100km an. Auch wenn die zweite Generation auf dem Papier effizienter ist, wäre dieser Wert wohl auch mit dem ersten Kona Elektro möglich gewesen – zumindest gefühlt. Für jene 70 Kilometer haben wir übrigens 14 Prozent des Akkus verbraucht – macht rechnerisch also 500 Kilometer Reichweite.

Geräuschkomfort spürbar verbessert

Die Abstimmung des Antriebs wirkt etwas ausgewogener. Wie auch die zweite Generation des Kia Niro EV hat der Kona mit 255 Nm an Drehmoment verloren (und damit seinen Elektro-Punch beim Beschleunigen), dafür aber an Fahrbarkeit im Alltag gewonnen. Es gibt weiterhin vier Fahrmodi, Eco, Normal, Sport und Snow. Und auch an der Hyundai-typischen Steuerung der Rekuperation über die Schaltwippen am Lenkrad haben die Ingenieure festgehalten – ein sehr angenehmes Feature, wie ich persönlich finde.

Schon nach wenigen Metern fällt übrigens auf, dass es in der Generation 2 deutlich leiser ist. Hyundai erwähnt dabei nicht die Dämmung, sondern das neue Fahrwerk, das auf das Akustikverhalten hin optimiert wurde. Auch der Komfort hat so etwas gewonnen. Zum besseren Fahrgefühl trägt zudem die neue Lenkung bei, die feiner abgestimmt wurde. Auch hier gilt: Kleine, aber spürbare Verbesserungen.

Das lässt sich – abgesehen von dem 100-Prozent-Bug bei der Routenplanung – auch über die restliche Software sagen. Beim Infotainment setzt Hyundai im neuen Kona auf eine komplett neue Software, die mit großen Kacheln statt den kleinen App-artigen Icons bei der Bedienung ein echter Fortschritt ist. Zudem wurden Features wie die animierte Third-Person-Ansicht des Fahrzeugs aus dem Ioniq 5 übernommen – in der Klasse des Konas eine echte Seltenheit. Da auch die Sprachsteuerung ausgeweitet wurde, hat im Moment der neue Kona Hyundai-intern das beste System – und nicht die teureren 800-Volt-Stromer Ioniq 5 und Ioniq 6. Diese werden vermutlich zum nächsten Modelljahr die neue Software erhalten. Ob Bestandsfahrzeuge per Update nachgezogen werden, konnte Hyundai noch nicht bestätigen.

Obwohl die Software jetzt deutlich besser ist, bleibt es bei dem 12,25-Zoll-Touchscreen in Kombination mit zahlreichen Tasten. Mit der „Media“- oder „Map“-Taste lassen sich zwar einzelne Funktionen schnell aufrufen. Da es aber zusätzlich noch eine weitere Klima-Bedieneinheit mit zusätzlichen Tasten gibt und auch die Leiste mit den USB-C-Ladebuchsen eher kleinteilig gestaltet ist, ergibt sich ein zerklüftetes Cockpit. Fans eines reduzierten Tesla-Cockpits werden davon wohl nicht überzeugt. Wer aber noch gerne seine Schnellwahl-Tasten hat, wird sich mit dem Kona vermutlich wohl fühlen.

Es piepst im Hyundai Kona

Ein Punkt, der nicht unerwähnt bleiben darf (und sich in der Zukunft wohl in vielen Fahrberichten zu Hyundai-Modellen finden wird), sind die Assistenzsysteme. Bereits ab Werk gibt es im Kona Elektro eine navigationsbasierte adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und den Autobahnassistenten 1.5 (Version 2.0 nur gegen Aufpreis) und auch die „intelligente Verkehrszeichenerkennung“, ISLA abgekürzt. Anstatt sich dabei auf eine Anzeige des erkannten Verkehrszeichens im Head-up-Display oder dem Cockpit-Display zu beschränken, wird jedes erkannte Tempolimit mit einem „Piep“ verkündet. Überschreitet man das erkannte Tempolimit nur minimal, wird man mit einem anderen Piepton ebenfalls darauf hingewiesen. Anders als im Ioniq 6 gibt es im Kona mit der neuen Software zwar die Option, den Piepton auszuschalten und das System auf eine reine Anzeige zu beschränken – mit dem nächsten Fahrzeugstart ist aber wieder die Pieps-Option aktiv. Und die Funktion ist derzeit so tief im Menü versteckt, dass mindestens fünf Aktionen auf dem Touchscreen nötig sind, um nach jedem Start das Piepsen zu deaktivieren. Hyundai-Deutschland-Geschäftsführer Keller gibt an, dass diese Entscheidung eine Firmenphilosophie für die Sicherheit sei. Die Option des dauerhaften Abschaltens mit einem Software-Update ist also eher unwahrscheinlich.

Natürlich kann man umgehend eine Bevormundung des Fahrers wittern, doch bei der Kritik sollte man (meiner Meinung nach) differenzieren. Ja, das Piepsen nervt. Wenn es aber dazu führt, dass man innerorts eher 49 als 55 km/h (oder noch mehr) fährt und in der Tempo-30-Zone tatsächlich die 30 einhält, sorgt es für deutlich mehr Sicherheit – jedes km/h weniger kann den Bremsweg entscheidend verkürzen. Doch in Summe muss die Verkehrszeichenerkennung (in Kombination mit hinterlegten Kartendaten) besser werden – denn wenn das System ein Tempolimit erkennt, wo gar keines ist, nervt der Assistent zu unrecht. Und ein Assistenzsystem, dessen Hinweise der Fahrer zu ignorieren gelernt hat, verfehlt seine Wirkung. Fragwürdig sehe ich hingegen den Extra-Piepser, wenn das Fahrzeug ein neues Tempolimit erkannt hat. Wenn das Fahrzeug mit dem Autobahnassistenten 2.0 ein neues Tempolimit erkennt und selbstständig die Geschwindigkeit anpasst, ist ein Hinweis-Piepser vollkommen berechtigt. Fährt man allerdings selbst (und hält das Tempolimit ein), wird dennoch unnötig gepiepst. Und das nicht zu knapp: Biegt man etwa von einer Landstraße mit Tempo 70 ab, piepst das Auto und meldet erlaubte 100 km/h. Der Fahrer hat allerdings schon das nächste 70er Schild in 100 Metern Entfernung gesehen und beschleunigt gar nicht bis auf 100. Und obwohl sich am erlaubten Tempo eigentlich nichts geändert hat, wird 2x gepiepst – denn das 70er Schild wird natürlich auch wieder gemeldet.

Zurück von den Assistenzsystemen zum Kona selbst: Dass die Generation 2 erwachsender geworden ist, zeigt sich etwa auch an der Mittelkonsole. Bei der ersten Generation gab es bei der Elektro-Version des Kona noch eine freischwebende Mittelkonsole – einfach nur, weil man es beim E-Antrieb konnte. War zwar ganz nett, das darunter liegende Ablagefach war aber ohne Verrenkung kaum zu erreichen. Bei der Generation zwei gibt es nur eine große und gut erreichbare Ablage. Da die Cupholder eingedreht und der kleine Teiler zwischen den beiden Fächern entnommen werden kann, können die Kunden selbst wählen, wie groß die Ablage sein soll. Gut erreichbar ist sie immer. Das gilt auch für die induktive Smartphone-Ladeschale, die man auch noch erreichen kann, selbst wenn Becher oder Flaschen im Cupholder stehen. Das ist selbst bei einigen größeren und teureren E-Autos schlechter gelöst.

Kleiner Akku ab 41.990 Euro, großer ab 47.190 Euro – aber mit mehr Ausstattung

Eines ist im Vergleich zur Generation 1 gleich geblieben: Hyundai will mit dem Modell an sich und den Werten wie der Reichweite überzeugen, nicht rein über den Preis. Los geht es für die kleine Batterie in der Basis-Ausstattung ab 41.990 Euro. Mit der von uns getesteten, großen Batterie werden 5.200 Euro mehr, also mindestens 47.190 Euro fällig. Den 65,4-kWh-Akku gibt es aber nicht in der Basisausstattung, er kommt immer mindestens als „Trend“ – was bereits 2.200 Euro beim Kona mit der „kleinen“ Batterie kostet. Folglich kostet mit 48,4 kWh das Prime-Paket 5.700 Euro mehr als das Basismodell, beim 65,4 kWh-Akku kostet die Prime-Ausstattung noch 3.500 Euro.

Die Liste an Einzel-Optionen ist recht kurz, hängt aber von der gewählten Ausstattung ab. So können etwa bei der Basis-Ausstattung der V2L-Adapter oder die elektrisch öffnende und schließende Heckklappe einzeln geordert werden. Optionen wie das Glas-Schiebedach (700 Euro), die erstmals erhältlichen 19-Zoll-Felgen oder das Sitz-Komfortpaket (1.000 Euro bzw. 1.500 Euro mit Ledersitzen) für die Sitzkühlung vorne, die Relax-Funktion der Vordersitze und die Sitzheizung hinten gibt es nur mit der Prime-Ausstattung. Die Anhängerkupplung für 750 Kilogramm Anhängelast (nur mit der großen Batterie, mit der kleinen maximal 300 Kilogramm) soll es im Zubehör geben, dieses ist für den Kona Elektro aber noch nicht im Konfigurator gelistet.

Mit allen Extras lässt sich der Kona Elektro mit der großen Batterie und wirklich üppiger Ausstattung auf fast 56.000 Euro konfigurieren – dann lässt das Fahrzeug aber kaum noch Wünsche offen. Mit der laut Hyundai häufigsten Konfiguration – dem großen Akku in der Trend-Ausstattung – sind es ohne Einzeloptionen jene 47.190 Euro.

Um die Kaufentscheidung angesichts der unklaren Lage bei den Förder-Budgets einfacher zu machen, hat Hyundai Deutschland übrigens eine neue Umweltbonus-Garantie aufgelegt: Wer einen elektrischen Hyundai bis zum 31. Dezember 2023 bestellt (es zählt die Unterschrift unter dem Kauf- oder Leasing-Vertrag, nicht die Auslieferung des Fahrzeugs) erhält die 4.500 Euro, die eigentlich über den Bundes-Anteil abgesichert werden, garantiert. Selbst wenn ein am 30. Dezember bestelltes Fahrzeug erst im Februar 2024 ausgeliefert wird, übernimmt Hyundai zusammen mit dem Handel die Förderhöhe von 2023.

Fazit

Der neue Kona ist in fast jedem Detail besser geworden. Der Modellwechsel ist also gelungen. Das neue Design wird vielleicht den ein oder anderen Privatkunden abschrecken. Bei den Flotten wird aber eher nach Preis und den passenden technischen Daten entschieden. Mit Gewerbe-Leasingraten ab 249 Euro netto pro Monat könnte der elektrische Kona auch in Firmenflotten an die Erfolge seines Vorgängers anknüpfen – Förderung hin oder her.