Mitsubishi Fuso und Iwatani arbeiten an Infrastruktur für flüssigen Wasserstoff
Im Zentrum der Kooperation steht die sLH₂-Technologie („subcooled“ liquid hydrogen), die eine Reihe von Vorteilen gegenüber der herkömmlichen gasförmigen Wasserstoffbetankung bieten soll. Dazu zählen eine höhere Speicherdichte, größere Reichweiten, schnellere Betankungsvorgänge sowie geringere Investitions- und Betriebskosten bei gleichzeitig verbesserter Energieeffizienz. Zudem Die sind die Tanks kleiner und wegen des geringeren Drucks auch deutlich leichter als ein Speicher für gasförmigen Wasserstoff. Das ist nicht nur gut für den Bauraum, sondern kommt bei Lkw auch der Zuladung zu Gute.
Der Fokus der Zusammenarbeit liegt auf drei zentralen Bereichen: der technischen Entwicklung, der Untersuchung regulatorischer Anforderungen und der Bewertung kommerzieller Rahmenbedingungen für eine flächendeckende Einführung. Gleichzeitig sind gemeinsame Marketingaktivitäten vorgesehen, um die Akzeptanz von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen und Tankstelleninfrastrukturen zu fördern.
Die sLH₂-Technologie stammt ursprünglich von der Fuso-Mutter Daimler Truck und dem Gase-Konzern Linde Engineering und wurde 2020 vorgestellt mit dem Ziel, Brennstoffzellen-Trucks mit 1.000 Kilometer Reichweite zu entwickeln. Die sLH₂-Technologie nutzt eine leicht erhöhte Druckstufe, um den Wasserstoff flüssig und unterkühlt zu halten, und zwar bei -253 Grad Celsius und somit nur 20 Grad über dem absoluten Nullpunkt. Die extreme Kühlung verhindert die Bildung und Abgabe von gasförmigem Wasserstoff (Boil-off), was die technische Komplexität und Energiekosten an Tankstellen deutlich reduziert.
Daimler Truck sieht in der Technologie großes Potenzial insbesondere im Schwerlastverkehr, gerade auch wegen der hohen Reichweite von 1.000 Kilometern. Jedoch muss man hier einschränken, dass die Batterie-elektrischen Lösungen schnell weiterentwickelt werden und der seit rund einem halben Jahr erhältliche eActros 600 von Daimler Truck schon Strecken von rund 500 Kilometern ohne Nachladen schafft.
Das soll jedoch noch längst nicht das Ende der Fahnenstange sein. Michael Wolf, technischer Projektleiter für den eActros 600, sagte beim Start der Serienproduktion: „Die Batterie entwickelt sich weiter. Beim Gewicht können wir nicht mehr viel zulegen, da sind wir fast am Limit, aber bei der Leistungsdichte. Ich persönlich glaube, dass zukünftig 800 bis 900 Kilometer mit einer Batterieladung denkbar sind.“ Und das wäre dann schon ziemlich nah an Wasserstoff-Lkw mit 1.000 Kilometer Reichweite. Wenn man dann noch bedenkt, dass Lkw-Fahrer sowieso nach spätestens 4,5 Stunden eine Fahrpause von mindestens 45 Minuten einlegen müssen, fragt sich, ob solche Reichweiten überhaupt erforderlich sind. Zumal Lkw bekanntlich nur 80 km/h fahren dürfen und entsprechend längst nicht so weit kommen.
Fuso-Mutter Daimler Truck hält indes vorerst am Flüssigwasserstoff fest und bleibt somit „technologieoffen“: Mit dem Mercedes-Benz GenH₂ Truck, der sLH₂ nutzt, laufen seit 2024 erste Kundenerprobungen und auch Wintertests fanden bereits in den Alpen statt. Parallel dazu arbeitet Daimler Truck über das Joint Venture Cellcentric mit der Volvo Group an der Produktion von Brennstoffzellensystemen für schwere Nutzfahrzeuge.
Für Mitsubishi Fuso ist das Projekt Teil einer umfassenden Strategie zur Förderung nachhaltiger Mobilität. Die Unternehmensvision basiert auf den drei Säulen „Produkt“, „Kunde“ und „Infrastruktur“. Mit dem Fokus auf Flüssigwasserstoff-Infrastruktur bekräftigt Mitsubishi Fuso seine Ambitionen, Technologieführer in der Branche zu bleiben. Bereits heute bietet das Unternehmen mit dem eCanter Japans ersten in Serie gefertigten elektrischen Leicht-Lkw an, der auch in Europa erhältlich ist.
Iwatani, Japans führender Wasserstoffanbieter, sieht die Kooperation als Beitrag zum Aufbau einer CO₂-freien Wasserstoffversorgungskette bis 2050. Das Unternehmen engagiert sich seit Jahren für die Schaffung einer nachhaltigen Energiezukunft und wird unter anderem durch den Green Innovation Fund der Regierung unterstützt.
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