Erste Ausfahrt im Mazda6e: Gelungener Schritt in die Zukunft

Schon in der Verbrenner-Welt war Mazda für seine teilweise sehr eigenständigen, technischen Lösungen bekannt. Kaum ein Hersteller hat den Wankelmotor derart weit entwickelt wie Mazda. Und während die Branche zunehmend auf kleinere Benzinmotoren mit Turbolader gesetzt hat, wurden von Mazda neue Saugmotoren mit einer ungewöhnlich hohen Verdichtung auf den Markt gebracht. Bei ihrem ersten Elektroauto wollten die Japaner aber dann ein Vorreiter des Downsizing-Trends sein und haben dem MX-30 eine verhältnismäßig kleine Batterie verpasst – weil Autos im Schnitt ja ohnehin nur wenige Kilometer am Tag fahren. Das ist zwar faktisch richtig, psychologisch aber fragwürdig – und konnte in Zeiten einer noch nicht ganz ausgeheilten Reichweitenangst die Kunden nicht überzeugen.

Der zweite Schritt in die Elektromobilität fällt da ungleich konventioneller aus, ohne aber altbacken zu sein: Mit dem Mazda6e wird nun die Mittelklasse elektrifiziert. Und das mit Design, das klar macht, dass die Elektromobilität im Kern der Mazda-Modellpalette angekommen und kein Außenseiter mehr ist. Der 6e sieht im Grunde so aus, wie wohl auch eine aktuelle Verbrenner-Limousine der Marke aussehen würde – bis auf den geschlossenen Kühlergrill an der Front. Drei Generationen des Mazda6 gab es seit 2002, mehr als vier Millionen Einheiten wurden seitdem verkauft. Doch die dritte, seit 2012 angebotene Version war wohl die letzte mit Verbrennungsmotor.

Somit verwundert es kaum, dass am Rande der Fahrvorstellung von einem „strategisch sehr wichtigen Produkt“ die Rede ist. Schließlich brachte der erste Mazda6 anno 2002 einen großen Meilenstein bei Design und Qualität der Marke. Die Hoffnung am kombinierten Europa- und Deutschland-Sitz von Mazda in Leverkusen ist groß, dass man in ein paar Jahren ganz ähnlich auf den neuen Mazda6e zurückblicken kann – als Meilenstein auf dem Weg in die Elektromobilität.

Doch kann das mit diesem Auto gelingen? Keine Frage, der Wagen sieht schick aus – dynamisch, modern und doch irgendwie vertraut. Das liegt auch daran, dass der 6e relativ konventionelle Proportionen hat: Eine lange, flache Fronthaube geht in einen sanft geschwungenen Dachbogen über, einzig das Heck ist vielleicht etwas hoch. Aber insgesamt wirkt der 6e für das Auge vertrauter als so manch andere E-Limousine, die aufgrund der Batterien im Unterboden etwas höher ausfällt (etwa ein VW ID.7) oder mit ihrem langen Radstand und kurzen Überhängen zwar den Raum optimal ausnutzt, aber doch ungewohnt wirkt – wie etwa der EQE oder EQS von Mercedes. Mazda hat hier einen Mittelweg gefunden, um einen Radstand von immerhin 2,90 Metern mit konventionellen Limousinen-Proportionen zu vereinen. Und anders als bei BMW-Modellen ist die lange Fronthaube des Mazda6e nicht verlorener Raum: Darunter befindet sich ein 72 Liter großer Frunk, der weit mehr fassen kann als nur das Ladekabel.

Und dennoch ist Mazda beim 6e neue Wege gegangen: Das Auto wird nicht mehr in Japan gebaut, sondern in Zusammenarbeit mit dem chinesischen Joint-Venture-Partner Changan. Er basiert auf der EPA1-Architektur von Changan und wurde im April 2024 erstmals auf der Auto China in Peking vorgestellt. In China gibt es das dort Mazda EZ-6 genannte Modell nicht nur mit Batterie-elektrischem Antrieb, sondern auch als Range Extender. Den gibt es in Europa nicht, hierzulande soll es der rein elektrische Antrieb richten. Mit dem Deepal S07 wird sich wohl noch in diesem Jahr ein Modell mit der gleichen Technik-Basis ebenfalls in Deutschland versuchen – allerdings in Form eines E-SUV.

Innen alles neu und doch vertraut

Genug der Vorrede, ab ins Auto. Auch vom Fahrersitz aus verfestigt sich der erste Eindruck von außen: Vieles ist neu oder neu interpretiert, etwa das Zwei-Speichen-Lenkrad oder der zentrale, 14,6 Zoll große Touchscreen, über den als Schaltzentrale quasi fast die gesamte Bedienung läuft – das gab es bei Mazda bisher nicht. Auf der anderen Seite wird der typische Mazda-Fokus auf das Design und die Materialauswahl deutlich: In unserem Testwagen mit der Top-Ausstattung „Takumi Plus“ gibt es in der Mittelkonsole und den Türen viele Oberflächen, die mit einer sehr angenehmen und weichen Velourleder-Nachbildung bezogen sind. Ein krasser Unterschied zu den Hartplastik-Türverkleidungen vieler MEB-Modelle von VW. Da fühlt es sich im Mazda6e deutlich hochwertiger und wohnlicher an.

Auf einen Startknopf hat Mazda übrigens verzichtet – einsteigen, anschnallen, Fuß auf die Bremse und die Fahrstufe einlegen. Auch die weitere Bedienlogik erinnert an Tesla: Über den linken Bremsstockhebel wird die Fahrstufe gewählt, ein erneuter Druck während der Fahrt aktiviert die Assistenten. Links vom Lenkrad ist nur der Blinkerhebel, in den auch eine Taste für den Scheibenwischer integriert ist. Die Inspiration ist klar, aber nicht schlecht.

Während der Fahrt geht es im Mazda6e relativ leise zu, die Geräuschdämmung ist selbst noch bei Autobahntempo gut. Und selbst Standard-Assistenzsysteme wie der in vielen Neuwagen häufig kritisierte Speed Assist arbeitet im 6e sehr leise: Die Piepstöne sind zwar wahrnehmbar, aber nicht störend. So bietet das System wirklich einen Mehrwert, denn ein nervender Assistent, der vor jeder Fahrt abgeschaltet wird, ist auch kein Zugewinn für die Sicherheit. Das hat Mazda hier gut gelöst.

Da Mazda traditionell auch viel Wert auf den Fahrspaß legt, wird das Fahrverhalten vom Hersteller als „sportlich-ausgewogen“ bezeichnet. Nach etwas über 100 Kilometern durchs Bergische Land würde ich sagen: Das trifft zwar zu, aber mit starkem Fokus auf „ausgewogen“. Der 6e rollt mit seinen 4,92 Metern Länge und 2,90 Metern Radstand sehr angenehm über die Autobahn, federt auf den Landstraßen Unebenheiten sauber weg und bleibt stets komfortabel. Die Lenkung bietet zwar ausreichend, aber nicht überragend viel Feedback und ist eher leichtgängig ausgelegt. Daran ändert auch der „Sport“-Fahrmodus nicht viel, der im Vergleich zum „Normal“-Fahrmodus mehr Lenkwiderstand und eine andere Rekuperationsstufe bietet. Die Unterschiede im Lenkgefühl sind aber gering, andere Autos bieten bei den Fahrmodi eine deutlich größere Spreizung. Auch die Rekuperation ist eher dezent, selbst wenn man im „Individual“-Fahrmodus die Stufe „High“ auswählt. Ein One-Pedal-Driving ist selbst damit nicht möglich, man muss aber festhalten, dass bei unseren Vorserien-Testwagen alle Fahrmodi sauber abgestimmt waren. Die Rekuperation ist also eher schwach, aber sehr gut dosierbar. Ein wichtiges Feature: Im Menü kann der Punkt „Driving Mode Memory“ aktiviert werden. Dann startet das Auto jedes Mal im zuletzt gewählten Fahrmodus und nicht in der „Normal“-Einstellung. Wer sich also seinen „Individual“-Modus zusammengestellt hat oder am liebsten im „Sport“-Modus fährt, muss nicht zu jedem Fahrtbeginn den Modus händisch wechseln.

Für ein sportlich-ausgewogenes Fahrverhalten bringt der Mazda6e auch gute Voraussetzungen mit: Der Antrieb sitzt immer hinten, die im Unterboden verbaute Batterie sorgt für einen tiefen Schwerpunkt – und mit 47:53 Prozent gibt es eine nahezu ausgewogene, leicht heckbetonte Gewichtsverteilung. Mit 190 kW ist der 6e auch gut motorisiert, aber nicht übermotorisiert: Mit seinen 320 Nm Drehmoment beschleunigt er in 7,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und kann maximal 175 km/h schnell fahren. Ein VW ID.7, der vier Zentimeter länger als der Mazda6e ist, bietet mit 210 kW etwas mehr Leistung und mit 545 Nm deutlich mehr Drehmoment. Den direkten Vergleich dürfte der Mazda auf der Teststrecke also verlieren. Wer alleine auf einer Landstraße unterwegs ist, wird aber nichts vermissen.

Obwohl wir uns auf der Testrunde durch die verschiedenen Fahrmodi-Einstellungen probiert und diese ausgetestet haben, lag der Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer am Ende der 104 Kilometer bei 14,1 kWh/100km – trotz Autobahn-Abschnitten mit 150 km/h und der ein oder anderen Beschleunigung zu Testzwecken, die wir im Alltag wohl nicht gemacht hätten. Es wäre also sogar noch ein etwas niedrigerer Verbrauch möglich gewesen! Für die 104 Kilometer haben wir 21 Prozent der Batterie verbraucht (von 97 auf 76 Prozent), womit grob überschlagen sogar 500 Kilometer möglich gewesen wären. Dabei liegt die WLTP-Reichweite der von uns gefahrenen 68,8 kWh großen LFP-Batterie bei gerade einmal 479 Kilometern. Wer also ganz entspannt unterwegs ist und auf Verbräuche im Bereich um die 13-14 kWh/100km kommt, kann auch auf der Straße die WLTP-Reichweite erzielen.

Mit seinem guten Verbrauch kann der Mazda6e also etwas wett machen, dass die Batterie mit den erwähnten 68,8 kWh etwas kleiner ist als bei der Konkurrenz – im erwähnten ID.7 sind es zwischen 77 und 86 kWh. Mit einer Spitzen-Ladeleistung von 165 kW und einer Ladezeit von 24 Minuten von zehn auf 80 Prozent steht der 6e im Wettbewerbsumfeld ebenfalls ordentlich da. Ein Hyundai Ioniq 6 lädt mit seinem 800-Volt-System schneller, der ID.7 braucht minimal länger. Wichtig für eine LFP-Batterie: Die Batterieheizung kann manuell aktiviert werden, wenn auch etwas versteckt im Menü für das Energie-Management! Das Navi bietet auch eine automatische Ladeplanung mit einem einstellbaren Wert für den gewünschten Rest-Ladestand bei Ankunft, es ist über drahtloses Apple Carplay oder Android Auto auch die Navigation über andere Apps wie Google Maps möglich.

Fragwürdiges „Long Range“-Modell

Bei der Batterie wird aber auch deutlich, dass Mazda die Sache mit den ganz eigenen technischen Lösungen doch noch nicht ganz abgelegt hat oder ablegen will: Denn neben dem von uns gefahrenen Mazda6e mit der 68,6 kWh großen LFP-Batterie gibt es auch den Mazda6e Long Range, der sogar eine 80 kWh große Batterie und 552 Kilometer WLTP-Reichweite bietet. Allerdings ist die Langstreckentauglichkeit dieses Modells stark eingeschränkt, da die maximale Ladeleistung bei nur 90 kW liegt – und der Standard-Ladevorgang satte 47 Minuten dauern soll! Die Long-Range-Batterie solle Kunden ansprechen, die gerne ein paar Kilometer zusätzliche Reichweite mitnehmen, die aber nicht oft extern laden, lautet ein Erklärungsversuch der PR-Abteilung. Das mag zwar sein, diese Zielgruppe ist aber vermutlich sehr spitz. Die potenzielle Zielgruppe, die eine Long-Range-Batterie mit ebenfalls 24 Minuten Ladezeit ansprechen könnte, dürfte dennoch ungleich größer sein. Auch Mazda Deutschland geht davon aus, dass die Long-Range-Batterie nicht oft bestellt wird: 90 Prozent des Volumens hierzulande sollen auf die (deutlich attraktivere) LFP-Batterie entfallen.

Diese ist ab 44.900 Euro in der bereits gut ausgestatteten „Takumi“-Linie erhältlich und ab 46.900 Euro in der von uns gefahrenen „Takumi Plus“, das Long-Range-Modell ist jeweils 2.000 Euro teurer. Knapp 45.000 Euro Basispreis klingen sehr hoch, müssen aber ins Verhältnis gesetzt werden: Die technisch in die Jahre gekommene Mazda6 Limousine der dritten Generation wird als 194 PS starker Benziner in der „Takumi“-Ausstattung ab 49.600 Euro angeboten, so gesehen ist das modernere Elektroauto also sogar günstiger! Vom Verbrennermodell gibt es zwar auch Varianten mit weniger Leistung und weniger Ausstattung, dafür aber auch Basispreise ab 35.000 Euro. Bleibt zu hoffen, dass Mazda auch beim neuen 6e das Angebot später nach unten mit einfacheren Ausstattungen erweitert.

Das Potenzial, einfachere Ausstattungen anzubieten, gibt es: Schon die „Takumi“-Ausstattung des Mazda6e ist sehr umfangreich und lässt kaum Wünsche offen. Ab Werk gibt es einen Vehicle-to-Load-Adapter mit 3,3 kW Leistung, 19-Zoll-Alufelgen, ein großes Panorama-Glasdach, den 14,6 Zoll großen Touchscreen, ein 10,2 Zoll großes Kombiinstrument, ein Head-up-Display, eine Gestensteuerung und etwa ein Sony-Soundsystem mit 14 Lautsprechern. Zwei davon sind in die Kopfstütze des Fahrersitzes integriert und sollen etwa die Navi-Ansagen nur dem Fahrer ausspielen oder diskrete Telefonate ermöglichen, ohne die anderen Passagiere zu stören. Mit einem einfacheren Soundsystem, dem Verzicht auf das Head-up-Display und Stoff- statt den serienmäßigen Kunstleder-Sitzen wäre vermutlich eine günstigere Ausstattung gut möglich.

Das Level „Takumi Plus“ bietet Sitzbezüge aus braunem Nappa-Leder in Kombination mit der erwähnten Velour-Nachbildung, den Velour-Umfängen im Innenraum und einem elektrischen Rollo für das Glasdach. Der Haken an letztgenanntem ist, dass der zweigeteilte Rollo in einem Balken auf Höhe der B-Säule sitzt und somit das Glasdach unterbricht. Ohne dieses Rollo gibt es in der „Takumi“-Ausstattung den ungehinderten Blick nach oben – ohne Balken. Ach ja, und die induktive Ladeschale ist zudem belüftet, damit sich das Smartphone beim Ladevorgang nicht so stark erwärmt.

Kein Kombi in Aussicht, aber ein SUV

Was noch? Der Mazda6e verfügt über einige sogenannte „Scenery Modes“, die einfach über den Touchscreen aktiviert werden können. Darüber können einige voreingestellte Szenen schnell ausgewählt werden, etwa ein Entspannugsmodus (für die Ladepause), den Waschanlagenmodus (der alle Fenster schließt und den Heckspoiler einfährt) oder auch den „Leaving“-Modus, ähnlich dem Hundemodus von Tesla oder dem Tier-Modus bei Nio: Beim (kurzen!) Verlassen des Autos für einen Einkauf beim Bäcker oder ähnlichem läuft die Klimaanlage im Innenraum weiter und auf dem Display wird eine entsprechende Nachricht angezeigt, dass der Innenraum gut temperiert ist. So kann zum Beispiel der Hund kurz im Auto warten, ohne die Gefahr eines Hitzschlags oder einer (in diesem Fall ja nicht nötigen) Rettung des Tieres durch Passanten.

Die Platzverhältnisse auf den Vordersitzen sind für ein Auto dieser Größe voll angemessen – mit 4,92 Metern ist der 6e wahrlich kein kleines Auto. Auf der Rückbank gibt es zwar viel Beinfreiheit, aufgrund der Batterie im Unterboden und der (eingangs gelobten) flachen Dachlinie sind die Rücksitze allerdings recht tief montiert. Mit meinen 1,85 Metern hatte ich einen recht spitzen Kniewinkel, da man die Füße auch nicht gut unter den Vordersitzen parken kann. Kleinere Menschen können hingegen auch hinten sehr gut sitzen und reisen. Die Sitze vorne fand ich auf den ersten 100 Kilometern sehr bequem, die Aussagekraft ist aber gering – hier fallen Kritikpunkte oft erst auf Langstrecken nach mehreren Stunden auf.

Mit 466 Litern bietet der Mazda6e einen ordentlichen Kofferraum, der sich mit umgeklappten Rücksitzlehnen auf maximal 1.074 Liter erweitern lässt. Wer mehr transportieren muss, kann die optionale Anhängerkupplung mit 1.500 Kilogramm Zuglast bestellen. Einen praktischen Kombi wird es von der Elektro-Limousine wohl eher nicht geben, zumindest ist bisher keiner angekündigt. Die nächste Elektro-Premiere von Mazda ist für diesen Dezember terminiert: Dann debütiert der EZ-60 – das entsprechende SUV-Modell aus der Kooperation von Mazda und Changan.

Fazit

Der Mazda6e ist gelungen und dürfte international mehr Erfolg haben als der MX-30. Das Auto ist schick designt, hochwertig verarbeitet und umfangreich ausgestattet. Der Elektroantrieb überzeugt mit seiner feinen Abstimmung und dem niedrigen Verbrauch, womit trotz der im Verhältnis eher kleinen Batterie ordentliche Reichweiten auch in der Praxis drin sein dürften – so die vorläufige Einschätzung nach den ersten 100 Kilometern. Gerade bei LFP-Batterien kann sich das Verhalten im Winter stark ändern, dazu können wir aktuell noch keine Aussage treffen.

2.500 Exemplare will Mazda Deutschland noch in diesem Jahr absetzen, für das gesamte Jahr 2026 sind 5.000 Mazda6e geplant. Bei einem Gesamt-Absatz von etwa 45.000 Mazdas pro Jahr in Deutschland würde das rund elf Prozent im ersten vollen Jahr entsprechen. Offen ist natürlich, was möglich wäre, wenn die Long-Range-Variante ebenfalls eine überzeugende Ladezeit bieten würde. Gerade Vielfahrer oder Interessenten ohne eigene Wallbox greifen oft zur größeren Batterie, die im Falle des Mazda6e mit 47 Minuten Ladezeit aber keine sehr attraktive Alternative ist.