Erster deutscher Firefly im Test: Das kann Nios E-Kleinwagen

Am 14. August ging es los, wenn auch nur im kleinen Stil. An diesem Tag hat Nio die ersten Fahrzeuge seiner Kleinwagenmarke Firefly in Europa ausgeliefert – an zwei Standorten in Norwegen und in Utrecht in den Niederlanden. Bei letztgenannter Übergabe-Zeremonie war auch ein besonderes Exemplar dabei: Der weiße Firefly ging nicht an einen niederländischen Kunden, sondern an einen deutschen. Genau genommen an eShare One aus Dortmund. Das 2009 gegründete Unternehmen organisiert unter anderem E-Auto-Präsentationen, Roadshows, Probefahrten, Messen und lokale E-Mobilitäts-Events und bietet auch E-Auto-Mieten und ein Carsharing (als Flinkster Netzwerkpartner) an. Daher besteht die Verbindung zu Nio, es gibt sieben E-Autos des chinesischen Herstellers in der Flotte von eShare One. Und so hat es Nio auch möglich gemacht, dass die Dortmunder um Andreas Allebrod den Firefly als deutscher Erstkunde erhalten haben – noch bevor hierzulande überhaupt Bestellungen möglich sind.

Bei dem weißen Firefly von eShare One handelt es sich genau genommen um das zweite Exemplar dieses Modells in Deutschland – im Juni hat das Kraftfahrt-Bundesamt bereits einen Firefly in seiner Zulassungs-Statistik erfasst. Dieses Fahrzeug ist aber noch ein Vorserienexemplar, das Nio selbst am Deutschlandsitz München nutzt. Der Firefly mit Dortmunder Kennzeichen ist also das erste Serienexemplar in Deutschland.

Schon kurz nach der Übergabe hat eShare One den jüngsten Neuzugang der Flotte electrive für einen ersten Test überlassen. Gerade einmal 380 Kilometer hat der Wagen zurückgelegt, Allebrod war selbst einige Tage mit dem Firefly zum Kennenlernen unterwegs. Und schon gibt er den Schlüssel bzw. die Zugangskarte aus der Hand.

Üppiger Platz auf vier Metern Länge

Bei der ersten Begegnung wirkt das Fahrzeug tatsächlich etwas länger als auf den Fotos. Das dürfte mit den an sich stimmigen Proportionen zusammenhängen: Mit 1,78 Meter ist der Firefly in dieser Größenklasse ein eher breites Auto. Wenn man bei den Bildern ein etwas schmaleres Fahrzeug annimmt, ist man von den tatsächlichen Maßen überrascht. Klar, vier Meter Länge sind vier Meter Länge. Der Firefly wirkt aber nicht wie ein fragiler Kleinwagen, sondern wie ein Kompaktmodell, das einfach etwas kürzer ausfällt.

Und auch die Platzverhältnisse innen erinnern eher an das klassische Golf-Segment als an einen Kleinwagen. Ohne eine durchgängige Mittelkonsole geht es vorne luftig zu, der Abstand zwischen den Schultern von Fahrer und Beifahrer ist spürbar größer als etwa in einem Hyundai Inster. Und auch auf der Rückbank können Erwachsene mit 1,85 Metern Größe gut sitzen – auch wenn der Fahrersitz auf einen gleich großen Fahrer eingestellt ist. Dazu kommen noch ein ordentlicher Kofferraum von 404 Litern und ein 92 Liter fassender Frunk – und auch versteckte Ablagen im Innenraum, später dazu mehr.

Beim Antrieb sind die Daten bekannt: Der Elektromotor an der Hinterachse leistet 105 kW, auch wenn laut der Anzeige im Cockpit kurzzeitig sogar bis zu 119 kW drin sind. Im Unterboden sitzt ein 42,1 kWh großer LFP-Akku, der laut den chinesischen Zulassungsdaten von Sunwoda zugeliefert wird. Tatsächlich dürfte Sunwoda nur die Montage des Batteriepacks übernehmen, die Zellen sollen Berichten zufolge von Nios Haupt-Batteriepartner CATL stammen.

42 kWh in einem Vier-Meter-Kleinwagen klingen zunächst okay, auch ein Hyundai Inster hat eine so große Batterie – in der Basisversion für 23.900 Euro. Einen größeren Akku (wie die optional 49 kWh beim Inster) gibt es im Firefly nicht. Und der auch sonst Nio-typische Batteriewechsel funktioniert in Europa derzeit noch nicht – es gibt keine geeigneten Wechselstationen. Die Akkus der Nio-Modelle bieten mit 75 und 100 kWh nicht nur deutlich mehr Energiegehalt, sondern sind auch schlichtweg deutlich größer als die Kleinwagen-Batterie im Firefly. Bis es auch hierzulande passende Power Swap Stations gibt, bleibt das klassische Nachladen der Batterie.

Niedriger Verbrauch ergibt hohe Real-Reichweite

Die 42 kWh sollen gemäß WLTP eine Reichweite von bis zu 330 Kilometern ermöglichen (470 Kilometer im WLTP City – dank eines sehr niedrigen Verbrauchs). Und das ist keine WLTP-Utopie, sondern auf der Straße durchaus möglich, wie die Eindrücke von unserer ersten Ausfahrt zeigen. Über Stadt- und Landstraßen lag die Verbrauchsanzeige im Bereich von 11 bis 12 kWh/100km, auf der Autobahn mit Tempo 100 pendelte sich der Bordcomputer bei etwa 13 kWh/100km ein. Mit steigendem Tempo macht sich dann natürlich der Luftwiderstand bemerkbar, denn bei Reisetempo 130 können es auch 16-17 kWh/100km sein. Im Sommer müsste man aber schon fast durchgängig die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (laut Tacho bis zu 155 km/h) fahren können, um den Verbrauch über 20 kWh/100km zu bringen. Für den Winter können wir keine Aussage treffen, wie sich hier die Heizung und die LFP-Batterie auswirken.

Ist man mit den Firefly aber vorrangig in der Stadt und maximal auf der Stadtautobahn unterwegs, sind 12-13 kWh/100km realistisch – und damit hochgerechnet bis zu 350 Kilometer Reichweite! Mit dem Autobahn-Verbrauch bei 130 km/h wären es noch 260 Kilometer oder 180 Kilometer für den Bereich von zehn bis 80 Prozent Ladestand, also mit etwas Puffer nach oben und unten. Das ist dann schon wieder etwas wenig. Mit einem Reisetempo zwischen 110 und 120 km/h dürfte man wohl über 200 Kilometer zwischen zwei Ladestopps schaffen.

Beim Ladevorgang selbst hat der Firefly in unserem Test die Werksangabe von 30 Minuten für zehn auf 80 Prozent genau geschafft. Mit einem Peak von 91 kW Leistung bei 15 Prozent Ladestand lädt der Firefly gerade im unteren Bereich etwas schneller als ein Hyundai Inster oder der Mini Cooper E – von zehn auf 50 Prozent hat es beim Firefly keine 13 Minuten gedauert. Ab etwa 50 Prozent Ladestand hat der Hyundai mit einer quasi gleich großen Batterie aber leichte Vorteile, während beim Firefly der Rest der Standard-Ladung auf 80 Prozent deutlich länger dauert. Über den gesamten Ladevorgang liegen der Inster und Firefly jedoch nahezu gleichauf, nur mir einem unterschiedlichen Verlauf der Ladekurve.

Die Software des Firefly bietet inzwischen auch eine gute und (im Vergleich zum Hyundai) vor allem schnelle Routenplanung mit Ladestopps. Das System schlägt auf den ersten Blick sinnvolle Ladestationen vor und zeigt etwa Entfernung sowie die erwartete Ladedauer und die geplante Restreichweite bei der Ankunft an der Ladesäule an. Anders als das Hyundai-System, das mit einem großen Puffer die Ladestopps eher vorsichtig plant, schickt der Firefly seine Fahrer auch mal mit nur 30 Kilometer Reichweite zum Stopp. Positiv ist auch, dass über den Touchscreen direkt auch Informationen zur Belegung der Ladepunkte abgerufen werden können.

Der Nachteil: Der Firefly hat oft sehr lange Ladestopps von bis zu 49 Minuten eingeplant, was einem fast vollen Akku am Schnelllader entsprechen dürfte. Die Ladekurve zeigt aber, dass mit der fallenden Leistung bei höheren Ladeständen eher mehrere, kurze Stopps vorteilhaft wären. Hier sollte man sich also nicht unbedingt auf die Planung des Autos verlassen und fast eine Stunde am Schnelllader stehen – sondern früher weiterfahren und gegebenenfalls einen weiteren, kurzen Ladestopp einkalkulieren.

Assistenzsysteme erinnern an Nio – mit Stand 2023

Als Kleinwagen mit einer 42-kWh-Batterie ist der Firefly wohl nicht der prädestinierte Langstrecken-Wagen, obwohl die Fahrten auf der Autobahn keineswegs unangenehm waren – auf das Fahrwerk bezogen. Die Abstimmung ist gut gelungen. Für ein vier Meter langes Auto liegt der Firefly satt auf der Straße, selbst bei 130 km/h kommt keine Unruhe im Fahrwerk auf. Federn und Dämpfer arbeiten sehr sauber und halten den Komfort hoch, ohne in Kurven zu weich zu sein. Und gleichzeitig ermöglicht der Heckantrieb ohne Elektromotor zwischen den Vorderrädern dort einen enormen Lenkwinkel, beim Parken und in der Stadt ist der kleine Wendekreis ein Traum. Gleichzeitig wirkt sich diese Wendigkeit nicht auf den Geradeauslauf auf der Autobahn aus. Kurzum: Ein gelungener Kompromiss, nicht nur für einen Kleinwagen! Schon bei anderen Testwagen von Nio hat mir das Fahrwerk sehr gefallen, und das kann auf den Firefly übertragen werden.

Auch bei einem anderen Punkt hat sich der Firefly von den Nios inspirieren lassen, aber leider von einem älteren, bei Nio längst überholten Stand. Die Rede ist von den Assistenzsystemen, die so eifrig und laut piepsen wie wir es bei Nio zuletzt 2023 im Test des ET5 erlebt haben. Ein km/h zu schnell und der Tempowarner piepst sofort – selbst wenn der Tempomat die Geschwindigkeit regelt und nicht ich als Fahrer. Blickt man dann als Fahrer zu lange (heißt: länger als gefühlt eine Sekunde) auf das Tacho-Display, piepst es erneut – man soll den Blick wieder auf die Straße lenken. Gerade mit Sonnenbrille schien das System noch etwas empfindlicher zu reagieren, wenn es nicht genau die Augen und die Blickrichtung erfassen kann. Dafür sind die Sensoren nicht mehr in einem zusätzlichen Hubbel auf der Lenksäule verbaut, sondern fast unsichtbar in das Cockpit-Display integriert.

Erkennt der Firefly eine Baustelle, warnt er auch und ermahnt zu mehr Aufmerksamkeit. An sich eine gute und hilfreiche Funktion. Wenn er aber auch Pylonen, die Teil der regulären Verkehrsführung sind, jedes Mal als Baustelle erkennt, kommt es zu einem gewissen Ermüdungseffekt – bis man sich doch ins Menü begibt und den ein oder anderen Assistenten abschaltet. Die jüngeren Testwagen wie der Nio EL8 und EL6 hatten eine weiterentwickelte Software, bei dem Nio die Auslöse-Schwelle in einen praxistauglicheren Bereich verschoben hat – was zu weniger Dauer-Gepiepse führt und im Endeffekt dazu, dass die Assistenten auch wirklich aktiviert bleiben und im Zweifel helfen können.

Minimalistischer Look mit Vor- und Nachteilen

Nicht nur bei der Software, auch im Innenraum wird die Verwandtschaft des Firefly zu Nio sicht- und auch fühlbar. Das Cockpit ist nüchtern und recht minimalistisch gehalten, es gibt einen großen Touchscreen in der Mitte und ein kleines Cockpit-Display hinter dem ungewöhnlich geformten Lenkrad. Die Bedientasten am Lenkrad kennen wir aus den größeren Nio-Modellen. In der Mitte gibt es ein kleines Fach in der verstellbaren Armlehne, eine Smartphone-Ladeschale und einen Cupholder – zwei wären hier jeweils besser, in einem Kleinwagen ist der Platz aber knapp. In die Tür-Ablagefächer passte in unserem Test gerade so eine ein Liter große PET-Flasche – mit etwas Quetschen. Bei einer Glas- oder Metallflasche kommt es vermutlich auf die genauen Abmessungen an, ob es knapp passt oder nicht. Auf weitere Ablagen in der Mittelkonsole – wie etwa beim bereits zitierten Inster – hat Nio verzichtet. In meinen Augen wurde für den minimalistischen Look etwas zu viel reduziert, denn ein gut erreichbares Fach, in dem man schnell beim Einsteigen Portemonnaie oder den Schlüsselbund ablegen kann, finde ich zumindest sehr angenehm.

Der Firefly hat zwar noch Ablageflächen, allerdings sind diese versteckt. Unter der hochklappbaren Sitzfläche des Beifahrersitzes ist etwa das Verbandszeug verstaut, auch unter der ebenfalls hochklappbaren Rückbank gibt es noch praktische Staufächer. Allerdings eher für selten genutzte Gegenstände oder für das gezielte Beladen vor einer Urlaubsfahrt. Bei einer Ablage für kleinere Alltagsgegenstände helfen diese „hidden features“ leider nicht. Dennoch schön zu sehen, dass der verfügbare Platz ausgenutzt und den Kunden zur Verfügung gestellt wird. Eine nicht-klappbare Sitzfläche wäre sicher günstiger gewesen.

Dafür muss man auch zugestehen, dass der Innenraum ansonsten gelungen ist. Die Materialauswahl wirkt hochwertig, mit dem Stoffbezug des Armaturenbretts kommt schon fast etwas Wohnzimmer-Atmosphäre auf. An einen Hartplastik-Kleinwagen erinnert das nicht, auch wenn es bei unserem Fahrzeug Grau in Grau zugeht. Selbst die Türverkleidungen bestehen aus einem aufgeschäumten, weichen Kunststoff, wo deutlich teurere Testwagen wie etwa der VW ID. Buzz GTX für mehr als 80.000 Euro Hartplastik bieten. Mit der einstellbaren Ambientebeleuchtung rund um den Armaturenträger wirkt das Cockpit bei Dunkelheit fast schwebend – ein nettes Design-Feature.

Auch die Bedienelemente sind klar und verständlich gezeichnet. Design und Schriftbild unterscheiden sich hier bewusst von Nio, um die (vermeintlich) jüngere Zielgruppe des E-Kleinwagens anzusprechen. Das ist an sich auch gelungen und wer schonmal ein Tablet oder ein modernes Touchscreen-System in einem Auto bedient hat, wird sich auch im Firefly schnell zurechtfinden. Dazu kommen noch Features wie ein Haustier-Modus, den man in anderen (auch teureren) Elektroautos oft vergeblich sucht – selbst wenn man die Klimaanlage per App starten kann, fehlt dann die Anzeige auf dem Display, dass die Klimaanlage aktiviert und der Fahrer gleich zurück ist.

Der Firefly ist nicht auf günstig getrimmt

An einigen Details im Innenraum wird deutlich, dass es Nio bei der Entwicklung des Firefly nicht unbedingt um einen möglichst niedrigen Preis ging. Das beginnt bei den gerade erwähnten Materialien, wo es preislich noch Luft nach unten gibt. Aber auch bei einigen Konstruktions-Details geht es vermutlich noch einfacher und billiger. Da die Rückleuchten mit dem Kofferraumdeckel nach oben aufschwingen, benötigt der Firefly ein zweites paar Leuchten, die bei geöffnetem Kofferraum nach hinten leuchten. Die vorderen Luftauslässe der Klimaanlage sind alle in einer Leiste am unteren Rand der Windschutzscheibe integriert – schick, aber mit dem Arm kaum zu erreichen. Daher können die Luftauslässe auch nicht händisch verstellt werden, sondern nur über den Touchscreen und über kleine Stellmotoren. Das ermöglicht zwar auch eine (zugegeben recht angenehme) Automatikfunktion, bei der der Luftstrom ständig von links nach rechts und zurück wechselt. Mechanische, von Hand einstellbare Luftauslässe hätten dennoch vermutlich nur einen Bruchteil gekostet.

Der Firefly heißt zwar exakt gleich wie die Marke, dennoch sind unter diesem Label wohl künftig weitere Modelle geplant. Mit dem etwas aufwändiger und höher platzierten Debütmodell lässt sich Nio bei Firefly also noch Luft nach unten, um später ein einfacheres, günstigeres Modell nachzuschieben.

Stauraum vorne und hinten

Das könnte dann womöglich auch ein noch etwas kleineres Auto sein, denn auf seinen vier Metern Länge bietet der Firefly erstaunlich viel Platz. Unter der Fronthaube gibt es einen 92 Liter großen und vor allem sehr tiefen Frunk mit einer Ablage und auch Taschen-Haken, damit nicht alles quer durch den Frunk fliegt. Mehr als groß genug für das Ladekabel ist der Frunk allemal. Nettes Detail: Der Frunk hat auch einen abdeckbaren Abfluss, über den Wasser ablaufen kann. Es ist also zum Beispiel möglich, mit Eiswürfeln Getränke oder andere Einkäufe kühl zu halten und das Schmelzwasser kann ohne Probleme ablaufen.

Beim hinteren Kofferraum geht es deutlich konventioneller zu. Es gibt keine ebene Ladekante, innen geht es wieder einige Zentimeter nach unten. Unter dem Ladeboden gibt es nur eine kleine Klappe für das Warndreieck und die Abschlepp-Öse, aber keinen weiteren Sub-Trunk – dort sitzt der Motor. VW wird beim ID.2 hier wohl ein Fach für eine Getränkekiste bringen, so wurde es zumindest in der Studie gezeigt. Mit 404 Litern in der Standard-Konfiguration ist das Fassungsvermögen in der Klasse aber mehr als ordentlich! Werden im Firefly die Lehnen der Rücksitze umgeklappt, steigt das Ladevolumen auf über 1.200 Liter. Allerdings entsteht keine ebene Ladefläche, an den Rücksitzlehnen bleibt eine Kante. Angesichts des Stauvolumens in einem Kleinwagen aber ein verzeihbarer Nachteil.

Fazit

Rein vom Fahrzeug betrachtet ist der Firefly ein mehr als ordentlicher und stimmiger Kleinwagen – das Design mit den drei Rundleuchten pro Seite vorne und hinten wird aber sicher nicht jedem gefallen. Klar ist auch: Der Firefly ist nicht der günstigste E-Kleinwagen auf dem Markt – übertragen wir den niederländischen Preis von 29.900 Euro auf Deutschland, gibt es eine 42-kWh-Batterie in diesem Segment auch für deutlich weniger Geld. Neue Maßstäbe setzt der Firefly beim Antrieb und Preis sicher nicht.

Im gleichen Moment muss man aber auch festhalten, dass nicht alle Autos (selbst im Kleinwagensegment) rein über das Preis-Leistungs-Verhältnis gehen – Mini lässt grüßen. Der Firefly mit seinem minimalistischen Innenraum, guter Verarbeitung und hochwertigen Materialien bei gleichzeitig für viele Zwecke vollkommen ausreichender Antriebstechnik kann sicher seine Fans finden. Auf das ikonische Marken-Erbe und das Design eines Mini kann Nio aber eben nicht zurückgreifen – weshalb der ein oder andere Verkauf vielleicht doch über den Preis erfolgen muss. Es bleibt also abzuwarten, wie Nio das Modell hierzulande einpreist – und zu welchen Konditionen die Firefly-Fahrzeuge dann tatsächlich im Leasing oder bei Abo-Anbietern zu haben sind.