Erste Details zu Antrieben des VW ID. Polo durchgesickert
Ein paar neue Informationen hat Volkswagen auch veröffentlicht, aber nicht viele. Die Details zur Technik wollen die Wolfsburger erst zu den Weltpremieren der vier Modelle im kommenden Jahr verraten, angefangen mit dem Cupra Raval, der wohl im März 2026 präsentiert werden soll. Im Mai folgt der ID. Polo, im Sommer dann der ID. Cross und der Skoda Epiq. Lange genannt wurde schon die Leistung von 166 kW, die etwa im ID. Polo GTI und im Raval VZ angeboten werden soll. Für den ID. Cross hat VW auf der Messe 155 kW Leistung genannt und geschätzte Reichweitenangaben. Details zur Batterie gibt es von Seiten des Konzerns aber keine.
Auf der Messe will die deutsche Ausgabe von InsideEVs aber weitere Informationen zum Antriebssystem der vier Elektro-Kleinwagen erhalten haben. VW selbst sprach nur davon, dass die Modelle auf dem MEB+ mit Frontantrieb basieren, also der modifizierten Version des bekannten Elektrobaukastens. Bisher war der MEB+ eher für die Modelle mit Heck- und Allradantrieb erwartet worden, für die Kleinwagen war eine Weiterentwicklung namens MEB Small oder MEB Entry im Gespräch. Jetzt laufen aber auch diese Modelle unter dem Label MEB+.
Bei den Fronttrieblern kommt ein neu entwickelter Elektromotor zum Einsatz, der laut dem Bericht APP290 genannt wird. Analog zum APP310 und APP550 als Heckmotor dürfte das Drehmoment also bei 290 Nm liegen, so sieht es zumindest die bisherige Namenslogik vor. Beim APP290 soll es sich um einen Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM) handeln, also das gleiche Funktionsprinzip wie bei den Heckmotoren. Bei den Motoren an der Vorderachse, die bisher bei den Allrad-Varianten des MEB eingesetzt werden, handelt es sich um einen Asynchronmotor. Beim Hauptantrieb, der bei den Kleinwagen eben vorne verbaut ist, bleibt VW aber der PSM treu.
SiC-Inverter kommen in die Kleinwagen!
Den Gleichstrom aus der Batterie soll laut InsideEVs „ein von VW selbst entwickelter Siliciumcarbid-Inverter“ übernehmen. SiC-Halbleiter gelten als zukunftsträchtige Technologie, da sie schlichtweg effizienter sind als Halbleiter, die auf reinem Silizium basieren. Es wird also mehr des gespeicherten Stroms für den Vortrieb genutzt, zudem kann die Kühlung kleiner ausfallen, da weniger Abwärme entsteht – was wiederum Gewicht und Energie spart. Allerdings sind SiC-Halbleiter teurer, weshalb sie bisher vor allem in höherpreisigen Autos eingesetzt wurden. Dass VW diese Technologie in die 25.000-Euro-Kleinwagen bringt, ist ein großer Schritt. Allerdings soll der APP290 über eine einfachere Wassermantel-Kühlung verfügen, während ein Feature des APP550 die aufwändigere Wasser-Öl-Kühlung ist.
In dem Bericht gibt es auch zwei wichtige Zahlen zur Batterie, die sich in den vergangenen Tagen aber schon abgezeichnet hatten: Die größere Batterie, die in den Kleinwagen für bis zu 450 Kilometer Reichweite und in den SUV für 420 bis 425 Kilometer reichen soll, wird mit 56 kWh angegeben – bis zu 58 kWh standen im Raum. Hier werden Zellen mit Nickel, Mangan und Kobalt an der Kathode eingesetzt, um auf die nötige Energiedichte zu kommen. Die 25.000-Euro-Versionen werden jedoch einen LFP-Akku erhalten. Dieser soll laut InsideEVs auf 38 kWh Energiegehalt kommen – über diese Größenordnung wurde bereits häufiger spekuliert.
Eine wichtige Neuerung, die die MEB+-Modelle (auch die größeren mit Heck- und Allradantrieb) von den bisherigen MEB-Stromern unterscheiden wird, ist auch die Bauweise der Batterie. Zum einen kommt dort die Einheitszelle zum Einsatz (mehr zum aktuellen Stand können Sie hier nachlesen), die künftig auf Module verzichtet. Gemäß dem Cell-to-Pack-Ansatz (CtP) werden die Zellen direkt im Batteriepack verbaut. Bei einer Technik-Veranstaltung in München am Rande der IAA hat VW Schaubilder veröffentlicht, die die Unterschiede zwischen der bisherigen Modul-Bauweise und der neuen CtP-Batterie zeigen. Von der neuen Batterie wird es zwei Ausprägungen geben: In der Variante für die vier E-Kleinwagen sind die Zellen in drei Reihen bzw. Stacks im Batteriepack angeordnet, in der Variante für die Modelle ab dem ID.3 mit Heck- und Allradantrieb sind es vier Stacks. Und die Kühlplatte wird im Pack künftig über den Zellen platziert, die Batterie wird also von oben gekühlt.
Diese Entscheidung hat offenbar mit einem wichtigen Sicherheitsfeature zu tun: Die Überdruckventile der Einheitszelle sitzen nun unten, womit bei einem thermischen Durchgehen der Batterie die heißen Gase nach unten, unter das Fahrzeug, abgeleitet werden können – und damit weg vom Innenraum. Da darf die Kühlplatte nicht im Weg sein, die nun an der Oberseite sitzt. Um dort Platz für die Kühlung zu schaffen, sitzen die elektrischen Kontakte an den schmalen Seiten der prismatischen Zellen, nicht wie sonst üblich oben.
Sicherheit wird aus Kundensicht oft vorausgesetzt und ist selten kaufentscheidend. Die Lade-Performance bei E-Autos hingegen schon. Die Ladedauer von zehn auf 80 Prozent soll bei beiden Batterien – also der 38-kWh-LFP-Variante und der 56-kWh-NMC-Version – bei 25 Minuten liegen. Bei der kleineren Batterie würde das durchschnittlich 64 kW Ladeleistung in diesem Bereich bedeuten (26,6 kWh in 25 min), bei der größeren 94 kW im Schnitt (39,2 kWh in 25 min). Die Peak-Leistung im unteren Bereich dürfte jeweils deutlich höher liegen.
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