Erste Ausfahrt im Volvo ES90: Skandinavische Gelassenheit unter 800 Volt

2014 stand bei Volvo der große Umbruch an. Nach der Übernahme durch den chinesischen Geely-Konzern wenige Jahre zuvor hatten die Schweden mit dem XC90 ihr neues Flaggschiff vorgestellt. Ein großes SUV, dessen Scalable Product Architecture (SPA) als Baukasten für weitere Modelle dienen sollte. Zehn Jahre später brachten die Schweden den Elektro-Ableger des SUVs als EX90 auf den Markt – nun auf Basis der SPA2 und mit einer 400-Volt-Architektur.

Anfang dieses Jahres stellte der Autobauer mit dem ES90 dann seine Interpretation einer vollelektrischen Premium-Limousine und das zweite Modell der Marke vor, das auf der SPA2-Plattform basiert. Einen entscheidenden und auffälligen Unterschied gibt es jedoch: Der ES90 ist das erste 800-Volt-Modell der Schweden. Dadurch sollen sich die Ladezeiten im Vergleich zum bislang mit 400 Volt arbeitenden EX90 deutlich verkürzen. Da der gerade erst eingeführte EX90 mit ähnlich großen Batterien dann direkt alt aussehen würde, hat Volvo bereits angekündigt, auch den EX90 auf die höhere Spannung umzustellen, um von der moderneren Technologie zu profitieren.

Neuinterpretation der Limousinen-Form

Verpackt hat Volvo die 800-Volt-Technik des ES90 in einem neuen Karosserie-Konzept. Es sei eine „Neuinterpretation der Limousinen-Form mit höherer Bodenfreiheit, Coupé-hafter Dachlinie und praktischer Heckklappe“, heißt es. „Manche würden sagen, es sei eine Limousine. Andere sehen einen Fastback oder sogar Andeutungen eines SUV“, so die Schweden. Dem würde ich durchaus zustimmen. Denn in der Tat hat der fünf Meter lange ES90 etwas von einem deutlich gewachsenen Polestar 2: Er ist etwas höher, die klassischen, gestreckten Limousinen-Proportionen passen nicht mehr. Aufgrund des langen Radstands von 3,10 Metern fällt auch der hintere Überhang zu kurz aus, um als „klassische Limousine“ durchzugehen. Für ein SUV-Coupé ist das Auto wiederum zu flach. Ganz genau einordnen lässt sich der ES90 also nicht.

Bei anderen Merkmalen ist der ES90 aber typisch Volvo: Die geschlossene Front und die Scheinwerfer mit dem „Thors Hammer“-Lichtmotiv erinnern stark an den EX90. Es gibt zwar bei den Heckleuchten auch eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Vorgänger, doch beim ES90 haben die Designer auch die Volvo-typischen, senkrechten Leuchten übernommen – an den Seiten der Heckscheibe. Deren animierte Begrüßungssequenz dient allerdings nur der Inszenierung – beim Bremsen leuchten sie aus rechtlichen Gründen nicht. Das machen nur die C-förmigen Leuchten im unteren Bereich der Heckklappe. Wie auch beim EX90 verfügt dieses Modell über versenkbare Türgriffe und einen herausstechenden Lidar-Sensor auf dem Dach.

Dort sorgt auch das feststehende Panorama-Glasdach für ein lichtdurchflutetes Interieur. Das dunkel getönte Verbundglas soll vor grellem Licht und UV-Strahlung schützen. Optional – in der uns zur Verfügung stehenden Variante war dies verbaut, doch dazu später mehr – ist ein neues elektrochromatisches Panorama-Glasdach verfügbar: ein elektrischer Blendschutz, bei dem sich die Transparenz des Glases und damit die Sonneneinstrahlung im Innenraum automatisch anpasst. Während der Testfahrt in der prallen Sonne an der Côte d’Azur wurde ich zu keiner Zeit geblendet. Auch zu warm wurde mir zu keiner Zeit. Öffnen lässt sich das Panorama-Dach aber leider nicht.

„Skandinavisches Wohnzimmer“

Und damit wären wir nun auch beim Interieur angelangt. Hier zeigen die Schweden, was für sie Premium bedeutet: Überall zeigen sich hochwertige Materialien. Statt klassischem Leder setzt Volvo auf nachhaltige Materialien wie Nordico oder Tailored Wool. Die Verarbeitungsqualität ist hervorragend, Details wirken präzise ausgeführt. Die Vordersitze gehören zu den bequemsten im Segment: vielfach elektrisch verstellbar, mit Seiten- und Sitzflächenanpassung, auf Wunsch mit Massage-, Heiz- und Belüftungsfunktion.

Mit der Sitzposition auf dem Fahrersitz zeigte sich aber, was das Exterieur bereits vermuten ließ: Man sitzt etwas höher, fast wie in einem geschrumpften SUV. Der Abstand zwischen Sitzfläche und Fußraum ist allerdings recht gering, wodurch man leicht nach hinten in den Sitz fällt. Beim Ein- und Aussteigen erfordert das etwas Gewöhnung – auch, weil der Türöffner weit vorn positioniert ist. Da die Tür wiederum sehr weit öffnet, muss man sich beim Schließen leicht hinauslehnen. Am allgemeinen Sitzkomfort ändert das nichts: Die Position ist entspannt, das Gestühl komfortabel, und selbst längere Strecken sollten sich mühelos absolvieren lassen. Und auch die Bedienung des zentralen 14,5-Zoll-Touchscreens gelang ohne Verrenkungen.

Ohnehin bringt der ES90 nicht viel mehr Bedienelemente mit. Fast alles wird über das große Display gesteuert, einzelne Funktionen über die Lenkradtasten. Und wo andere drei oder vier Lenkstockhebel einsetzen, genügen Volvo lediglich zwei.

Etwas Eigenwilligkeit zeigt Volvo bei der Bedienung: Die Lenkradverstellung erfolgt über das zentrale Display – erst nach Auswahl des entsprechenden Menüpunkts lässt sich das Lenkrad über die Bedientasten anpassen.

Auch im Fond führt Volvo seinen Premiumanspruch fort: Die Sitze sind ebenfalls sehr komfortabel und verfügen über eine individuelle Einstellung der Lehnenneigung. Die äußeren Sitze bieten auf Wunsch Heizung und Belüftung, während die mittlere Lehne als Armauflage mit Getränkehaltern dient. Ein Aber gibt es jedoch: Der niedrige Abstand zwischen Sitzfläche und Boden kann dazu führen, dass die Beine großer Personen stark angewinkelt sind – das kann auf langen Strecken etwas anstrengend werden.

Drei Antriebe zur Wahl

Neben all dem Komfort und Luxus muss eine elektrische Limousine in der Oberklasse auch mit der Technik unter dem Blech überzeugen können. Zum ersten Test hat Volvo die kleinste Variante „Single Motor“ bereitgestellt. Der E-Antrieb mit seinen 245 kW ist im Heck untergebracht und bringt ein Drehmoment von 480 Nm mit. Der Sprint von null auf 100 km/h soll in 6,6 Sekunden gelingen. Darüber rangiert die „Twin Motor“-Variante mit 330 kW und 670 Nm sowie die Top-Version „Twin Motor Performance“ mit ganzen 500 kW und 870 Nm. Während die mittlere AWD-Variante von null auf 100 km/h nur 5,4 Sekunden benötigt, sind es beim Top-Modell sogar nur vier Sekunden. Schluss ist bei allen dreien bei 180 km/h.

Für eine Fahrveranstaltung war eher untypisch, dass die leistungsschwächste Variante vorgeführt wurde. Doch offenbar sieht Volvo da den größten Absatz beim ES90. Ohnehin legen Kunden der schwedischen Marke wohl mehr Wert auf Komfort als auf Siege bei Beschleunigungsrennen.

Auch das Fahrwerk hat Volvo mehr auf Komfort als auf Sportlichkeit ausgelegt. Letztlich soll die E-Limousine auch ein idealer Reisebegleiter sein. Drei Ausstattungslinien bieten die Schweden an. Hier entschied man sich dann doch dazu, uns die höchste Ausstattung „Ultra“ zur Verfügung zu stellen. In dieser Variante ist das adaptive Luftfahrwerk serienmäßig dabei. Die selbstnivellierende Doppelkammer-Luftfederung für alle Räder soll das Fahrniveau unabhängig von der Beladung konstant halten. Bei höheren Geschwindigkeiten senkt sie das Fahrzeug automatisch ab, um Energie zu sparen und die Stabilität zu verbessern.

Für das Fahrwerk bietet Volvo mit „weich“ und „hart“ zwei Einstellungen an. Die Komforteinstellung „weich“ wirkte stellenweise fast zu schwammig, weshalb ich schon nach kurzer Zeit auf „hart“ wechselte – die Einstellmöglichkeit liegt jedoch tief in der Menüstruktur verborgen. Die Einstellung trifft aus meiner Sicht den besten Kompromiss zwischen Komfort und Präzision, ohne dabei den Eindruck eines übermäßig straffen Fahrwerks zu vermitteln. Die Federung filtert Unebenheiten sauber heraus. Die Lenkung kann da aber nicht ganz mithalten: Selbst im härteren Modus bleibt sie zu leichtgängig und lässt Rückmeldung vermissen. Ein Software-Update kann hier aber Abhilfe schaffen. Doch das sind nur die ersten Eindrücke: Erst ein ausführlicher Test auf deutschen Landstraßen und Autobahnen wird hier für Klarheit sorgen.

Dies gilt auch für die Verbrauchswerte. Je nach Etappe zeigte der Bordcomputer Verbrauchswerte zwischen 17 und 22 kWh/100 km an. Sehr dichter Verkehr und Tempolimits haben aber für keine aussagekräftigen Werte sorgen können. Wer solche Werte allerdings auch hierzulande schafft, kann mit Reichweiten von über 500 und bis 400 Kilometern rechnen. Zum Vergleich: Laut WLTP sollen mit dem ES90 Single Motor je nach Ausstattung zwischen 554 und 651 Kilometer sein.

Bis zu 350 kW Ladeleistung

Um diese Reichweiten zu ermöglichen, setzt Volvo beim Single Motor auf einen 88 kWh großen Akku (netto, 92 kWh brutto). Um die Lade-Performance zu testen, war die Zeit zu knapp und der Akku schlicht zu groß. Dies holen wir nach einem ausführlichen Test nach. Auf dem Papier soll sich der Speicher am Schnelllader aber mit 310 kW in der Spitze innerhalb von 22 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufladen lassen. An einer 150-kW-Ladesäule sollen es gut 30 Minuten sein.

Ins Verhältnis gesetzt zeigt sich, dass sich die Schweden mit Blick auf den „Wettbewerb“ weit oben platzieren. Zum Vergleich: Der Audi A6 Sportback e-tron performance lädt seinen 94,9-kWh-Akku in 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Beim Porsche Taycan dauert derselbe Lade-Hub beim 97-kWh-Akku nur 18 Minuten. Der BMW i5 benötigt bei seinem 81,2-kWh-Akku hingegen von zehn auf 80 Prozent gut 30 Minuten. Und ein VW ID.7 – den ich aber eine Klasse darunter sehe – benötigt für die Aufladung von zehn auf 80 Prozent bei seinem 86 kWh großen Akku 26 Minuten.

Was das 800-Volt-System von Volvo bereits zu leisten imstande ist, wird erst mit den beiden Twin-Motor-Varianten deutlich: Sie sollen bis zu 700 Kilometer rein elektrisch zurücklegen können. Dafür kommt ein 102-kWh-Akku zum Einsatz (netto, 106 kWh brutto). Die Spitzen-Ladeleistung wird mit 350 kW angegeben. Auch dieser soll sich innerhalb von 22 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufladen lassen. Am 150-kW-Lader sind es mit 32 Minuten nur zwei Minuten mehr als beim Single Motor mit dem kleineren Akku.

Für das AC-Laden ist für alle drei Antriebsarten ein Onboard-Charger mit elf kW verbaut, ein vollständiger Ladevorgang dauert zehn bzw. elf Stunden. Einen 22-kW-Lader gibt es jedoch bislang nicht einmal gegen Aufpreis. Die bidirektionale Ladefunktion gibt es zum Start hierzulande noch nicht, sie kann via Over-the-Air-Update aber freigeschaltet werden. Hardware-seitig ist das Modell bereits dafür vorbereitet. In Schweden kann die Funktion beispielsweise aber schon genutzt werden.

In den Tiefen des neuen Infotainmentsystems auf Android-Basis lassen sich noch weitere Funktionen rund um das Laden finden. Dazu zählt auch das Starten der manuellen Batterie-Vorkonditionierung. Gewünscht hätte ich mir den Button dafür aber auch auf dem Startbildschirm. Über das System lassen sich aber auch Routen via Google Maps planen sowie Ladestationen finden, wie man es bereits von anderen Volvo-Modellen kennt. Wird eine Ladesäule direkt oder als Ladestopp für eine längere Tour eingeplant, findet eine automatische Vorkonditionierung statt. Auch der Ladevorgang an sich kann automatisch nach Einstecken des Ladekabels beginnen: Für alle verfügbar ist das Laden via Plug&Charge.

Modernste Sensorik und Rechenleistung

Neben der Antriebstechnik und der Lade-Performance spielt auch die Fahrerassistenz im ES90 eine zentrale Rolle – Volvo setzt hier auf modernste Sensorik und Rechenleistung. Eine wesentliche Änderung bei der neuen SPA2-Architektur ist die Abkehr von einer dezentralen Rechenstruktur mit über 100 kleinen Steuergeräten hin zu zwei zentralen Hochleistungsrechnern. Das klingt zunächst sehr technisch, hat für Kunden aber vor allem einen praktischen Vorteil: Software-Module lassen sich künftig einfacher aktualisieren – im Falle der Software per OTA-Update, bei der Hardware ist das natürlich nicht möglich. So können bestehende Funktionen laufend verbessert und neue Features nachträglich ergänzt werden.

Das gilt auch für den markanten Lidar-Sensor auf dem Dach. Der Laser-Sensor wird derzeit vor allem dazu genutzt, um Daten zu sammeln und das Zusammenspiel von Kamera und Radar zu verbessern. Es bleibt aber vorerst nur beim Datensammeln.

Schon jetzt bewegt sich der ES90 im Bereich des assistierten Fahrens auf sehr hohem Niveau. Bereits die Basisversion verfügt über eine umfangreiche Ausstattung an Assistenzsystemen. Im Rahmen der ersten Testfahrt blieb allerdings kaum Zeit für detaillierte Erprobungen. Einen ersten Eindruck konnte ich jedoch vom Pilot Assist gewinnen: Das System ergänzt den adaptiven Tempomaten um sanfte Lenkeingriffe, hält das Fahrzeug zuverlässig in der Spur und reagiert feinfühlig – solange keine „Phantom-Schilder“ irritieren. Auch bei Spurwechseln unterstützt der ES90, allerdings nur in klar erkannten Situationen.

Nach all der Hard- und Software lohnt sich auch ein Blick auf die praktischen Seiten des ES90. Schließlich spielt auch der Nutzwert bei einer Fünf-Meter-Limousine eine Rolle. Bis zu 424 Liter fasst der Kofferraum, bei umgeklappter Rückbank wächst das Volumen auf 1.427 Liter. Unter der Fronthaube befindet sich zusätzlich ein 27-Liter-Frunk. Für die Erreichbarkeit sorgt die weit öffnende Heckklappe. Um das Be- und Entladen noch leichter zu gestalten, kann das Fahrwerk per Knopfdruck abgesenkt werden. Wem das noch nicht genügt, der kann beim Single Motor bis zu 1.600 Kilogramm an den Haken nehmen. Bei den beiden Allrad-Varianten sind bis zu 2.000 Kilogramm möglich. Zusätzlich bietet der ES90 noch eine ganze Fülle an Verstaumöglichkeiten im Innenraum. Praktisch ist er.

Fazit

All das hat aber auch seinen Preis. Los geht es ab 71.990 Euro mit dem Single Motor und der Ausstattung „Core“, die bereits mit vielen Assistenzsystemen ausgeliefert wird. Für die mittlere Ausstattung „Plus“ verlangen die Schweden 75.990 Euro. Dieses bietet zusätzlich ein Head-up-Display und das mit Bose entwickelte Premium-Sound-System. Hinzu kommen noch das erweiterte Luftreinigungssystem mit Feinstaubfilterung und die Ambientebeleuchtung mit hintergrundbeleuchteten Dekoreinlagen. Die höchste Ausstattungslinie „Ultra“ beginnt bei 83.990 Euro und bringt unter anderem das Luftfahrwerk, das Pilot-Assist-Paket und zahlreiche weitere Extras mit. Die AWD-Varianten bietet Volvo derzeit nur mit den „Ultra“-Ausstattungen zu Preisen ab 88.990 Euro für den Twin Motor und 94.490 Euro für den Twin Motor Performance an. Die „Plus“-Ausstattung ist noch nicht verfügbar, die kleinste Ausstattungslinie wird auch zu einem späteren Zeitpunkt nicht angeboten.

Viel Geld, für das man bei Volvo jedoch auch viel erhält. Premium liegt bei den Schweden ganz offenbar in den Genen. Doch auch technisch konnten die Schweden beim ES90 noch einmal eine Schippe drauflegen. Die Ausreden für Dienstwagenfahrer werden kleiner, wenn es um brauchbare elektrische Limousinen geht.