Wie kann man mit Ladestationen und Speichern Geld verdienen?

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Als electrive-Chefredakteur Peter Schwierz seinen Gast begrüßt, ist klar: Hier spricht ein Praktiker mit Visionen. Stefan Hahn hat bei Pionieren wie e.Go und StreetScooter gearbeitet, ehe er bei ABB in den Bereich Lkw-Laden einstieg und nun bei ELMI Power als Director Product Management den Marktstart in Deutschland verantwortet. „Ich finde es einfach super spannend“, sagt Hahn. Denn Elektromobilität, Batteriespeicher und Energieerzeugung sieht er als Teil eines massiven Wandels: „Die Energiewende ist die größte Revolution seit der Erfindung des Internets.“ Wer ELMI Power noch nicht kennt: Das Startup für Batterie-gestützte Schnellladesäulen hat seinen Sitz in Frankfurt und Shanghai und konnte im April eine Seed-Finanzierungsrunde abschließen, die von Sequoia China/HongShan angeführt wurde.

Smarte Systeme statt reiner Ladepunkte

ELMI Power versteht sich als Entwickler integrierter Energiesysteme. Hahn erklärt: „Wir produzieren eine Kombination aus schneller Ladeinfrastruktur und Batteriespeicher.“ Ziel sei es, „smarte Energiesysteme in den Markt zu bringen, die neue Geschäftsmodelle ermöglichen“. Dabei geht es nicht nur um Ladeleistung ab 350 kW, sondern um die Verbindung von PV-Anlagen, Pufferspeichern und digitalen Werbeflächen. So entsteht eine vernetzte, wirtschaftlich flexible Infrastruktur, die mehr kann als Strom durchleiten.

Ein Kernproblem im Ausbau: fehlende Netzkapazität. Hahn erzählt eine Anekdote: „Wir haben unseren Netzbetreiber angerufen und gesagt, wir würden gerne eine 400-kW-Ladesäule installieren – da hätte der fast aufgelegt.“ Der Netzanschluss sei oft das Nadelöhr: Mittelspannungstransformatoren kosteten 80.000 bis 140.000 Euro, hinzu müssten Kunden oft Baukostenzuschüsse an den Netzbetreiber zahlen, so dass in Summe 150.000 bis 200.000 Euro zusammen kämen. Zudem dauere die Genehmigung bis zu zwei Jahre. „Das ist natürlich extrem schlecht für den Business Case von Investoren“, sagt Hahn. Hier kommen Batteriespeicher ins Spiel – sie ersetzen den teuren Netzausbau und ermöglichen Schnellladen auch bei schwachen Anschlüssen. „Wir können mit einem 40-kW-Netzanschluss dadurch auf 400 kW Ladeleistung puffern.“ Heißt: Man braucht den teuren Netzanschluss gar nicht, spart sich ca. 150.000 Euro und kann bereits nach drei Monaten statt nach zwei Jahren live gehen.

Batteriespeicher als Rendite-Booster

Dass Batteriespeicher mehr sind als eine Notlösung, zeigt Hahns wirtschaftlicher Ansatz. Sinkende Batteriespeicherpreise und smarte Nutzung machen sie zu Gewinnbringern. „Ein Batteriespeicher lädt sich aus dem Netz voll, wenn der Strompreis niedrig ist“, erklärt er. So entstünden Margen durch Arbitrage: „Ich kaufe Strom günstig und verkaufe ihn zu guten Konditionen an den Elektroautofahrer.“ Noch lukrativer werde es, wenn lokale PV-Anlagen eingebunden werden. „Wenn ich statt für acht Cent ins Netz einzuspeisen, für 50 Cent an den E-Auto-Fahrer verkaufe, monetarisiere ich meine Energie deutlich besser.“ Darüber hinaus ermögliche die Integration in den Energiemarkt zusätzlichen Ertrag: „Wir können an der Strombörse handeln – im Day-Ahead- und Intraday-Markt – und mit unserem Speicher Geld verdienen.“

Die Steuerung dieser Systeme ist hochkomplex. Hahn vergleicht sie mit dem globalen Rohstoffhandel: „Ich erkläre das immer wie mit so einem Containerschiff, wo Mais gekauft wird – der Mais wird zwanzigmal gehandelt, bevor er ankommt.“ Auch hier diene der Speicher teils nur als physische Absicherung. Für den Nutzer sei entscheidend, dass genug Energie da ist. „Unsere Batteriesysteme sind so dimensioniert, dass sie Dauerbetrieb im CPO-Umfeld ermöglichen.“ Das Ladeerlebnis bleibe konstant, weil „der Speicher Puffer bildet und sich zwischen den Ladevorgängen wieder auflädt.“

Hahn plädiert für langfristiges Denken: „Wenn man schon physische Hardware im Boden verbuddelt, sollte man sie so gestalten, dass sie mehrere Geldströme generiert.“ Eine Batterie schütze nicht nur vor Netzengpässen, sie mache Standorte resilienter und profitabler. „Das Renditepotenzial bei batteriegestützten Ladestationen ist deutlich größer“, sagt er. Besonders interessant seien Anwendungen im Einzelhandel oder in Logistikdepots, wo Fahrzeuge ohnehin kurze Standzeiten haben. „Während man einkaufen geht, lädt man 30 Minuten – perfekt für unsere Systeme.“

Vom Supermarkt bis zur Baustelle

Die Flexibilität der Systeme ist groß. „Wir haben Kunden im Einzelhandel, Flottenbetreiber und Industrieunternehmen“, sagt Hahn. Sogar mobile Varianten für Baustellen seien gefragt: „Da kommt der elektrische Bagger, holt sich seine Schnellladung ab – und in der Zwischenzeit puffert die Batterie wieder.“ Auch im Bus- und Lkw-Bereich sieht er großes Potenzial: „Solange das Netz das nicht tragen kann, wird Batterieunterstützung einen großen Beitrag leisten, um das Netz zu entlasten.“

Zum Schluss blickt Stefan Hahn nach Asien: „In China gibt es schon autonome Roboter-Batteriepacks, die in Parkhäusern zu Autos fahren.“ Battery Swaps im Truck-Sektor seien dort Standard. Auch Doppel-Ladekabel für höhere Ladeleistungen seien im Einsatz. „Viele Städte sind schon zu 60 bis 100 Prozent elektrifiziert – da sehen wir, wo das weltweit hingehen kann.“ Was ihn wundert, ist das zögerliche Tempo in Deutschland: „Ich habe manchmal das Gefühl, dass man hier zu sehr an der Verbrennungsmaschine festhält.“ Gleichzeitig bleibt er optimistisch: „Wie schnell sich die Technologie verbessert hat, ist Wahnsinn – und wir stehen erst am Anfang.“

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