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Wie kann man mit Ladestationen und Speichern Geld verdienen?

Die Ladeinfrastruktur in Deutschland wächst, allein der Netzausbau hinkt hinterher. Stefan Hahn von ELMI Power hat dafür eine Lösung: Im Podcast erklärt er, wie Batterie-gestützte Ladestationen die E-Mobilität voranbringen – technisch, wirtschaftlich und strategisch. Ein Gespräch über Sektorenkopplung, Netzengpässe und neue Geschäftsmodelle.

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Als electrive-Chefredakteur Peter Schwierz seinen Gast begrüßt, ist klar: Hier spricht ein Praktiker mit Visionen. Stefan Hahn hat bei Pionieren wie e.Go und StreetScooter gearbeitet, ehe er bei ABB in den Bereich Lkw-Laden einstieg und nun bei ELMI Power als Director Product Management den Marktstart in Deutschland verantwortet. „Ich finde es einfach super spannend“, sagt Hahn. Denn Elektromobilität, Batteriespeicher und Energieerzeugung sieht er als Teil eines massiven Wandels: „Die Energiewende ist die größte Revolution seit der Erfindung des Internets.“ Wer ELMI Power noch nicht kennt: Das Startup für Batterie-gestützte Schnellladesäulen hat seinen Sitz in Frankfurt und Shanghai und konnte im April eine Seed-Finanzierungsrunde abschließen, die von Sequoia China/HongShan angeführt wurde.

Smarte Systeme statt reiner Ladepunkte

ELMI Power versteht sich als Entwickler integrierter Energiesysteme. Hahn erklärt: „Wir produzieren eine Kombination aus schneller Ladeinfrastruktur und Batteriespeicher.“ Ziel sei es, „smarte Energiesysteme in den Markt zu bringen, die neue Geschäftsmodelle ermöglichen“. Dabei geht es nicht nur um Ladeleistung ab 350 kW, sondern um die Verbindung von PV-Anlagen, Pufferspeichern und digitalen Werbeflächen. So entsteht eine vernetzte, wirtschaftlich flexible Infrastruktur, die mehr kann als Strom durchleiten.

Ein Kernproblem im Ausbau: fehlende Netzkapazität. Hahn erzählt eine Anekdote: „Wir haben unseren Netzbetreiber angerufen und gesagt, wir würden gerne eine 400-kW-Ladesäule installieren – da hätte der fast aufgelegt.“ Der Netzanschluss sei oft das Nadelöhr: Mittelspannungstransformatoren kosteten 80.000 bis 140.000 Euro, hinzu müssten Kunden oft Baukostenzuschüsse an den Netzbetreiber zahlen, so dass in Summe 150.000 bis 200.000 Euro zusammen kämen. Zudem dauere die Genehmigung bis zu zwei Jahre. „Das ist natürlich extrem schlecht für den Business Case von Investoren“, sagt Hahn. Hier kommen Batteriespeicher ins Spiel – sie ersetzen den teuren Netzausbau und ermöglichen Schnellladen auch bei schwachen Anschlüssen. „Wir können mit einem 40-kW-Netzanschluss dadurch auf 400 kW Ladeleistung puffern.“ Heißt: Man braucht den teuren Netzanschluss gar nicht, spart sich ca. 150.000 Euro und kann bereits nach drei Monaten statt nach zwei Jahren live gehen.

Batteriespeicher als Rendite-Booster

Dass Batteriespeicher mehr sind als eine Notlösung, zeigt Hahns wirtschaftlicher Ansatz. Sinkende Batteriespeicherpreise und smarte Nutzung machen sie zu Gewinnbringern. „Ein Batteriespeicher lädt sich aus dem Netz voll, wenn der Strompreis niedrig ist“, erklärt er. So entstünden Margen durch Arbitrage: „Ich kaufe Strom günstig und verkaufe ihn zu guten Konditionen an den Elektroautofahrer.“ Noch lukrativer werde es, wenn lokale PV-Anlagen eingebunden werden. „Wenn ich statt für acht Cent ins Netz einzuspeisen, für 50 Cent an den E-Auto-Fahrer verkaufe, monetarisiere ich meine Energie deutlich besser.“ Darüber hinaus ermögliche die Integration in den Energiemarkt zusätzlichen Ertrag: „Wir können an der Strombörse handeln – im Day-Ahead- und Intraday-Markt – und mit unserem Speicher Geld verdienen.“

Die Steuerung dieser Systeme ist hochkomplex. Hahn vergleicht sie mit dem globalen Rohstoffhandel: „Ich erkläre das immer wie mit so einem Containerschiff, wo Mais gekauft wird – der Mais wird zwanzigmal gehandelt, bevor er ankommt.“ Auch hier diene der Speicher teils nur als physische Absicherung. Für den Nutzer sei entscheidend, dass genug Energie da ist. „Unsere Batteriesysteme sind so dimensioniert, dass sie Dauerbetrieb im CPO-Umfeld ermöglichen.“ Das Ladeerlebnis bleibe konstant, weil „der Speicher Puffer bildet und sich zwischen den Ladevorgängen wieder auflädt.“

Hahn plädiert für langfristiges Denken: „Wenn man schon physische Hardware im Boden verbuddelt, sollte man sie so gestalten, dass sie mehrere Geldströme generiert.“ Eine Batterie schütze nicht nur vor Netzengpässen, sie mache Standorte resilienter und profitabler. „Das Renditepotenzial bei batteriegestützten Ladestationen ist deutlich größer“, sagt er. Besonders interessant seien Anwendungen im Einzelhandel oder in Logistikdepots, wo Fahrzeuge ohnehin kurze Standzeiten haben. „Während man einkaufen geht, lädt man 30 Minuten – perfekt für unsere Systeme.“

Vom Supermarkt bis zur Baustelle

Die Flexibilität der Systeme ist groß. „Wir haben Kunden im Einzelhandel, Flottenbetreiber und Industrieunternehmen“, sagt Hahn. Sogar mobile Varianten für Baustellen seien gefragt: „Da kommt der elektrische Bagger, holt sich seine Schnellladung ab – und in der Zwischenzeit puffert die Batterie wieder.“ Auch im Bus- und Lkw-Bereich sieht er großes Potenzial: „Solange das Netz das nicht tragen kann, wird Batterieunterstützung einen großen Beitrag leisten, um das Netz zu entlasten.“

Zum Schluss blickt Stefan Hahn nach Asien: „In China gibt es schon autonome Roboter-Batteriepacks, die in Parkhäusern zu Autos fahren.“ Battery Swaps im Truck-Sektor seien dort Standard. Auch Doppel-Ladekabel für höhere Ladeleistungen seien im Einsatz. „Viele Städte sind schon zu 60 bis 100 Prozent elektrifiziert – da sehen wir, wo das weltweit hingehen kann.“ Was ihn wundert, ist das zögerliche Tempo in Deutschland: „Ich habe manchmal das Gefühl, dass man hier zu sehr an der Verbrennungsmaschine festhält.“ Gleichzeitig bleibt er optimistisch: „Wie schnell sich die Technologie verbessert hat, ist Wahnsinn – und wir stehen erst am Anfang.“

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3 Kommentare

zu „Wie kann man mit Ladestationen und Speichern Geld verdienen?“

erFahrer

05.11.2025 um 18:54

Vielen Dank Herr Stefan Hahn. Sehr interessant, leider konnte ich nichts hören über große PV-Systeme > 2 MW entlang der Autobahn oder Bundesstraße (oder Windkraft, oder > 100 kW Wasserkraft oder >100 kW Biogas) die als Quellen dienen. Gerade solche Referenzen wäre interessant. Konnte jedoch auch ihre Homepage nicht zeigen, obwohl sie es ja gut erläutert haben. 5 Cent Vergütung vs. 50 Cent Fahrstrom ??? - Doch interessant wären eher 29 Cent, um viel schnell zu laden. 39 Cent/kWh mit 400 kW gibt ja jetzt schon Haufenweise. LKW-Ladeplätze wären doch noch besser in diesem Zusammenhang. Denn ihre Vorteile liegen auf der Hand für diese Lösung.

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Gerhard

06.11.2025 um 10:53

Das mag ja ein Geschäftsmodell sein, aber auf Kosten der Umwelt. Doppelte Ladeverluste (besonders im Winter, wenn pro kWh bis zu 400 g CO2 im Strommix emittiert werden und mehr Energie benötigt wird) und wenn die Batterien aus China kommen nochmal etwa 80 kg CO2 pro kWh Batterie. Sieht grün aus ist es aber nicht unbedingt.

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Paul-Gerhard Fenzlein

14.11.2025 um 08:04

Das öffentliche Laden für E-Auto Fahrer, die zu Hause keine Möglichkeit haben ihr Auto an der eigenen Wallbox zu laden ist in Deutschland aufgrund der vielen unterschiedlichen und unterschiedlich teuren Lade Infrastrukturbetreiber oft schwierig. Und dies ist kein Problem nur in Deutschland aber es ist in Deutschland schwieriger als anderswo. Wenn man, wie ich oft im Ausland war und zur Zeit noch bin, fallen einem 2,3 oder auch vier Länder, auf die sich verstärkt der Immobilität zugewandt haben. Das ist zum einen natürlich China als größte (E-)Automarkt der Welt, es ist aber auch Norwegen, Schweden und die Niederlande. Aus Schweden habe ich kürzlich erfahren, dass der staatliche schwedische Netzbetreiber mit NIO einen Vertrag geschlossen hat, bei dem die acht schwedischen NIO Power Swap Stationen, mit ihren bis zu 20 eingelagerten und zum größten Teil geladenen Batterien, als Pufferspeicher für das schwedische Stromnetz offiziell genutzt werden. Dafür erhält NIO zusätzliche Gebühren. Dieses Modell wird seit über einem Jahr auch in verschiedenen chinesischen Regionen, wo NIO seine Power Stationen und erhält, ebenfalls zur Stabilisierung des chinesischen Stromnetze genutzt. Bei über 3500 dieser Power Swop, Stationen und durchschnittlich 15 geladenen und gelagerten Batterien ist das ein relativ großer Beitrag zur Instabilität. Und wenn immer der Einwand kommt, dass NIOs Powers Swop Stationen zu teuer sind so weißt das Geschäftsjahr 2024 Kosten von circa 200.000 € für eine Power Swap Station, inklusive Bau und Installation in China aus. Zusätzlich benötigt eine NIO Power Swap Station nur einen Niederspannungs-Stromanschluss und könnte damit ideal, auch in städtischen und ländlichen Regionen installiert werden. Und mit zunehmender Skalierung würden auch die Produktions-und Inbetriebnahme- Kosten deutlich sinken. Warum ist CATL mit über 270 Millionen $ in das Batteriewechselsystem von NIO Anfang 2025 eingestiegen? NIO betreibt, stand heute über 3500 dieser Power Swap Stationen und will mit der fünften Generation ab 2026 monatlich weitere 100-200 alleine oder mit Partnern richten. CATL hat allein seit Anfang des Jahres 2026 in China bis hier 700 CATL-wechselstationen aufgebaut und plant diese Zahl bis Ende des Jahres auf 1000 und in den nächsten Jahres auf 10.000 Wechselstationen zu erhöhen. Der Vorteil bei NIOs und CATLs wechselstationen ist, dass ein Batterietausch innerhalb von zwei maximal 3 Minuten erfolgt.

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