Audi Q6 e-tron quattro im Test: Ein Stück „Vorsprung durch Technik“ kehrt zurück

Audi und Elektromobilität – das war lange Zeit eine komplizierte Beziehung. Der e-tron quattro, der später als Q8 e-tron weitergeführt und mittlerweile vom Markt genommen wurde, war ein wichtiges Signal, aber technisch eher ein Brückenschlag. Der Q4 e-tron nutzt den MEB von Volkswagen und tut sich entsprechend schwer, sich nennenswert von den (günstigeren) Schwestermodellen abzuheben. Und der e-tron GT, so faszinierend er auch ist, trägt mehr Porsche-Gene als Audi-DNA.

Die „Premium Plattform Electric“ (PPE), die in den vergangenen Jahren gemeinsam mit Porsche im Konzernverbund entwickelt wurde, soll das – im Zusammenspiel mit der Elektronikarchitektur E3 1.2 – ändern. Ziel: höhere Effizienz, schnellere Ladezeiten und spürbar modernere Software. Audi will nicht mehr nur dem Markt folgen, sondern wieder die Trends setzen. Der Q6 e-tron ist das erste Modell aus dem VW-Konzern, das auf der neuen Plattform basiert. Die Baureihe soll gleichzeitig auch die technologische Speerspitze im Audi-Portfolio bilden.

Bekanntes Audi-Design

Während Audi bei der Technik also neue Wege beschreitet, bleibt sich der Autobauer beim Design seiner Linie treu. Der Q6 e-tron zeichnet sich, wie bereits der Q8 e-tron, durch seinen langen Radstand und die kurzen Überhänge aus. Seine Abmessungen: 4,77 Meter in der Länge, 1,94 Meter in der Breite und 1,69 Meter in der Höhe. Der Radstand beläuft sich auf 2,90 Meter.

Vorn dominiert der geschlossene, dreidimensional modellierte Singleframe. Die eigentlichen Hauptscheinwerfer sind in den Lufteinlässen versteckt, bei den hoch platzierten Scheinwerfer-Einheiten handelt es sich nur um das LED-Tagfahrlicht. Hier sind mit der Pixel-Darstellung viele unterschiedliche Leuchtgrafiken möglich, auch am Heck.

In der Seitenansicht fällt das schwarze Zierelement an den Türen auf. Es markiert symbolisch die Lage der Batterie – ein Designelement, das noch aus der Ära des früheren Designchefs Marc Lichte stammt. Das flach auslaufende Dach und die leicht betonte Schulterlinie lassen den Q6 eleganter wirken als den größeren Q8 e-tron. Weniger elegant wirkt das bullige Heck, bei dem sich ein durchgehendes Leuchtenband über die gesamte Breite zieht. Aus jedem Blickwinkel ist Q6 e-tron eindeutig als Audi erkennbar – sticht damit aber auch nicht besonders heraus.

Interieur

Audi gibt zwar selbst an, dass das Interieur „so konsequent wie nie zuvor“ an den Bedürfnissen der Kundschaft ausgerichtet sei. Einen kompletten Umbruch bedeutet das zwar nicht. Die Neuausrichtung wurde aber sofort sichtbar. Die auffälligste Änderung: Das 11,9 Zoll große Fahrer-Display des „Audi virtual cockpits“ und der nun 14,5 Zoll große MMI-Touchscreen für das Infotainment bilden nun eine Einheit. Von der zerklüfteten Armaturen-Landschaft hat man sich verabschiedet. Der Touchscreen ist dabei als Curved Display ausgelegt und zum Fahrer hingeneigt. Der rechte Rand des Displays befindet sich so noch im „Fahrergreifraum“. Beide Bildschirme sind von einem gemeinsamen Rahmen umgeben, der die Form des Singleframe-Grills aufnimmt – ein nettes Detail, das die Designlinie innen fortführt.

Als Ergänzung zum fahrerzentrierten Hauptbildschirm gibt es optional ein kleineres Beifahrer-Display, auf dem Passagiere ohne Verrenkungen alle wichtigen Funktionen steuern können. Der Verzicht auf eine haptische Klimasteuerung sorgt zwar für ein aufgeräumtes Innenraumdesign, wäre in der Bedienung jedoch praktischer gewesen. Lange suchen muss man aber auch nicht. Im Touchscreen ist die Klimasteuerung im unteren Bereich fest untergebracht. Warum man sich bei Audi dann allerdings dazu entschieden hat, in der Fahrertür ein riesiges Bedienpanel unterzubringen, weiß vermutlich nur Audi selbst. Gut bedienen lassen sich die Buttons zudem auch nicht. Gleiches gilt für die Bedienelemente am Lenkrad: Neben Druck reagieren diese auch auf Wischbewegungen, womit schnell ungewollte Aktionen ausgeführt werden.

Ähnlich durchwachsen zeigt sich das restliche Interieur. Während auf der einen Seite die qualitativ hochwertigen Sitze sehr hohen Komfort bieten und die gesamte Verarbeitung auch sonst dem entspricht, was man von Audi gewohnt ist und erwartet, wird der Spardruck bei der Materialqualität an anderen Stellen dafür umso sicht- und fühlbarer. Weniger Hartplastik wäre wünschenswert. Audi hat es aus meiner Sicht aber geschafft, das Cockpit im Großen und Ganzen sinnvoll in die Moderne zu führen.

Die neue Elektro-DNA

Ohnehin ist viel mehr das Fahrgefühl das Steckenpferd der Ingolstädter – egal, ob es um die komfortable oder die sportliche Auslegung geht. Den technischen Unterbau dafür liefert beim Q6 e-tron die „Premium Platform Electric“. Sie bildet die Basis für mehrere Varianten: Das Spektrum reicht von der Heckantriebsversion mit 185 kW über eine stärkere Ausführung mit 225 kW bis zum getesteten Q6 e-tron quattro mit 285 kW. Darüber rangiert nur noch der SQ6 e-tron mit 380 kW Systemleistung.

Die getestete Allradversion Q6 e-tron beschleunigt in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 210 km/h abgeregelt. Mehr Dynamik bietet nur der SQ6, der in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und bis zu 230 km/h erreicht. Mit Blick auf den Wettbewerb kann Audi hier aber nicht mit „Vorsprung durch Technik“ glänzen. Ein paar Beispiele zum Vergleich mit anderen Top-Varianten: Der kommende BMW iX3 schafft den Sprint innerhalb von 4,9 Sekunden, der elektrische GLC benötigt 4,3 Sekunden. Ein Smart #5 Brabus benötigt dafür nur 3,8 Sekunden und das Tesla Model Y Performance laut Datenblatt sogar nur 3,5 Sekunden.

Im Alltag spielen die Sprintwerte jedoch kaum eine Rolle. Ohnehin wirkte der Q6 e-tron zu keiner Zeit untermotorisiert. Schon auf den ersten Metern wurde zudem deutlich, wie viel Entwicklungsarbeit in die Abstimmung zwischen Antrieb, Fahrwerk und Lenkung geflossen ist. Das optionale Luftfederfahrwerk arbeitet blitzschnell: Innerhalb von Millisekunden wird jedes Rad einzeln geregelt, Bodenwellen und Schlaglöcher werden souverän gefiltert, in Kurven agiert das System dafür straffer – so bleibt das Fahrzeug kontrolliert und berechenbar. Die Lenkung wirkt präzise und direkt.

Besonders hervorzuheben ist, wie still es im Q6 e-tron selbst bei hohen Geschwindigkeiten zugeht. Es dringt nahezu nichts an Wind- und Abrollgeräuschen in den Innenraum. Ja, von Audi ist man das gewohnt. Es ist aber immer wieder ein Erlebnis.

Endlich effizienter

Bei der Effizienz hingegen überrascht der Q6 e-tron: Die bisherigen Audi-E-Modelle galten nicht als besonders sparsam. Oft war es schwierig, die Stromer überhaupt auf einen Verbrauch von unter 20 kWh/100 km zu bekommen. Meist lagen die Verbräuche im gemischten Fahrprofil deutlich darüber. Doch beim Q6 haben die Ingenieure spürbar nachgeschärft. Zum Einsatz kommt in der Allrad-Variante eine 100 kWh große Batterie (94,9 kWh netto), die laut WLTP und je nach Ausstattung eine Reichweite von bis zu 623 Kilometern ermöglichen soll.

Bei Außentemperaturen zwischen 19 und 23 Grad ergaben sich auf meinen Stadt- und Überlandfahrten Verbrauchswerte zwischen 18 und 19,5 kWh/100 km. Mit Autobahnanteil stieg der Verbrauch auf rund 21 bis 22 kWh/100 km, bei überwiegenden Autobahnfahrten auf 22 bis 24,5 kWh/100 km. Das ergibt in der Realität Reichweiten zwischen rund 380 und 520 Kilometern, abhängig vom Streckenprofil und der Fahrweise. Für ein Allrad-SUV dieser Leistungsklasse ist das in Ordnung. FürAudi-Verhältnisse sehr gut.

Laden & Ladeplanung

Irgendwann neigt sich der Ladestand jeder Batterie aber dem Ende zu. Dann heißt es: Ab an die Ladesäule. Mit dem 11-kW-Onboard-Lader kann die Batterie im Q6 e-tron innerhalb von zehn Stunden vollständig aufgeladen werden. Einen 22-kW-Lader bietet Audi nicht an. Schneller geht es nur am DC-Lader. Das 800-Volt-System der PPE ermöglicht beim Q6 e-tron quattro eine maximale DC-Ladeleistung von 270 kW. Der Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent soll rund 21 Minuten dauern. Mit Blick darauf, wie schnell die Batterie relativ zur Kapazität geladen werden kann, liegt der Q6 e-tron innerhalb der Marke (e-tron GT ist hier deutlich schneller) oder auch dem Wettbewerb damit nicht ganz vorn. Verstecken muss er sich mit dem Wert aber auch keinesfalls. Dass mit den Daten des Q6 zudem noch nicht das Ende der Fahnenstange der PPE erreicht ist, hat ein Deep Dive zum Porsche Cayenne gezeigt. Dessen 108-kWh-Batterie kann mit bis zu 400 kW in der Spitze laden. Der Lade-Hub von zehn auf 80 Prozent soll in unter 16 Minuten gelingen.

Doch zurück zum Q6. Bei der eigenen Messung lag gleich zum Start mit einem State of Charge (SoC) von fünf Prozent eine Ladeleistung von 185 kW an, ehe bei sieben Prozent bereits 269 kW erreicht wurden. Bei acht Prozent stieg sie sogar über die 270 kW, die maximal möglich sein sollten. In der Spitze konnte ich sogar 283 kW messen. Erst ab einem SoC von über 35 Prozent sank die Ladekurve allmählich ab. Bei etwa 50 Prozent – die innerhalb von weniger als zehn Minuten erreicht wurden – stieg die Ladeleistung kurzzeitig noch einmal an, bevor sie wieder auf Talfahrt ging. Am Ende lagen bei 80 Prozent SoC aber noch immer 114 kW an.

Dass die genannten Werte aus dem Datenblatt also nicht nur Theorie sind, zeigte sich somit auch in der Praxis. Und: Die Werte waren reproduzierbar. Da hilft auch die automatisch startende Vorkonditionierung der Batterie, sobald im Navigationssystem eine Schnellladesäule als (Zwischen-)Ziel angepeilt wird. Im zentralen MMI-Display lässt sich zudem die Batterietemperatur anzeigen – gut. So weiß der Fahrer jederzeit, ob sich die Batterie im optimalen Temperaturfenster befindet. Der Optimalbereich liegt laut Audi zwischen 25 °C und 45 °C. Was jedoch fehlt, ist ein Hinweis auf die aktuell verfügbare Ladeleistung. Auch kann die Vorkonditionierung nicht manuell gestartet werden. Vielleicht bessert Audi mit einem Update nach.

Übrigens: Mit welchem Ladestand man an einer Ladesäule oder am eigentlichen Ziel ankommen will, lässt sich im Infotainment des Fahrzeugs direkt einstellen. Das bieten längst nicht alle an. Der aktivierte „e-tron Routenplaner“ sucht einem gezielt passende Ladesäulen entlang der Strecke aus. Aber auch eine manuelle Filterung ist integriert. So können beispielsweise Schnelllader nach den Stufen ab 50 kW, ab 100 kW und ab 150 kW gesucht werden. Kurios: Die Filterstufe über 250 kW fehlt – ausgerechnet bei einem Fahrzeug, das selbst bis zu 270 kW zieht.

Infotainment und Bedienung

Gleiches Bild zeigt sich auch im gesamten Infotainmentsystem. Im Vergleich zu den anderen Audi-Stromern kann man von einem spürbaren Fortschritt sprechen. Das MMI-System reagiert schnell, die Menüs sind größtenteils übersichtlich strukturiert und klar gegliedert. Vieles lässt sich mit nur sehr wenigen Klicks erreichen. Gut auch, dass sich die gesetzlich vorgeschriebene akustische Geschwindigkeitswarnung mit einem Knopfdruck ausschalten lässt.

Nur vereinzelt lassen sich noch verschachtelte Untermenüs finden. So ganz davon trennen konnte man sich wohl nicht. Besonders nervig sind aber vor allem die vielen langen rechtlichen Hinweise, damit man auch ja weiß, dass der Blick des Fahrers auf die Straße gehört. Die übrigens auch auf dem Beifahrer-Display auftauchen. Was nun jedoch fehlt, ist die Navigationskarte im Fahrerinformationsdisplay hinter dem Lenkrad.

Fahrassistenten & Rekuperation

Die zahlreichen Fahrassistenzsysteme – eine detaillierte Auflistung würde den Rahmen sprengen – arbeiteten sehr zuverlässig. Aber auch das erwartet man von Audi. Verbesserungspotenzial gibt es jedoch beim Spurhalteassistenten, der nicht immer einwandfrei mittig die Spur hielt und gern mal nach links und rechts schwankte. Wiederum positiv hervorzuheben ist die Rekuperation. Im D-Modus bietet der Q6 e-tron drei Reku-Stufen, die über die Lenkradwippen gewählt werden. Erst im B-Modus hat man jedoch echtes One-Pedal-Driving. Wählt man hingegen die Automatikfunktion im MMI, rekuperiert das Fahrzeug selbsttätig. Als Parameter dienen Streckendaten, die in der Navigation hinterlegt sind. Dazu zählen etwa Gefälle, Kurvenradien, Ortsschilder oder Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ein weiterer wichtiger Faktor ist der vorausfahrende Verkehr. Auch diese Funktion arbeitete zuverlässig.

Werte in Klammern: Mit Launch Control

Platz & Nutzwert

Doch all die digitalen Helfer und Assistenten wären nur die halbe Miete, wenn der Q6 e-tron im Alltag nicht auch praktisch wäre. Zur Premiere teilte Audi mit, dass der Q6 e-tron mit seinem langen Radstand und flachen Innenraumboden ohne Kardan­tunnel eines Verbrenner-Allradlers ein großzügiges Raumgefühl und Platzangebot sowie eine hohe Alltagstauglichkeit aufweisen soll. Und dem wird er gerecht. Das Platzangebot ist großzügig. Vorn wie hinten sitzt man entspannt mit reichlich Kopf- und Beinfreiheit. Auch lange Etappen gelingen stressfrei.

Der Frunk mit 64 Litern ist erfreulich groß, das Kofferraumvolumen von 526 bis 1.529 Litern alltagstauglich. Nur die fehlende ebene Ladefläche bei umgeklappten Sitzen trübt das Bild leicht. Dafür punktet der Q6 mit einer Anhängelast von 2,4 Tonnen.

Fazit

All das hat allerdings auch seinen Preis. Die getestete Variante startet bei 74.700 Euro. Audi hat jedoch weiterhin eine Aufpreispolitik, die es in sich hat. Den Frunk gibt es nur für 260 Euro optional. Das Beifahrer-Display ist erst im „Tech plus“-Paket dabei, für das ein Aufpreis von 6.500 Euro verlangt wird. Da hilft es nur bedingt, dass darin auch das S-Sportfahrwerk oder das „Komfortpaket plus“ mit dabei sind. Erst mit dem „Tech pro“-Paket für 8.500 Euro erhält man das adaptive Luftfederfahrwerk oder den adaptiven Fahrassistenten plus.

Etwas günstiger wird der Einstieg mit dem Q6 e-tron Performance, der aber mit weniger Motorleistung (225 kW), nur zwei Tonnen Anhängelast, dafür mit einer höheren Reichweite bei gleich großer Batterie daherkommt. Diese Variante startet bereits bei 68.800 Euro. Wem auch eine 83-kWh-Batterie (75,8 kWh netto) und ein noch schwächerer Motor (185 kW) reichen, der kann sich seinen Q6 e-tron ab 63.500 Euro konfigurieren.

Unterm Strich bleibt bei mir hängen, dass Audi mit dem Q6 e-tron ein gelungenes Elektro-SUV auf die Beine gestellt hat. Ob für die Familie oder als Dienstwagen: Das Modell glänzt mit einem hohen Reisekomfort, hoher Nutzlast und einer vorzeigbaren Lade-Performance gepaart mit einem für Audi-Verhältnisse geringem Verbrauch. Verbesserungspotenzial ist jedoch da. Um ganz vorn mit dabei sein zu können, müssen die Ingolstädter also nochmal nachlegen. Sowohl beim Preis als auch den technischen Daten.

Hat sich Audi mit dem Q6 e-tron also den Claim „Vorsprung durch Technik“ wieder verdient? Aus meiner Sicht ein Stück weit schon. Wobei das mehr den Möglichkeiten der Plattform – siehe der kommende Porsche Cayenne – als dem Modell selbst gilt. Denn ein Vorsprung ist das Elektro-SUV mit Blick auf den Wettbewerb so nicht.