Europa-Premiere Xpeng P7+: ID.7-Konkurrent startet bei 46.600 Euro

Als „Physical AI“ umschreibt Jacky Gu, ATC Chairman & E-Powertrain Vice President bei Xpeng, den Ansatz bei der Europa-Premiere des neuen Modells in der Halle 7 der Brussels Expo. Die Künstliche Intelligenz soll nicht nur als schickes Buzzword dienen, sondern physisch erlebbar sein. Und zwar im neuen P7+ als Fahrzeug, in Flugtaxis, einem humanoiden Roboter und ab diesem Jahr auch in einem autonomen Robotaxi-Dienst – die letzten drei Produkte bzw. Dienste werden aber wohl vorerst nur den Kunden auf dem chinesischen Heimatmarkt angeboten, nicht in Europa.

Der P7+ schon, also fokussieren wir uns auf dieses Modell. Die 5,07 Meter lange Elektro-Limousine basiert auf der Xpeng-eigenen Plattform SEPA 2.0, die zwar auf Elektroantriebe optimiert ist, theoretisch aber auch Plug-in-Hybride oder Range-Extender-Fahrzeuge abbilden kann. In China gibt es etwa den Van X9 mit einem kleinen Reichweiten-Verlängerer an Bord. Für Europa bleibt es aber bei einem rein Batterie-elektrischen Angebot, wie Antriebschef Gu auf Nachfrage bestätigt.

Kurzer Exkurs: Bei Xpeng ist auch die Modellbezeichnung P7 bekannt, hier ist aber die Unterscheidung zum P7+ wichtig. Der erste P7 war das erste Flaggschiff-Modell des Herstellers und hat daher intern eine große Bedeutung. Bei der zweiten Generation hat man sich aber entschieden, zweigleisig zu fahren: Der „neue“ P7 ist ein noch etwas größeres und sportlicheres Modell mit kantigerem Design und bis zu 486 kW Ladeleistung. Der P7+ wird von Xpeng hingegen als große Fastback-Limousine „für Familien, die einen starken Fokus auf schnittiges Design kombiniert mit Zweckmäßigkeit und großem Kofferraum sowie hoher Reichweite und ultraschnelles Laden legen“, positioniert. Der P7 und P7+ sind also zwei unterschiedliche Modelle, die sich den intern wichtigen Namen teilen. Pläne, die zweite Generation des P7 nach Europa zu bringen, gibt es derzeit aber nicht.

Wie schon bei den beiden SUV-Modellen G6 und G9 gibt es auch den P7+ zum Start in drei Varianten: Ein „Standard Range“-Modell mit Heckantrieb (in Deutschland ab 46.600 Euro), die „Long Range“-Variante mit Heckantrieb (ab 49.600 Euro) und einem größeren Akku sowie als Top-Modell den „Performance“ mit der großen Batterie und einem leistungsstarken Allradantrieb (ab 53.600 Euro). Allerdings gibt es bei Xpeng – anders als etwa im VW-Konzern mit fest definierten Batteriegrößen, die pro Plattform über die Marken und Modelle gemeinsam genutzt werden – keine festen Standards, sondern auf das jeweilige Modell angepasste Batteriepacks.

Im P7+ kommt das „Standard Range“-Pack auf einen Energiegehalt von 61,7 kWh, die größerer Batterie der „Long Range“- und „Performance“-Ableger kommt auf 74,9 kWh. Mit dem Heckantrieb sind so bis zu 530 Kilometer Reichweite im WLTP-Verfahren möglich, was real je nach Fahrweise und Witterung grob zwischen 300 und 400 Kilometer entsprechen dürfte. Mit 5,07 Metern Länge und glatten drei Metern Radstand ist der P7+ wahrlich kein kleines Auto. Ein ähnlich großer VW ID.7 wird mit bis zu 86 kWh angeboten, ein Hyundai Ioniq 6 mit 84 kWh. Und bei den aktuellen Mittelklasse-SUV sind über 100 kWh Energiegehalt keine Seltenheit mehr.

Nur noch LFP-Akkus bei Xpeng

Zum internen Vergleich: Den G6 bietet Xpeng mit bis zu 80,8 kWh an, den großen G9 sogar mit 93,1 kWh. In allen Fällen kommen dabei nur noch Batteriepacks mit LFP-Zellen zum Einsatz. Diese Lithium-Eisenphosphat-Zellen gelten als robuster und preiswerter, da sie ohne teure Rohstoffe wie Nickel, Mangan und Kobalt der sogenannten NMC-Zellen auskommen. Die (bisherigen) Nachteile: Die Energiedichte ist geringer, ein gleich großer Akku bietet also weniger Reichweite als mit NMC-Zellen. Und da LFP-Zellen bisher vor allem in günstigeren E-Autos oder den Basisversionen zum Einsatz kamen, war die Lade-Performance oft überschaubar.

Eine noch größere Batterie (etwa das 93-kWh-Pack aus dem G9) schließt Gu für den P7+ ausdrücklich aus. „Wenn man die Reisezeit mit dem E-Auto verkürzen will, hat man die Wahl zwischen zwei Ansätzen“, führt der oberste Antriebsentwickler von Xpeng aus. „Entweder verbaut man eine größere Batterie, macht das Auto damit schwerer und teurer. Oder man optimiert die Effizienz des Antriebs für einen niedrigen Verbrauch des Antriebs und die Effizienz des Ladesystems. Wir haben uns klar für den letztgenannten Ansatz entschieden.“

Das heißt: Wo ein VW ID.7 mit bis zu 708 Kilometern Normreichweite punktet, muss sich der P7+ auf dem Papier mit maximal 530 Kilometern begnügen. Dafür hat die chinesische Limousine dann an der Ladesäule die Nase vorn: Mit bis zu 446 kW Ladeleistung beim großen Akku soll der Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent nur zwölf Minuten dauern, von 20 auf 80 Prozent spricht Xpeng sogar von weniger als zehn Minuten. Mit 26 Minuten für das Laden von zehn auf 80 Prozent sieht der VW-Besteller hingegen alt aus. Auf einer 600-Kilometer-Fahrt von München nach Berlin, bei der realistisch auch der ID.7 einmal laden muss, könnte der P7+ rechnerisch die entscheidenden Minuten an der Ladesäule gewinnen.

Möglich machen soll das das 5C-Pack von Xpeng. 5C bedeutet, dass der Akku mit der fünffachen Leistung seines Energiegehalts geladen werden kann, was eben zwölf Minuten Ladezeit entspricht – wie auch im Xpeng G6 und G9. Bei rund 75 kWh Energiegehalt entspricht das 375 kW Ladeleistung, mit der Werksangabe von 446 kW in der Spitze liegt der P7+ sogar darüber – im Schnitt dürfte sich der Ladevorgang aber grob bei jenen 375 kW einpendeln. Um solche Ladeleistungen zu ermöglichen, ohne die Langlebigkeit des Akkus zu beeinflussen, spielt die von Jacky Gu angesprochene Effizienz des Ladesystems eine wichtige Rolle: Je effizienter das System ist, desto mehr Ladestrom kann die Batterie aufnehmen, ohne dass sich die Bauteile zu stark erwärmen – was zu Verlusten führt und zu einem erhöhten Energiebedarf bei der Kühlung. Um das zu optimieren, hat Gus Team in der Entwicklung stark auf die KI gesetzt.

Xpeng bringt eigene Schnelllader nach Europa

Solche Ladeleistungen werden natürlich unter der Vorgabe möglich, dass die Ladeinfrastruktur diese Leistungen auch unterstützt. Zwar gibt Xpeng an, dass ein Ladevorgang an den in Europa weit verbreiteten 300-kW-Säulen mit einer nahezu flachen Ladekurve bei 300 kW nur etwa zwei Minuten länger dauern soll. Dennoch ist in diesem Jahr der Rollout Xpeng-eigener Schnelllader in Europa geplant. Auf Details zur Anzahl und den Ländern will sich das Unternehmen noch nicht genauer einlassen, betont aber, dass die Europa-Version der aus China bekannten Xpeng-Ladesäulen alle Xpeng-Fahrzeuge mit voller Leistung laden können wird. Und das sind im Falle des G9 bis zu 525 kW.

Als große Fastback-Limousine mit Blick auf Familien soll der P7+ auch beim Nutzwert punkten. In Ermangelung von elektrischen Kombis greift diese Klientel oft zum E-SUV. Wenn es aber nicht gerade um den Transport von besonders hohen Gegenständen geht, könnte der P7+ eine echte Alternative sein: Der sehr tiefe Kofferraum fasst in der Standard-Konfiguration 573 Liter und ist über die weit öffnende Heckklappe sehr gut zugänglich, bei umgeklappten Rücksitzlehnen werden es bis zu 1.931 Liter Stauraum. Auf der Messe hat Xpeng anschaulich demonstriert, dass auch eine flache Limousine praktisch sein kann: Inklusive des Raums an den Rücksitzen haben 33 Handgepäck-Koffer in den P7+ gepasst. Praktisch ist auch das zusätzliche Ablagefach unter dem Kofferraumboden, wo etwa das Ladekabel verstaut werden sollte – denn einen Frunk unter der Fronthaube gibt es leider nicht.

Dafür aber massig Platz im Innenraum. Vier Erwachsene finden im P7+ betont bequem Platz, auch die Kopffreiheit im Fond überzeugt für eine Limousine. Wenn fünf Personen mitfahren sollen, dürfte es zu dritt auf der Rückbank aber an der Schulter etwas eng werden – es ist eben kein Van oder Groß-SUV. Die Beinfreiheit und bequemen Sitze rundum (selbst hinten kann die Lehne elektrisch verstellt werden) sind hingegen voll langstreckentauglich. Und mit Software-Features wie einem Camping-Modus namens „XSleep“ und dem „Pet-Mode“ sind auch praktische Features für den Alltag und Reisen an Bord. Bei der Anhängelast ist allerdings – wie derzeit bei allen Xpeng – bei 1,5 Tonnen Schluss. Allzu schwer sollten der Wohnwagen oder Pferde-Trailer also nicht sein.

Bei den Antrieben handelt es sich um einen an der Hinterachse montierten Permanentmagnet-Synchronmotor. Im P7+ „Standard Range“ leistet dieser 180 kW, mit dem größeren „Long Range“-Akku sind es 230 kW – das maximale Drehmoment liegt in beiden Fällen bei 450 Nm, die Höchstgeschwindigkeit bei 200 km/h. Mit dem kleineren Akku beschleunigt der P7+ in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und kommt nach WLTP maximal 455 Kilometer weit. Das „Long Range“-Modell ist mit 6,2 Sekunden etwas schneller und hat mit den erwähnten 530 Kilometern die höchste WLTP-Reichweite der Baureihe. Für das „Performance“-Modell wird der 230 kW starke Heckmotor um einen Induktionsmotor an der Vorderachse mit 140 kW Leistung ergänzt. Das maximale Drehmoment steigt auf 670 Nm, die Beschleunigungszeit sinkt auf 4,3 Sekunden. Allerdings darf auch die Top-Version mit umgerechnet über 500 PS Leistung nicht schneller als 200 km/h fahren. Mit 500 Kilometern liegt die Reichweite zudem etwas unter der des Hecktrieblers.

Alle drei Varianten haben eine umfangreiche Serienausstattung (u.a. zahlreiche Assistenten, Vehicle to Load mit bis zu 3,3 kW, ein adaptives Fahrwerk sowie Massagesitze vorne, die auch beheizbar und belüftet sind). Die beiden Modelle mit dem großen Akku bieten allerdings etwas mehr Zusatz-Ausstattung: Dann sind nicht nur 20-Zoll-Felgen verbaut (statt 19 Zoll), sondern es gibt auch einen acht Zoll großen Touchscreen für die Rückbank, dann sind auch die Sitze hinten beheizbar, belüftet und mit einer Massage-Funktion ausgestattet – vier Massage-Sitze für weniger als 50.000 Euro im P7+ „Long Range“ sind ein sehr gutes Angebot, die 3.000 Euro Aufpreis zum „Standard Range“ sind nicht nur der größeren Batterie geschuldet. Neben der Lackierung („Arctic White“ ist gratis, sonst 800 Euro) ist nur die elektrisch schwenkbare Anhängerkupplung (1.190 Euro) optional bestellbar.

Bei Xpeng ist jedoch ein anderes Feature inzwischen deutlich wichtiger als die Antriebe – die Elektroaggregate sind mehr oder weniger gesetzt, aber nicht der Punkt, mit dem sich Xpeng von der Konkurrenz abheben will. Sondern das soll eben mit der KI geschehen, nicht nur in der Entwicklung. Für den Einsatz im Fahrzeug hat Xpeng einen eigenen „Turing“-Chip entwickelt, der in China auch inhouse in einer eigenen Chip-Fabrik hergestellt wird. Der „Turing“-Chip ist ein Steckenpferd von Gründer und CEO He Xiaopeng, der sich für die Chips und KI deutlich mehr begeistert als für Batterien und Antriebe.

Wie Gu in dem Gespräch am Rande der Messe erläutert, wird die KI im Fahrzeug weniger für die Antriebssteuergeräte genutzt, sondern vor allem für die HMI-Bediensysteme (Human-Machine-Interface) und die Fahrassistenten. Damit ist nicht nur der teilautonome Fahrassistent gemeint, sondern zum Beispiel auch das Remote-Parken. Das beherrschen zwar auch Autos ohne KI-Chips. Der Xpeng soll hier aber deutlich schneller und präziser selbst einparken können, da die KI-Systeme die ganzen Daten der Sensoren und Kameras besser auswerten können. Viele Autos sind dabei in der Tat noch sehr vorsichtig unterwegs. Übrigens: Im Rahmen der China-Kooperation mit VW werden ebenfalls Anwendungen auf Basis des „Turing“-Chips für den deutschen Konzern entwickelt.

Und selbst beim Design der Karosserie kam Künstliche Intelligenz zum Einsatz. Einerseits müssen die Formen für den geringen Verbrauch aerodynamisch optimiert sein, andererseits muss die Karosserie auch der aktuellen Xpeng-Designsprache entsprechen. In der Konzeptphase werden unzählige Entwürfe erstellt, modelliert, bewertet, angepasst, erneut bewertet und dann nach und nach aussortiert, bevor das finale Konzept übrig bleibt – ein Prozess, der oft mehrere Monate dauern kann. Mit der KI soll das bei Xpeng in wenigen Stunden möglich sein, heißt es.

Mit diesem KI-getriebenen Ansatz will Xpeng Entwicklungszeiten verkürzen, Kosten sparen und das Tempo hoch halten: Alleine 2026 sollen vier neue Modelle nach Europa kommen, darunter sehr wahrscheinlich auch der in China bereits angebotene Van X9 – wenn auch, wie schon erwähnt, wohl nur in der Batterie-elektrischen Version.

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