Erste Ausfahrt im Leapmotor B10: Das überzeugendste E-Auto aus China

Keine Frage, Nio baut gute E-Autos, davon konnte ich mich selbst schon in mehreren Tests überzeugen. Bei den Preisen der Modelle merkt man aber, dass sich Nio als Premiumhersteller auf Augenhöhe mit Audi, Mercedes und BMW sieht. Während es aber selbst Porsche-Zentren in Deutschland gefühlt in jeder mittelgroßen Stadt gibt, sind Nio-Standorte außerhalb Chinas selten – was in dieser Preisklasse potenzielle Kunden wieder abschrecken dürfte. Die SAIC-Marke MG hat zwar in Deutschland ein großes Händlernetz und teils preiswerte Autos. Allerdings hat man den bisherigen Modellen auch direkt angemerkt, dass sie unter straffen Kosten-Vorgaben entwickelt wurden, zudem gibt es immer wieder Berichte rund um Probleme mit der Zuverlässigkeit. Und der chinesische Marktführer BYD baut sein deutsches Händlernetz zwar im Rekordtempo aus, hier können mich aber bisher die europäischen Produkte nicht voll überzeugen: Oft gibt es Abstriche bei Software und Ladeleistung, dafür sind die BYD-Modelle aber selbstbewusst eingepreist.

Zeit für den Auftritt des Leapmotor B10. Im Dezember hatte ich in Rüsselsheim die Möglichkeit, eine erste Runde im B10 zu drehen – und auch im T03, dem ersten Modell des erst 2015 gegründeten Herstellers. Stellantis hatte zu den „Advents-Testfahrten“ in die Opel-Zentrale eingeladen, bei denen Modelle mehrerer Konzernmarken zur Verfügung standen – und eben auch Fahrzeuge von Stellantis-Partner Leapmotor. Die Unterschiede zwischen den beiden Modellen könnten kaum größer sein: Der T03, in China seit 2020 auf dem Markt, ist vermutlich so, wie sich viele außerhalb der Autobranche ein chinesisches E-Auto lange vorgestellt haben. Es funktioniert zwar alles, wirkt aber nicht durchdacht und fast etwas zusammengebastelt. Ein paar Beispiele: Der Touchscreen ist zu schwach beleuchtet und viel zu tief montiert. Der Elektromotor surrt ungewöhnlich laut vor sich hin. Und es riecht nach günstigen Kunststoffen. Alles nicht verwerflich. Aber wieder kommt das Gefühl auf: Man sieht, dass überall gespart wurde.

Schon direkt beim Einsteigen hinterlässt der B10 einen ganz anderen Eindruck. Das helle Interieur des Testwagens wirkt einladend, das Cockpit modern und aufgeräumt. Mit dem Tablet-artigen Touchscreen in der Mitte und dem schmalen Cockpit-Display hinter dem schlichten Lenkrad mit zwei kleinen Bedien-Einheiten rechts und links könnte der B10 auch fast als neues Einstiegsmodell von Nio durchgehen, das Ambiente gibt es her. Zwar sind viele Oberflächen aus Kunststoff, aber es sieht gut aus und fasst sich auch ordentlich an – ähnlich wie beim Firefly aus dem Nio-Konzern. Selbst das Design der Fensterheber erinnert an Nio. Der B10 wirkt beim ersten Eindruck deutlich näher an den chinesischen Premium-Modellen als am eigenen Ur-Ahn, dem T03. Es ist einfach kein Vergleich.

Gleich zwei induktive Ladeschalen für Smartphones, eine in die Lüftungsdüsen integrierte Ambientebeleuchtung und die hohe Auflösung der Displays runden den positiven Eindruck ab. Es wirkt eben nicht wie ein Spar-Mobil, sondern ein modernes, hochwertiges Auto. Und wer schonmal ein Smartphone oder Tablet bedient hat, wird sich auch schnell im Menü des B10 zurecht finden – eine Leiste mit Shortcuts bietet am unteren Bildschirmrand den direkten Zugriff auf wichtige Funktionen wie die Klimaanlage, Frontscheiben-Heizung, das Hauptmenü, eigene Favoriten oder die App-Übersicht.

Und die Funktionen, die sich dort entdecken lassen, können überzeugen. Beim Tippen auf das Sitzheizungs-Symbol öffnet sich direkt eine große Übersicht, in der sich nicht nur die Sitzheizung der Vordersitze und die inzwischen in E-Autos meist übliche Lenkradheizung aktivieren lässt, sondern auch die Sitzkühlung. In einem Auto, das keine 34.000 Euro kostet! Zudem kann mit leicht verständlichen Icons etwa festgelegt werden, ob angeschlossene Verbraucher auch bei abgeschaltetem Fahrzeug weiter mit Spannung versorgt werden sollen oder nicht. Das Entlade-Limit für die Vehicle-to-Load-Funktion kann eingestellt werden (was sich auch bei immer mehr Elektroautos durchsetzt) und Leapmotor hat auch einen Campingmodus (alle Displays aus, Klimaanlage an) und einen „Guard“-Modus für Haustiere oder Kinder integriert – auch dann läuft die Klimaanlage weiter, aber mit einer entsprechenden Nachricht auf dem Display. Als Hundebesitzer kann ich sagen, dass man kein Elektroauto ohne einen solchen Modus mehr haben will, wenn man es einmal genutzt hat. Zum Beispiel Tesla, Nio und Xpeng bieten so etwas an, der VW-Konzern oder die Stellantis-Marken hingegen nicht.

Der Preis ist heiß!

Da wir den Preis gerade schon angesprochen hatten: In der Variante „Life Pro“ ist der B10 in Deutschland schon zu Preisen ab 29.900 Euro verfügbar, dann ist eine 56,2 kWh große LFP-Batterie verbaut. Als „Life Pro Max“ kostet der B10 32.400 Euro, dann ist eine 67,1 kWh große Batterie (ebenfalls mit LFP-Zellen) an Bord – mit der gleichen Ausstattung. Als Top-Modell steht der „Design Pro Max“ in der Preisliste, der die 67,1-kWh-Batterie mit einer höherwertigen Ausstattung kombiniert. Im „Life“-Trim sind schon die beiden Displays verbaut, das große Panoramadach, eine 360-Grad-Kamera sowie Parksensoren hinten und auch das Vehicle-to-Load-System, um nur einige Punkte aus der Preisliste zu nennen. Die Vordersitze müssen aber manuell eingestellt werden. In der „Design“-Ausstattung sind die Sitze nicht nur elektrisch verstellbar, sondern auch mit dem „Premium-Synthetik-Leder“ bezogen und eben beheizbar und belüftbar. Die erwähnte Ambientebeleuchtung und das Premium-Sound-System sind ebenfalls an die „Design“-Ausstattung gebunden.

Die Aufpreisliste ist angenehm kurz: Es gibt die Wahl zwischen sechs Lackfarben, „Starry Night Blue“ ist kostenlos, andere Farben wie das schicke „Dawn Purple“ unseres Testwagens kosten 650 Euro Aufpreis. Bei der „Design“-Ausstattung gibt es noch die Wahl zwischen dem hellen Innenraum in „Light Grey“ oder der dunklen Version in „Shadow Grey“ – jedoch ohne Preisunterschied. Länger ist die offizielle Preisliste für Neuwagen nicht. Extras wie die Anhängerkupplung werden nicht ab Werk geliefert, sondern müssen nach der Auslieferung über den Zubehör-Katalog im Aftersales nachgerüstet werden.

Genug der Vorrede, ab auf die Straße. Im B10 werden alle wichtigen Daten, wie etwa die Geschwindigkeit, auf dem flachen Cockpit-Display hinter dem Lenkrad angezeigt – auch der Ladestand und die Reichweite. Angenehmes Detail hier: In den Einstellungen kann man zwischen dem WLTP als Basis und dem „tatsächlichen Fahrverhalten“ wählen. Mal zeigt der Bordcomputer bei dem voll geladenen Testwagen die im Alltag relativ nichtssagenden 434 Kilometer Norm-Reichweite an. Oder es stehen 330 Kilometer auf dem Display, was schon deutlich realistischer erscheint.

Die ersten Meter selbst sind auffällig unspekatakulär. Der B10 rollt leise dahin und federt selbst Gullydeckel angenehm weg. Kein Vergleich zum T03 mit seinem laut surrenden Elektromotor und etwas polterndem Fahrwerk. Wüsste ich nicht, dass ich in dem Leapmotor sitze, könnte es rein vom Fahrverhalten her auch fast jeder andere der Testwagen der Stellantis-Marken sein, die an diesem Morgen vor der Opel-Zentrale aufgereiht waren. Der Blick auf das Lenkrad und das große Display verrät aber schnell, dass es doch der Leapmotor ist.

Einen weiteren Aha-Effekt gibt es an der ersten Kreuzung: Betätigt man den Blinker, erscheinen auf dem 14,6 Zoll großen Touchscreen gleich zwei Darstellungen der 360-Grad-Kamera – einmal eine Draufsicht von oben mit transparentem Fahrzeug, einmal eine Third-Person-Ansicht, die per Fingergeste frei gewählt werden kann. Dabei überrascht zum einen die Tatsache, dass es ein solches System in einem Auto dieser Preisklasse gibt. Aber vor allem fällt positiv auf, wie klar und hochauflösend die Darstellung ist, wie flüssig die Animation. Es ist nicht nur ein System, dass man in die Ausstattungsliste schreiben kann, aber im Alltag kaum genutzt wird. Das ist so gut umgesetzt, dass es beim Rangieren oder engen Abbiegen eine echte Hilfe sein kann – in deutlich teureren E-Autos habe ich schon ungleich schlechtere Kamera-Darstellungen erlebt. Im Rückwärtsgang wird die Third-Person-Ansicht durch eine große Darstellung der Rückwärtskamera ersetzt – auch hier mit dem großen und klaren Bildschirm sehr hilfreich.

Während so manch asiatischer Hersteller auf den Displays zu etwas kleinteiligen und schon fast verspielten Grafiken neigt, habe ich das Design der Nutzeroberfläche im Leapmotor als angenehm klar und reduziert empfunden. Die Darstellung der Navi-Karte ist gut, alle wichtigen Informationen sind sichtbar. Über das System können etwa auch Informationen zu Ladestationen abgerufen werden, etwa die Belegung und Preise. Wie zuverlässig diese Daten sind, konnte ich bei der kurzen Ausfahrt aber nicht testen – im Zweifel sollte man sich eher auf seine eigenen Lade-Apps verlassen. Ab dem ersten Quartal 2026 sollen auch Apple CarPlay und Android Auto per Update aktiviert werden, womit sich Alternativen bei der Navigation ergeben. Auch in der Standard-Ansicht, in der die Wahrnehmung der Umgebung von den Sensoren und Kameras angezeigt wird, ist es recht übersichtlich – mit den Polarlichtern am Horizont konnte sich Leapmotor aber doch nicht eine kleine Spielerei verkneifen. Sämtliche Symbole sind aber angenehm groß und können gut bedient werden.

„Angenehm groß“ trifft auch auf den Rest des Innenraums zu. Mit 4,51 Metern Länge ist der B10 wahrlich kein Riese und irgendwo zwischen einem VW ID.3 und ID.4 angesiedelt. Vorne wie hinten gibt es ausreichend Platz für die meisten Erwachsenen, mit meinen 1,85 Metern habe ich hinter einem auf mich eingestellten Fahrersitz auf der Rückbank noch eine komfortable Beinfreiheit. Die hellen Oberflächen des Testwagens in Kombination mit dem serienmäßigen Glasdach ergeben ein angenehmes, offenes Ambiente – selbst an einem trüben und regnerischen Wintertag.

Kofferraum ist eher Durchschnitt

Mit 420 Litern in der Standard-Konfiguration ist das Ladevolumen des Kofferraums auf dem Papier eher durchschnittlich. Was die reine Liter-Zahl aber nicht aussagt: Der Kofferraum ist kaum verwinkelt und damit gut nutzbar, denn die Ausbuchtungen der hinteren Radkästen sind zum Beispiel sehr klein. Eine versteckte Nische kann hier und da ein paar Liter Ladevolumen bringen, hilft im Alltag aber nicht, wenn zum Beispiel Getränkekisten transportiert werden müssen. Zudem ist der Ladeboden in der Höhe verstellbar: Entweder gibt es eine ebene Ladekante und ein Ablagefach darunter oder eine etwa zehn Zentimeter hohe Ladekante und eine entsprechend höhere Ladehöhe. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, sollen bis zu 1.300 Liter in den B10 passen. Damit liegt der Leapmotor deutlich näher an einem ID.3 als am ID.4 (1.575 Liter). Für das Ladekabel gibt es zudem einen kleinen Frunk unter der Fronthaube.

Dort ist etwas Platz, da der Elektromotor beim B10 an der Hinterachse sitzt. Mit seinen 160 kW bietet dieser ausreichend Leistung. Umgerechnet 218 PS klingen für ein Familien-SUV zunächst nach viel Leistung, allerdings ist der Leapmotor alles andere als eine Rakete: Da das Drehmoment bei nur 240 Nm liegt, fehlt der Elektroauto-typische Punch bei der Beschleunigung, der Standard-Spurt aus dem Stand auf 100 km/h dauert etwa laut der Werksangabe glatte acht Sekunden. Andere Elektroautos mit 160 kW fühlen sich spritziger an, der Antrieb passt aber zum Charakter des B10 als eher komfortabler Familien-Laster.

An dieser Stelle würde üblicherweise unser Schnellladetest mit der Ladekurve folgen. Dafür war die erste Runde im B10 aber zu kurz, um den Akku leer genug zu fahren. Auch die Verbrauchsangaben haben keine echte Aussagekraft: Vor Fahrtbeginn stand das Auto bei Regen und einstelligen Temperaturen lange im Freien. Ein gewisser Teil des Energieverbrauchs ist also für die Heizung draufgegangen, um die Scheiben frei zu halten und das Auto zu erwärmen. Einen echten Eindruck der Effizienz des Antriebs unter verschiedenen Bedingungen kann diese Fahrt also nicht liefern. Nur so viel: Den WLTP-Verbrauch gibt Leapmotor mit 17,3 kWh/100km an und die 330 Kilometer angezeigte Reichweite entsprechen 20,3 kWh/100km.

Hohe DC-Ladeleistung, aber keine Batterie-Heizung!

Ohne Ladetest müssen wir auch bei der DC-Ladeleistung auf die Werksangabe von 168 kW verweisen – und auch auf die von Leapmotor angegebene Ladedauer von 20 Minuten. Allerdings gilt dieser Wert von 30 auf 80 Prozent, nicht für den üblichen Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent. Immerhin: Im Fenster von 30 auf 80 Prozent liegt die durchschnittliche Ladeleistung bei 101 kW, das kann sich (genauso wie die Peak-Ladeleistung) in dieser Preisklasse durchaus sehen lassen! Zum Vergleich: Der größere Opel Grandland Electric kommt mit größerem Akku nur auf 160 kW Ladeleistung. Für das AC-Laden ist ein 11-kW-Charger verbaut, ein vollständiger Ladevorgang dauert acht Stunden.

Einerseits ist das DC-Laden des B10 eine positive Überraschung, auf der anderen Seite aber auch einer der größten Kritikpunkte aus meiner Sicht: Es gibt keine Akku-Vorkonditionierung, nicht einmal gegen Aufpreis. Dabei gelten gerade LFP-Zellen allgemein eher als kälteempfindlich und sollten im idealen Temperaturfenster gehalten werden, wenn sie ihre volle Leistung bieten sollen. Im B10 kann der Akku aber weder automatisch noch manuell per Heizung erwärmt werden, womit etwa das Schnellladen im Winter zu einer kleinen Lotterie werden dürfte – also wie kalt der Akku wirklich ist und wie viel Leistung er annimmt. Das ist nicht nur für schnelle Ladevorgänge während längeren Fahrten wichtig, sondern für viele Kunden auch im Alltag. Schnelllader am Supermarkt sind etwa für diejenigen, die keinen eigenen Ladepunkt zu Hause oder am Arbeitsplatz haben, eine ideale Möglichkeit, um während des Einkaufs ohne Zeitverlust genügend Strom für die nächsten Tage nachzuladen – erst recht mit 20 Minuten Ladezeit wie beim B10 oder grob geschätzt 30 Minuten, wenn man den Ladevorgang mit zehn Prozent startet. Wenn dann bei zu kaltem Akku kaum Energie übertragen wird, schränkt das die Nutzbarkeit bei niedrigeren Temperaturen ein.

Besser finde ich da zum Beispiel den Ansatz von Hyundai beim Inster: Für einen niedrigeren Grundpreis haben die Koreaner bei ihrem E-Kleinwagen in der Basis ebenfalls auf die Batterieheizung verzichtet. Nicht jeder Kunde braucht das System: Wer eine eigene Wallbox hat und weniger als 300 Kilometer am Tag fährt, kann das Auto etwas günstiger erhalten. Bei wem das nicht der Fall ist, kann die Akku-Vorkonditionierung aber optional dazu bestellt werden – was ich auch beim Leapmotor gut fände.

Wenn wir gerade bei der Kritik sind: Leider wurde auch der Heckscheibenwischer eingespart. Die Heckscheibe des B10 ist aber so steil, dass sich schon nach wenigen Kilometern über feuchte Winter-Straßen Schmutz abgelagert hat, der die Sicht nach hinten einschränkt – wie die Heckscheibe nach einer längeren Autobahnstrecke bei solchen Bedingungen aussieht, kann ich mir gut vorstellen. Wieder eine Parallele zu Hyundai: Beim Ioniq 5 mit einer deutlich flacheren Heckscheibe haben die Designer zunächst auch auf einen Scheibenwischer hinten verzichtet, mussten aber einsehen, dass er nötig ist – mit dem Facelift wurde er nachgereicht.

Einen kleinen Haken gibt es auch bei der Anhängerkupplung: Mit 750 Kilogramm Anhängelast und 60 Kilo Stützlast ist der Nutzwert hier etwas eingeschränkt. Sogar die in dieser Hinsicht häufig kritisierten MEB-Modelle von VW können mehr, der gerade erwähnte Hyundai Ioniq 5 kann sogar 1,6 Tonnen an den Haken nehmen – und ist nur eine Handbreit länger als der B10. Am Ende wird also doch klar, dass Leapmotor hier und da auf die Kosten achten musste – auch wenn es erst auf den zweiten oder gar dritten Blick sichtbar wird.

Fazit

Sie merken es sicher nach diesem Text: Der Leapmotor B10 hat mich positiv überrascht. Es gibt neue Autos, die auf den ersten Fotos schick aussehen, direkt beim Einsteigen aber einen ganz anderen Eindruck hinterlassen. Nicht so der B10: Die Daten überzeugen, die Anmutung auch und der Preis erst recht. Bald wird der B10 sogar in Europa gebaut, Leapmotor baut gerade eine Lieferkette in Spanien auf.

Wichtig ist noch vor allem, dass Leapmotor nicht einen Deutschland-Vertrieb mit wenigen Standorten in Eigenregie aufbaut, sondern über die Stellantis-Partnerschaft hier gut versorgt ist: Die Fahrzeuge sind bei über 100 Händlern verfügbar und ergänzen dort das Angebot – meistens handelt es sich dabei um Mehrmarken-Händler, die bisher schon eine oder mehrere Stellantis-Marken im Portfolio haben.

Natürlich gibt es Kunden, die sich in einem konventionelleren E-Auto mit klassischem Innenraum wohl fühlen und die Tablet-artigen Touchscreens ablehnen. Diese Kunden können sich bei dem Händler für einen Opel Frontera Electric entscheiden, den größeren Grandland Electric oder die entsprechenden Modelle anderer Stellantis-Marken. Mit den neuen Leapmotor-Modellen gibt es beim selben Händler aber eine Alternative für diejenigen, die einen anderen, moderneren Ansatz suchen. Und das im Falle des B10 mit einem sehr guten Gesamtpaket – aber keinem perfekten.