Mazda6e im Test: Mehr als eine schicke Limousinen-Alternative?

Eigenständige Entscheidungen bei der Technik haben bei Mazda Tradition – der Wankelmotor, die Skyactiv-Saugmotoren mit ungewöhnlich hoher Verdichtung, die kleine „Rightsizing“-Batterie des ersten Elektro-Mazdas, dem MX-30. Und natürlich auch der Wankelmotor als Range-Extender im MX-30 R-EV, der jetzt ebenfalls von den meisten Märkten verschwunden ist.

Der neue Mazda6e ist zwar keine Eigenentwicklung, sondern kommt aus dem chinesischen Joint Venture mit Changan. Aber auch bei dem neuen Modell gibt es eine technische Eigenheit: Die beiden Akku-Varianten liegen mit 68,8 und 80 kWh Energiegehalt recht nah beisammen, damit steigt im „Long Range“-Modell die WLTP-Reichweite von 479 auf 552 Kilometer. Mit 1.600 Euro ist auch der Preisunterschied sehr gering. Der Haken: Während der kleine Akku mit LFP-Zellen mit bis zu 165 kW Leistung in nur 27 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden kann, wird der größere „Long Range“-Akku mit gerade einmal 90 kW geladen – was nicht mehr zeitgemäße 47 Minuten Ladezeit zur Folge hat. Daher verwundert es kaum, dass Mazda Deutschland davon ausgeht, in 90 Prozent der Fälle den Mazda6e mit dem 68,8-kWh-Akku zu verkaufen.

Dass der kleinere (und günstigere) Akku hier das für die meisten Kunden attraktivere Angebot ist, liegt auf der Hand. Allerdings hat das natürlich weitere Fragen zur Folge: Reicht ein nicht einmal 70 kWh großer Akku in einer 4,92 Meter langen Limousine im Alltag abseits von WLTP-Fabelverbräuchen aus? Wie steht es um die Autobahn-Reichweite? Und kann der Mazda6e die 27 Minuten Ladezeit auch zuverlässig erreichen?

Beantworten wir diese wichtigen Fragen nacheinander. Bei der ersten Ausfahrt über 104 Kilometer im Juli 2025 (mit der 68,8 kWh großen Batterie) hatte der Bordcomputer am Ende 14,1 kWh/100km angezeigt, dabei haben wir 21 Prozent der Batterie verbraucht (von 97 auf 76 Prozent), womit grob überschlagen sogar 500 Kilometer möglich gewesen wären. Das Potenzial, auch auf der Straße passable Reichweiten zu bieten, hat der Mazda6e damals also gezeigt – dank hoher Effizienz.

Und auch bei deutlich kühleren Temperaturen während des Langstrecken-Tests hat der Mazda6e mit seinem niedrigen Verbrauch punkten können. Auf einer längeren Landstraßen-Etappe mit entspannter Fahrweise (und zugegeben in Summe etwas Höhenverlust) hat der Bordcomputer 10,4 kWh Verbrauch auf 100 Kilometer angezeigt. Und selbst bei Autobahn-Etappen mit um die zehn Grad Außentemperatur und einem Reisetempo im Bereich von 130 km/h pendelte die Anzeige je nach Steigung oder Gefälle zwischen 16 und 18 kWh/100km. Die Anzeige lag immer nur kurzzeitig über der 20-kWh-Marke, hat sich verkehrsbedingt aber immer wieder zügig in den genannten Bereich gesenkt.

Damit waren bei eher milden Temperaturen immer noch knapp 400 Kilometer reale Reichweite möglich, was ganz persönlich für mein Fahrverhalten auf der Autobahn mit (Lade-Pausen) etwa alle drei Stunden keine Einschränkung war. Wie stark der Verbrauch bei dauerhaft höheren Geschwindigkeiten oder winterlichen Temperaturen steigt, konnte ich in dem Testzeitraum nicht ermitteln. Hier bleibt also ein kleines Fragezeichen. Insgesamt geht das Konzept mit einer etwas kleineren Batterie in einer so großen Limousine auf – weil die Effizienz stimmt. Auch der Langzeit-Verbrauch des Bordcomputers über rund 2.500 Kilometer bestätigt mit 16,8 kWh/100km die Test-Erfahrung.

Und der Mazda6e ist mit seinem 190 kW starken Heckantrieb nicht untermotorisiert. Er wird mit 320 Nm Drehmoment bei der Beschleunigung zwar auch nicht zur Sportskanone, aber will er mit einem eher gediegenen Limousinen-Charakter auch nicht wirklich sein. Auch über 100 km/h ist die Beschleunigung noch gut, 175 km/h Höchstgeschwindigkeit sind wohl ohnehin nur in Deutschland überhaupt noch ein Thema.

Damit sind die ersten beiden Fragen schon beantwortet – der Verbrauch ist nicht nur auf dem Papier niedrig, sondern auch auf 1.000 Kilometern Testfahrt kein Problem gewesen. Bei der dritten Frage nach der Ladezeit fällt die Antwort ebenfalls klar aus, aber in die andere Richtung: Nein, die 27 Minuten Ladezeit sind nicht zuverlässig erreichbar.

Werksangabe bei der Ladezeit unterboten – einmal

Die Betonung liegt hier aber auf „zuverlässig“, denn tatsächlich konnte ich bei einem Ladevorgang die Werksangabe sogar unterbieten. Ein Ladevorgang von zehn auch 80 Prozent hat 25 Minuten und 29 Sekunden gedauert – innerhalb kürzester Zeit nach dem Anstecken ist die Ladeleistung auf 133 kW gestiegen, bei zwölf Prozent Ladestand waren es 158 kW. Die 165 kW aus der Werksangabe wurde zwar nicht erreicht, die 158 kW lagen aber bis 50 Prozent Ladestand konstant an – von zehn auf 50 Prozent hat es zwölf Minuten gedauert. Auch danach ist die Leistung nicht eingebrochen, erst bei über 70 Prozent flossen weniger als 100 kW in den Akku. Und selbst bei 80 Prozent waren es noch 90 kW. Damit setzt der Mazda6e zwar keine neuen Maßstäbe, das Ladeverhalten kann sich aber durchaus sehen lassen!

Das Problem: Es ist kaum vorherzusagen, wie schnell das Auto laden wird, wenn man an eine Schnellladesäule fährt. Die gerade bei LFP-Zellen wichtigen Temperaturen geben vor, wie viel Strom der Akku aufnehmen kann. Bei dem gerade geschilderten Ladevorgang war das nach etwa 300 Kilometern Fahrt (überwiegend auf Autobahnen) der Fall.

Zwar hat der Mazda6e eine Funktion, mit der die Batterie vorgewärmt werden kann – im Menü simpel als „Vorheizen der Batterie“ bezeichnet. Allerdings ist der Praxisnutzen dieser Funktion nach meiner Erfahrung in dem Test sehr überschaubar: Über diesen Button wird – anders als man es aus weiteren Fahrzeugen kennt – die Batterieheizung nicht sofort gestartet, um die Temperatur auf den letzten 50 Kilometern vor der Schnellladesäule in den optimalen Bereich zu bringen. Auch eine automatische Vorkonditionierung bei der Routenplanung gibt es nicht. Klickt man diesen Menüpunkt an, kann man lediglich eine „geschätzte Abfahrtszeit“ einstellen, zu dieser dann die Batterie vorgeheizt wird. „Nach dem Einschalten der Batterievorheizung wird die Batterie im Vorfeld vorgeheizt, um ein besseres Fahrverhalten zu gewährleisten; dabei wird ein Teil des Stroms verbraucht. Es wird empfohlen, es nur unter 0 °C einzuschalten“, erklärt ein Hinweis auf dem Bildschirm. Sprich: Es geht nicht um das Vorheizen vor dem Ladevorgang, sondern vor der Fahrt, damit die zu kalte LFP-Batterie die volle Leistung abgeben kann und nicht aufgrund der Kälte die Antriebsleistung reduziert werden muss.

Man kann also die Batterie vor der Abfahrt mit vollem Akku zu Hause vorwärmen, bis man aber 300 Kilometer später vor der Ladesäule steht, ist der Akku womöglich schon wieder so weit abgekühlt, dass nicht die volle Ladeleistung anliegt. So ist es immer eine kleine Überraschung, welche Ladeleistung tatsächlich möglich ist. Bei recht vergleichbaren Bedingungen zu dem oben geschilderten Ladevorgang habe ich einige Tage zuvor zum Beispiel nur 110 kW Ladeleistung bekommen – die graue Linie in der Grafik. Diese lagen dann auch sehr konstant an, sogar noch bei höheren Ladeständen – bei 80 Prozent waren es noch über 100 kW. Aber selbst mit mehrjähriger Erfahrung weiß ich nicht, was ich als Fahrer hätte anders machen können, um auch bei diesem Ladevorgang 158 kW zu erhalten. In beiden Fällen waren es Hypercharger HYC300, die ich alleine genutzt habe.

Für Langstreckenfahrten verfügt der Mazda6e zwar über eine ordentliche Ladeplanung, die auch Echtzeit-Daten zur Belegung enthält. Auch sinnvolle Filter nach Ladenetzen bzw. Betreibern sind einprogrammiert. Für eine Fahrt über rund 580 Kilometer von Düsseldorf nach Berlin sind etwa zwei Ladestopps mit in Summe nur 35 Minuten vorgesehen – auf diese Strecke voll okay. Wenn man allerdings nicht weiß, ob es tatsächlich bei diesen 35 Minuten oder mit leichten Verzögerungen von mir aus auch 40 Minuten bleibt, ist das nicht so attraktiv. Würde man diese Strecke drei Mal fahren, würde man je nach Temperatur vermutlich drei vollkommen unterschiedliche Lade-Erfahrungen auf der Langstrecke machen.

Will man auf der Kurzstrecke schnell laden, könnte mit einer geplanten (und im System hinterlegten) Abfahrtszeit die Batterieheizung tatsächlich etwas bringen. Ist das aber nicht möglich, wird das Laden ein wenig zur Lotterie. Als ich einmal mit 46 Prozent Ladestand an einen 300-kW-Lader gefahren bin, lag die Ladeleistung kurzzeitig bei 74 kW in der Spitze, bevor in einem Treppenmuster die Leistung stufenweise weiter gesunken ist – in der Grafik in Schwarz dargestellt.

Ich bin nicht der Meinung, dass jedes neue Modell Rekorde bei Ladezeiten und -leistungen aufstellen muss. Keine Frage, 47 Minuten bei der Werksangabe sind nicht konkurrenzfähig, das ist auch Mazda Europa bewusst – die Batterie wurde von Changan in China für China entwickelt und damit für ganz andere Marktanforderungen. Ob ein Ladevorgang jetzt 20 oder 26 Minuten dauert, ist für mich persönlich gar nicht so entscheidend. Viel wichtiger ist mir, dass ich sowohl im Alltag am Schnelllader vor dem Supermarkt oder an der Autobahn grob planen kann, wie viel Strom ich in einer gewissen Zeit nachladen kann. Gerade bei LFP-Zellen, die ansonsten im Mazda6e keinerlei Nachteile mit sich ziehen, brauche ich die Kontrolle über die Batterietemperatur – entweder mit einer automatischen Vorkonditionierung oder einem manuellen Schalter. Würde der Mazda6e anstelle seiner „Batterie-Vorheizung“ vor der Fahrt über ein ähnlich transparentes System verfügen wie die MEB-Modelle von Volkswagen, wäre das für den Mazda ein extrem großer Schritt. Die 165 kW und 27 Minuten Ladezeit reichen aus, wenn der Fahrzeugpreis stimmt. Sie müssen nur zuverlässig erreichbar sein.

Dieses Manko beim Laden ist sehr schade, denn auch sonst konnte der Mazda6e über die 1.000 Kilometer im Grunde überzeugen. Der Komfort ist gut, der Innenraum auch und die Optik finde ich persönlich – zugegeben, wir hatten früher schon einen Mazda in der Familie, ich bin wohl etwas vorbelastet – sehr gelungen. Zwar gibt es im Innenraum für meinen Geschmack etwas zu viel Hochglanz-Kunststoff, gerade auch an den Tasten am Lenkrad – dieses Material zieht Staub und Fingerabdrücke einfach an. Aber auch hier sieht es mit dem großen Display und dem gut verarbeiteten, schwarzen Leder einfach sehr schick aus.

Dazu kommt die schon gute Grundausstattung des Basismodells namens „Takumi“, die kaum Wünsche offen lässt. Ab Werk gibt es einen Vehicle-to-Load-Adapter mit 3,3 kW Leistung, 19-Zoll-Alufelgen, ein großes Panorama-Glasdach, den 14,6 Zoll großen Touchscreen, ein 10,2 Zoll großes Kombiinstrument, ein Head-up-Display, eine Gestensteuerung und etwa ein Sony-Soundsystem mit 14 Lautsprechern. Zwei davon sind in die Kopfstütze des Fahrersitzes integriert und sollen etwa die Navi-Ansagen nur dem Fahrer ausspielen oder diskrete Telefonate ermöglichen, ohne die anderen Passagiere zu stören. Das Level „Takumi Plus“ (ab 46.900 Euro) bietet Sitzbezüge aus braunem Nappa-Leder in Kombination mit der erwähnten Velour-Nachbildung, den Velour-Umfängen im Innenraum und einem elektrischen Rollo für das Glasdach. Der Haken an letztgenanntem ist, dass der zweigeteilte Rollo in einem Balken auf Höhe der B-Säule sitzt und somit das Glasdach unterbricht. 

Bei unserem Testwagen hat es sich also um das „Basismodell“ gehandelt – den Mazda6e „Takumi“ mit der 68,8-kWh-Batterie für 44.900 Euro. Allerdings fühlt es sich im Auto selbst nicht nach „Basismodell“ an, mehrere Mitfahrer haben das Auto eher auf 60.000 Euro geschätzt. Zu diesen Preisen gibt es den VW ID.7, aber nicht den Mazda6e – der ist deutlich günstiger.

Mit seinem Kofferraum, dem Frunk unter der Fronthaube und den Platzverhältnissen innen kann der Mazda6e als Reiseauto und Familienmobil durchaus überzeugen. Er ist kein Laderaum-Wunder, aber es können vier Erwachsene bequem reisen (selbst die Kopffreiheit hinten unter dem Glasdach ist für eine flache Limousine sehr gut) und wenn es nicht gerade zwei Wochen in den Ski-Urlaub geht, sollte auch der Kofferraum ausreichen. Wer einen größeren und praktischeren Kofferraum braucht, muss auf den SUV-Ableger CX-6e warten, einen Kombi des Mazda6e wird es wohl nicht geben.

Fazit

Der Mazda6e hat das Potenzial, ein sehr ordentliches Elektroauto zu sein. Fast 45.000 Euro sind nicht wenig Geld, aber es gibt dafür eine große Limousine mit guter Verarbeitung und üppiger Ausstattung – den 194 PS starken Verbrenner-Vorgänger hat Mazda für mehr als 49.000 Euro verkauft, nur als Vergleich. Und der Verbrauch überzeugt und bringt noch angenehm niedrige Stromkosten mit sich.

Die fehlende Zuverlässigkeit beim Schnellladen ist in dem Wettbewerbs-Umfeld ein wichtiger Punkt. Egal ob das deutlich kleinere Tesla Model 3, der schon erwähnte ID.7 oder der Xpeng P7+ mit LFP-Zellen und ungleich höherer Ladeleistung – alle beherrschen das Temperaturmanagement ihrer Batteriezellen ungleich besser. Selbst wenn man überwiegend an der heimischen Wallbox lädt, ist das Frustpotenzial unnötig hoch, wenn es doch ausnahmsweise mal an den Schnelllader geht – und es dann doch 47 statt der versprochenen 27 Minuten dauert. Vom Wiederverkauf in einigen Jahren müssen wir an dieser Stelle gar nicht sprechen.